- Železnice •
- Infrastruktura •
- Komentáře •
- Názory •
- Cestovní ruch •
- Zprávy
Komentář Jana Šatavy: Problémem Bechyňky není napájecí soustava, ale ostré oblouky
Trať Tábor - Bechyně, most Duha. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Železničář a táborský občan Jan Šatava má trať Tábor – Bechyně přímo za domem. Na začátku tratě v Táboře totiž
Je videt jaky je pan satava odbornik.jednak nevi ze mame 4 napajeci soustavy-co znojmo a jeho 15 kV? Za dale bechynka nezije poklidnym zivotem.jednou jiz modernizovana byla a NEMA puvodni napajeni,ktere bylo 800 V. Takze o zachovani neceho puvodniho zde nemuze byt ani rec.
Je to klikaty. Pomalý. Stejnosměrný. Historický. Takže za hodně milionů to bude jen střídavý. Tahá se tam náklad? O kolik vzroste zájem lidí jezdit tím pod střídavinou? Nebo do Bechyně bude jezdit přímý vlak z Prahy?
Co tomu říká pan Havlíček? Doufám, že už si nechal udělat audit.
Mj. vsiml jsem si, ze trat je na moste postavena pro levostranny provoz, ktery tu byl pred II.sv. valkou…
Honzo, chovám k Tobě velkou úctu, coby k odborníkovi na provoz, kde (opravte mě někdo) nemáš moc konkurentů.
Dovolím si jen malou technickou – že je střídavá výstroj těžší – vůbec tomu tak nemusí být, naopak… jinak souhlas.
A za mě…. Bechyňku do samostatné firmy, nejlépe přímo Tobě Honzo a ne žádným hrachům či čočkám a místo sponzorování kravin, nesmyslů a nepřizpůsobivých spoluobčanů státní prachy sem. Jedná se především o kulturní dědictví a koexistenci s pravidelnou dopravou v černých číslech jsi dokázal jako nikdo jiný. Takže záruka dobrého hospodáře, kterým stát jak víme není, by byla zaručena.
To vime, proto se ptam uz od minuleho clanku, rekonstrukce asi nepocita v cene s upravou parametru trate… Co tedy na ni bude jezdit?
A klidne bych uvital moderni vozy, ale asi spise preklopenim na tramvajovou drahu s moznosti provozu historickeho vlaku, a ze se to nezaplati? Nejsem si jisty, ale myslim, ze cena nebude vyrazne vyssi,…
Takze co tam bude jezdit…
https://en.wikipedia.org/wiki/Tram-train
Nektere z techto provozu jsou dvousystemove, jezdi po meste i po zeleznici, zvladaji velmi ostre oblouky, jsou nizkopodlazni,… Dnes lze i castecne mit bateriovy provoz…
Teoreticky by po prepnuti na 25kV bylo mozne mit i takove vozy, ale musi se komplet predelat vedeni a otazkou je most s 25kV nad auty a jeho upevneni…
Asi bych nesetril na menirne a provozoval dvousystemove tram-train vlaky + historicke vlaky v sezone typicke pro Bechynku…
Nevím, tyhle sotousky ničím nepodložené články podle mě snižují kvalitu webu.
Jinak regiopanter není jediná existující jednotka na světě. Takový cityelefant má minimální poloměr 120m takže ten tam klidně může.
asi tak. na koridoru jezdi plechace, BDs a nejake stolete popelnice. jihoceske pantery v poctu 4 kusy snad nikdy nebyly vsechny v provozu, ale tady probiha soutez o nejvychytanejsi elektrickou jednotku pro prumernych 10 lidi na spoj…
Zda se mi to nebo na tom obrazku je dieselova souprava pod trakcnim vedenim?
To samý máme hrát? Samozřejmě! 😃
Pokud má někdo z diskutujících zájem podrobněji prostudovat současný stav a možnosti této trati, nabízím odkaz na dvě zajímavé práce:
https://dspace.cvut.cz/handle/10467/73184
https://dspace.cvut.cz/handle/10467/83272
Pěkné. Podle mě by to chtělo prostudovat variantu traťová rychlost alespoň 80km/h, k tomu musí být plnohodnotné TZZ a SZZ, kolik oblouků by se muselo narovnat. Kolik přejezdů zabezpečit, které by se daly zrušit, které ignorovat (protože jsou u zastávek a všechny osobáky tam staví). Ten vjezd v zástavbě do Tábora je nepředělatelný (za reálné peníze), to chápu a s tím bych nic nedělal. A jaké vozidlo by tam mělo jezdit, aby zvládlo (80km/h) především ty stoupání od mostu přes Lužnici v Táboře, jestli by to opravdu nebylo na tramvaj se všemi hnacími podvozky.
super, a tohle predvedete nejdriv na tratich, ktere vozi 10x vice lidi, ok? natahnete drat na hrbatou, udelate prelozky do liberce, zadratujete ostravici a pak budete fantazirovat o prejezdu v malsicich…
Z mé strany se vlamujete do otevřených dveří…
Pilotní je něco jako zkušební, průkopnický. Což ovšem přechod na 25kVAC není v případě Bechyňky ani náhodou. A pláč nad tím, že Křižík se připletl do stavby tratě už vůbec ne. Právě nabídka elektrického provozu umožnila výstavbu tratě, a nepostavila se ani v celém plánovaném rozsahu. První trať, přepnutá ze systému 3kVDC na 25 kVAC je Břeclav – Přerov, dosavadní přepínací stanice Nedakonice zůstane na střídavině a dělicí bod bude těsně před Přerovem na trati (dočasně).
Řešení pro Bechyňku v oblasti vozidel je okamžité v podobě Alstom Citadis Dualis https://fr.wikipedia.org/wiki/Alstom_Citadis_Dualis
Na rozdíl od RegioPantera tam tohle projede bez problémů a Vmax 100 km/h je po tuto trať dostačující. Z hlediska napájení se do dá nakonfigurovat v podstatě jakkoliv. Toto vozidlo by mohlo jezdit i po trati se současným napětím 1,5 kV SS. Pětivozová 52 m dlouhá jednotka by byla dostačující.
Takže pokud chce Správa železnic investovat do 25kV 50Hz, proč ne, ale jediný problém vidím s tím mostem. Možná bude potřeba potom nechat most pouze pro železniční dopravu a to bude mazec…
To je ale tramvaj, a v ČR nemáme zatím zákony pro railtram (ne že by se nehodily).
A jaký problém máte z mostem?
Tak sukafony jsou taky spise motorove autobusy na kolejich, takze opravdu by se hodily a nekterym lokalkam by to pomohlo…
Pokud chybi zakony, tak je to trochu chyba…
A co tak to zachovat jako národní technickou památku. Stáre historické lokomotivy se taky udržují a nestojí to malé peníze. Tak proč by stejně tak nemohli udržovat i trať.
Vlastíku omlouvám se, blbě jsem klik ještě jsem neměl kurzor tam kde měl být, měl to být zvednutý palec, takže chlapci 1x minus neplatí. Chováme se k naší minulosti jak zločinci. Propr…e takových miliard na spoustu jiných nepotřebných věcí a tady budeme říkat „….s přístupem řádného hospodáře“ Jdu blejt velebnosti.
To své „ukliknutí“ můžete opravit sám tím, že ze stejného připojení kliknete (postupně pomalu) 2x na opačný „palec“ – nejdřív se smaže ta chyba a pak bude zaregistrován opačný hlas (ověřeno).
Snad jen dodat, že stačí popojet do Alp a vidíme panoptikum vozidel různých napájecích soustav, rozchodů a místních úchylek. No a pokud jsme obstojně zvládli 3kV ss, kde je problém s polovičním napětím? 🙂
„panoptikum vozidel různých napájecích soustav, rozchodů a místních úchylek“
Nádherná definice 🙂
… se nechce.
jo, takze staci najit u tabora ty alpy a mate to poreseny.
Jen se mne zdá, že ta diskuze je o ničem. Předělávat Bechyňku na jiná napětí je z hlediska společnosti absolutní blbost. K čemu, a proč? To snad nezvládneme, udržet z hlediska historie pár kilometrů tratě s jiným napájením? Nebo se nám zvýší zisk. Tady, k čemu? Mějte všichni rozum
Netusim, kdo jsou to ti optimalizacni sotousi, ale jako osoba pracujici v oboru, kde 90% prijmu netvori dotace od SFDI, kraju, obci nebo MD, mě deelektrifikace Bechynky nijak neurazi. Chapu ale ze lide, kteri bud vubec nevi jak penize vznikaji, nebo si neumi prestavit svuj zivot bez konicku luxusne dotovaneho z verejneho sektoru, nyni zrudli vzteky. Jenze pravda je takova, ze Bechynka neni nic vic, nez pomala klikata zeleznice, ktera oproti autobusu nenabizi absolutne nic navic. Neprojede poradne Tabor ani Bechyni, je pomalejsi nez bus, ktery stejne musi jezdit. Jedinym prinosem Bechynky je 2x do roka nostalgicky vlacek a ze… Číst vice »
V reakci na váš příspěvek se musím ptát, proč tedy máme jiné technické památky? Proč financujeme Národní technické muzeum? Proč financujeme jeho depozitář v Chomutově? Proč se financuje provoz Lužné u Rakovníka? Stále to nechápete? Jde o technické památky ukazující um našich předků stejně jako hrady a zámky, historická divadla apod. Bechyňka je jediná trať svého druhu v Česku a na ní provozovaná historická vozidla jsou unikáty, které nikde jinde provozovat nejde. Podívejme se do zahraničí s jakou péčí pečují o podobné technické unikáty a udržují je v jejich historické podobě, případně i vrací historickou podobu nádražím a dalšímu drážnímu… Číst vice »
Vv cem je jedinecna? Male oblouky muzete zazit na tramvajovych sitich, tech je v republice dost. Nebo na Lipence. Lokalek po polich mame take spoustu. Prujezd vlaku mestem je mozne zase zazit v Libochovicich ci Lounech, most u Bechyne se snad v zadnem pripade bourat nebude (a klidne at se tam necha 1km te drahy mezi Bechyni a Bechyni zastavkou i s troleji, to se snad zvladne napajet z baterek) a lokalek se 2 vysokymi mosty take par mame. Treba do Moldavy, kde je z vlaku mnohem lepsi vyhlidka, takze pokud nechat neco jako turistickou atrakticky a zaroven technickou pamatku,… Číst vice »
A kolik turistů vám na ten kilometr tratě mezi Bechyní a Bechyní zastávkou přijede? A jedinečná je třeba tím napájecím systémem a s tím spojeným provozem historického vozu fungujícího od samého počátku té dráhy, třeba tím provedením trakčního vedení.
Takže když jde veškerá moje práce na export a zákazníci jsou soukromé firmy, tak se k tomu vyjadřovat můžu? Nebo nesmím, jelikož mám jiný názor?
V pripade zahranici je prijatelnym zakaznikem i statni sektor, ten obvykle nema prostredky z ceskych dani a tak se to do ceskeho HDP promitne kladne.
naštěstí tvůj názor a ani tvůj jeden jediný přihlouplý hlas nikoho nezajímá ..a rudnout vzteky budeš jen ty ..těším se až si pofotím bechyňku která tam bude jezdit dále tak jak je a budeš to platit i ty jakož to daňový poplatník..děkuji ti že přispěješ na můj koníček hrochu ..děkuju moc 😀
1) Trať a stávající troleje je třeba opravit. Zachoval by se nějaký historický ráz trolejového vedení, sloupu izolátorů apod. pokud by neprošla změnou napájecího systému? Patrně ne. Nejlevnější řešení se tedy jeví napájet z koridoru. 2) Jihočeský kraj zasmluvnil el. komplet na 10 let (myšleno el.trate mimo bechynku+budoucí el. tratě). Požadavek na vozidla je nové jednotky typu regiopanter, první 3 roky 242+2xBdt. Mohou tyto vozidla po změně napájení na bechyňku? Pokud ano, je celkem logické provozovat jednotné řady. Pokud né, můžeme za pár let po modernizaci na AC znovu řešit atypická vozidla, příp. rekonstrukci měnírny a zpětné přepnutí na DC… Číst vice »
Plecháč a 2 béčka. No to je teda zlepšení!
Jednotky na 1500 V umí nejméně 3 výrobci (Alstom, CAF, Stadler), netřeba čekat na to, až Škoda něco vyvine.
Ono nejde o to napeti, ale o parametry te trate, zda ti tri vyrobci jsou schopni dodat v malem poctu kusu vozy, zvladnutelne oblouky na trati a tak aby nebyly az prilis tezke…
co jsem pochopil Pantery by na Bechyňce měly problém s malými/ostrými oblouky tratě, takže jejich nasazení KONVERZE NAPÁJENÍ BECHYŇKY (ze současného na železnici ČR netypického 1,5KW stejnosměrným proudem, což je 1/5 běžnějšího napájení 3KW stejnosměrným proudem, které ovšem se má z nařízení MD ČR konverzovat na další dnes běžné napájení 25 000KW střídavým proudem – ovšem právě s výjimkou Bechyňky kvůli její technicko histroické unikátnosti a provozem nevýznamné) BY NEPOMOHLA A JE TEDY NAPROSTÝ NESMYSL, KTERÝ BY STÁL NÁSOBNĚ VÍCE JAK NALEZENÍ MODERNÍHO ŘEŠENÍ V DUCHU AUTORA JEJÍ DOSAVADNÍ ELETRIFIKACE – SAMOTNÉHO KŘIŽÍKA! JENŽ JI PROJEKTOVAL JAKO VESNICKOU TRAMVAJ, díky… Číst vice »
Plně s Vámi souhlasím. Myslím, že Bechyňce by lehká vozidla tramvajového typu slušela mnohem lépe, než klasický vlak. Nicméně svým příspěvkem jsem chtěl říct: je-li v tuto chvíli provnozně nutná rekonstukce trolejového vedení, může se jevit jako nejlevnější varianta AC napájení z koridoru. Co se týká samotného vedení předpokládám, že přestavbou budou stožáry a zavěšení troleje unifikováno s ostatními tratěmi. Až se to za x-let skutečně udělá (a ČD mezitím pořídí nová vozidla dle smlouvy na ostatní tratě), možná se zjistí, že tyto vozidla na Bechyňku stejně nemohou, že je Bechyňka natolik atypická, že bude potřeba shánět stejně atypická vozidla… Číst vice »
Jak mám techniku i vlaky rád, tak jako daňový poplatník nevidím moc smysl investovat do trolejového vedení (ať je trakce jakákoliv) pro lokální trať dlouhou 24km. Máme 21.století, tak proč to nevyřešit nějakým novým motorákem s nízkými emisemi nebo hybridem s bateriemi a dobíjením v konečných stanicích?
Je škoda, že pod dráty jezdí motoráky. Copak nikde neexistuje něco jako šukafon s pantografem?
Neexistuje. Jen Němci kdysi provozovali něco podobného na baterky. Olovo a kyselina sírová.
Ale hodilo by se to, ne?
Nezaplatilo by se to. On i trolejbus by měl jezdit častěji než po 1∕4 hodině, aby se závislá trakce vyplatila.
jak je v článku uvedeno – v nedalekém Slovensku či Německu tramvajová či spíše vlakotramvajová vozidla na příslušné napájení a navíc charajterem vhodná na tratě o malých/ostrých obloucích jsou používána a tedy vyráběna!
Existuje jich hodně, jezdí po větších městech, z Jablonce do Liberce, z Mostu do Litvínova,…
Ale tvůrci předpisů řekli, že to nesmí na Táborské nádraží, a nesnese se to s tratí po které občas projede nákladní vlak.
No nevim, existuje tam jeste nakladni doprava?
Vojenské letiště Bechyně. LKBC-X
Je s podivem, že tato trať ještě nebyla zapsána mezi kulturní památky. Vždyť i změna napájení ve 30. letech asi proběhla za asi za účasti Františka Křižíka.
A nové jednotky na 1,5 V ss nikdo není schopen či ochoten vyrobit nebo za ně nechce kraj platit?
Ze by jezdili na tuzkove baterky? 🙂 kV…..
Coz o to, 1.5V tuzkova ok, ale ten odber v A by byl trochu znicujici, musel by se udelat kulometny zasobnik na tuzkove baterie,…
Mno pokud by nevadil „šrot“ ze západu. Pokud by se něpřišlo s názorem „radši trať vytrhat a most odstřelit“. Pokud by nevadily holandské nápisy (Wachtwoort!). Tak potom by tam mohlo jezdit tohle:
http://www.railfaneurope.net/pix/nl/private/Arriva/Spurt/407-416/130927-35.jpg
A tohle v Holandsku momentálně vyřazují, vozy prošly rekonstrukcí v roce 2007:
http://www.railfaneurope.net/pix/nl/electric/emu/SGM/2131-2145/140516-44.jpg
To se mi líbí. Vypadá to lépe než předchozí Stadler.
A co se technických detailů týká, tak minimální poloměr oblouku pro Stadler GTW 2∕6 je 100 metrů na normálním rozchodu.
https://www.railconsult.it/website/allegati/pdf/eng/stadler-gtw-2-6.pdf
Naprosto nechápu, proč měnit nějakou Běchyňku, která je kulturní dědictví na střídavý proud. Jak tam pak budou jezdit historické vozidla.
Podle mě je nesmysl nějaká interoperabilita. Na co mít těžké trafo na střeše. Vozilda samozřejmě jsou. Stadler přece umí udělat vozidla jak pro Tatranskou dráhu. Tak pro Mariazell Bahn. Atd. Na tsi je třeba se v takovém případě vykašlat. Pokud si to sami platíme. Ať drží unie h..
S Unii zrovna toto nemá nic společného, na to ní se max. SŽ vymlouvá.
Interoperabilita má být na hlavních tratích s mezinárodním provozem.
Nebylo by přínosnější trať prodloužit do Týna nad Vltavou?
Proč? Už teď do Týna ani nejezdí pravidelně vlaky. Vybudovat trať do Týna by bylo poměrně drahé s minimálním užitkem.
Na druhou stranu by to bylo více užitečné než změna napájení. Křižík sám trať původně plánoval přes Týn až do Vodňan. Místní by trať jistě užili, jelikož tímto směrem jsou odkázáni pouze na několik málo autobusů, navíc pro většinu cestujících je nutný přestup v Bechyni.
Kvůli nezájmu cestujících. Přitom trať byla modernizována v zájmu Jaderné elektrátny Temelín.
Jen do Temelína, ale s drobnýma přeložkama. Potřebovali prostě pro dovážený matroš na stavbu únosnější trať.
Jestli se nemýlím, tak před počátkem výstavby elektrárny se pomýšlelo i na výstavbu trati z Veselí na Lužnicí do Temelína.
Plánuje se rekreační spojení nádraží Bechyně-Týn autobusem.
Jenže investiční náklady na autobusovou linku jsou prakticky nulové oproti nové železnici.
To nic nemění na výše uvedeném.
Pro připomenutí: Jihočeský kraj vyjmul trať z Tábora do Bechyně z nedávno vypsané velké soutěže na dopravce v elektrické trakci. Kraj chce dopravu na trati zadat přímo bez soutěže Českým drahám. Důvodem je mimo jiné unikátní napájecí soustava, která je historicky stejnosměrná s napětím 1500 voltů. Dráhy ale nedostanou trať úplně bez podmínek. Kraji se nelíbí nynější provoz motoráků na elektrifikované trati. Dráhy totiž na trať vypravují vedle elektrické lokomotivy řady 113 zvané Žehlička také motorové Regionovy. V létě je pak doplňují ještě historické elektrické stroje Bobinka a Elinka. „Diesely tady nadále odmítáme. Dráhy dostanou podmínku do nějaké přiměřené doby… Číst vice »
A máme tu další zbytečné vyhazování peněz, po povinných vysílačkách a ETCS… 👍😛
*Na české síti se používají 4 napájecí soustavy. 11 kilometrů je i 15 kV.
Hodně lidí se ještě napájí pivem….
Já bych trať zrušil a nahradil autobusy.
Zřejmě temito, že? https://img.obrazky.cz/?url=18f14f2e14b0f768&size=3
Je to přece také RTO ne?
Poněkud v článku postrádám jaké je podle autora tedy správné řešení s perspektivou pro tuto trať do budoucna.
viz. těsně výše (RTO)
Mrzí mě, ža autor komentáře opomněl ten fakt, že trolejové vedení je dožité a bez ohledu na budoucí trakční soustavu potřebuje rozsáhlou obnovu. Tato skutečnost je celkem zásadní.
Rozhodně nesouhlasím s tvrzením, že jde o pilotní projekt konverze. S konverzí to nemá nic společného a naprosto nezávisle na ní se pouze řeší, co trakcí, která nutně potřebuje obnovu. S touto demagologikou by se dalo za pilotní projekt konverze považovat právě přepnutí Lipenky.
Jestli to doposud funguje , nechal bych to fungovat. V ušetřeném čase bych se zamyslel nad tím, čím to je , že to funguje tak dlouho !? Není to přece hlavní trať.
Životní zkušenost mi říká, že ty moderní věci až tak provozně levné nejsou i kvůli servisu .A už vůbec nevydrží tak dlouho .
Je to ale asi zajímavé finančně. Snad státní peníze plus demoralizujici dotace- tam jde rozum ve jménu logiky peněz stranou.
Ale není to normální. A nenormální činy se nedělají .
Jojo, moderní auta. Nic to nevydrží. Taková Škoda 120, ta se dala generálkovat. Pokud nezrezla dřív než najela 120 tis. km, když už tu generálku motoru potřebovala.
No a samozřejmě to platí i pro moderní trolejové vedení, trafostanice a statické měniče.
Samotná výměna (třeba jen částečná) drátů by snad nebyla tím největším problémem.
JČ kraj by měl více energie a pozornosti raději věnovat udržení a rozvoji JHMD. Bechyňka je nyní snad stabilizovaná.
Obrataňská trať zasahuje do kraje Vysočina.
Už se v tom nějak ztrácím – nejdřív článek se spoustou argumentů o tom, že „všichni“ kdo do toho mají co mluvit, už chtějí 25 kV, a teď toto. Trochu mi tady chybí návrh, jak tedy řešit ta vozidla, i když k žádné konverzi nedojde. A kde jsou ty problémové oblouky, kolik jich je, jak snadno se dají upravit a zda jsou pro soudobé elektrické jednotky skutečně zcela neprůjezdné. S tím, že Bechyňka má končit před nádražím v Táboře, odkud jdou všichni na MHD nebo pěšky do města, moc nesouhlasím. Pokud vím, v jednom roce byl (asi naschvál) zaveden takový… Číst vice »
Jak uvádí už nadpis, jedná se o komentář, tedy názor autora. Ten není jedním z těch, „co do toho mají co mluvit“.
Nejmenší poloměr na oblouk hned v Táboře a ten se bez demolic přeložit nedá.
Je zajímavé, že nejvíc tady příznivci konverze řeší ten nejméně podstatný argument, a to nástupiště v Táboře. Já ovšem i v tomhle bodě souhlasím s autorem, těch lidí, co ocení „přestup hrana hrana do města“ bude nepochybně víc, než přestupujících na rychlík do Budějovic.
Nicméně stávající nástupiště konverze neruší.
Když by se odstranili propady rychlosti na přejezdech, dal moderní srvšek a svižná vozidla na horní rychlostníky, tak by se z jízdní doby dala podstatný čas ukrojit.
Nějak mi to připomíná dělostřeleckou přípravu na odprodej trati (nebo aspoň předání provozu někomu).
Je tady SŽ, která má všude možně po republice práce dost, a takové nekoncepční slepé střevo se jí moc nehodí, takže je dobré začít mluvit o tom, jak je to složité, drahé, specifické, moc práce a tak vůbec.
A pak je tu pan Šatava, který už má mnoho zkušeností, z jednoho provozu ho nepříjemně vyštípali a zřejmě by „věděl co s tím“.
No.
To je asi vše, co jsem chtěl říct.
Tak kdyby do toho vstoupil pan Šatava, ubylo by asi zbytečné polemiky a věřím že i uměle zde na sebe vršených „neřešitelných“ problémů.
Pan Šatava by jistě zaopatřil štědrý sponsoring na údržbu trati před jejím rozpadnutím.
Myslím, že Honza už se do nějaké takové (dost náročné) aktivity nebude chtít pustit – proč by to ostatně měl na svá už dost „stará kolena“ dělat, když je zjevné, že dost jiných (včetně „kraje“) se naopak snaží dělat všechno pro to, aby „to nešlo“? Jistě bude záchranu toho „kulturně technického dědictví“ podporovat, to ostatně plyne i z jeho zveřejněných názorů, ale má dost jiných svých aktivit na to, aby se mohl věnovat ještě i tak náročnému boji s lidskou hloupostí a neúctě k dílu předků, jakým snaha o záchranu Bechyňky v „historicky co nejvěrnější podobě“ bezesporu je.
Nějak mám pocit, že Bechyňka je nejzásadnější trať v ČR… mezi všemi těmi potenciály nikdo neutrousil obsazenost těch vlaků. Co zachovat kousek historicky vypadajícího vedení (původní stejně není) pro provoz Křižíkova vlaku (někde dále od ŽST Tábor, aby šlo zaústit Bechyňku do nádraží) a zbytek sundat?
Argument o nutnosti zachovat nástupiště v ulici je absurdní, to by tam mohly jezdit všechny osobáky z okolí, ne? Bechyňka nemá na území Tábora žádnou další zastávku a interval má jako sobí spřežení, s tramvají to nemá nic společného ani omylem…
V nadpisu je zmíněno, že problémem jsou ostré oblouky. Dál to článek už nerozvíjí, tak co s nimi? Narovnat oblouky nebo pořídit vozidla, kterým nevadí? Je pravda, že nejmenší oblouk má poloměr 125 m? Pokud si dobře pamatuju, tak omezená rychlost 10 km/h je v Bechyni na mostě (což není oblouk), pak na jednom železničním přejezdu (netuším proč zrovna tam, když ostatními vlak sviští mnohem rychleji). Jinak jsou omezení spíš na 30-40 km/h. V diskusi k minulému článku se řešila naprostá atypičnost případných vozidel na 1,5 kV. Dala by se použít vyvinutá a schválená výzbroj Stadlerů na TEŽ (s normálním… Číst vice »
10 je i na začátku v Táboře…
A jestlipak víte, že v příštích týdnech oslavíme 600 let existence Tábora ?
Otázka zní, kdo bude platit provoz a jaký daný plátce dotace má záměr.
Vzhledem k historii by mohla být variantou úprava napájení na původních 750 V, což by umožnilo provoz tramvají (vlakotramvají), díly pro trakční vedení jsou standardní pro tramvaje a Elinka by mohla jezdit pod původním napětím.
Fakt je, že tolik obhajované napětí 1500 V je nepůvodní zřejmě přispěl k rozhodnutí o změně trakce. Zároveň souhlasím a panem Šatavou, že bez směrových úprav nebude změna trakce k ničemu.
“ by mohla být variantou úprava napájení na původních 750 V“
Na Bechyňce nikdy nebylo 750V. Když už tak tam byl systém 2x700V s dvoustopou sestavou trolejového vedení.
vlaky na TEŽ na slovensku na 1500V jsou vlastně vlakotramvaje (v tomto případě samozřewjmě na užší rozchod), ale jak uvádí článek TRAM či VLAKOTRAM na 1500V jsou provozovány a tedy i vyráběny v Německu, a tam mají určitě podvozky na běžný rozchod!
Jednotky pro 1500 V nejsou na trhu. Hmm, CAF je právě dodává do Holandska, celých 120 kusů. Že nejsou schválené pro provoz v ČR? Vagony Ruských železnic tady taky jezdí v režimu RIC.
Minimálně by mohl mít Stadler to samé, co jezdí v Tatrách, pro normální rozchod.
A kolik si jich na Bechyni koupíme? Musí se jako řada schválit. Kolik pak že to stojí peněz a času? Kvůli dvěma vozidlům?
Já to rozhodně nedoporučuju, jen říkám, že teoreticky existuje i elektrický motorák s krátkou vzdáleností mezi podvozky.
Elektrický provoz na trati je podle mého názoru zbytečný, pro nostalgii nechat kousek a zbytek řešit bateriovým vozem.
Tak především to výrobce nabízí i jako 1,5/25 kV verze. Tudíž schválit 25 kV verzi a pak dopapírovat rozdíl k dvousystému.
Ostatně, kolik že tady jezdí vozidel řady 263? Dáša a Máša, celkem dvě?
Je to tak. CAF Civity sprinter.
Jaké konkrétní elektrické vozidlo z Holandska přichází eventuálně v úvahu? Můžete přiblížit typ?
NID DDZ 1800 by tam vypadal naprosto úžasně. Ale plný by nejel už nikdy. Ale ani NS class 2000 by tam nevypadal špatně 🙂
Pardon, NS class 4000.
Dobrý vtip.
Tohle:
https://www.caf.net/en/productos-servicios/proyectos/proyecto-detalle.php?p=273
A jak se tak dívám, tak dokážou i dvouvozovku.
https://www.caf.net/en/productos-servicios/familia/civity/modularidad.php
On Vám někdo vysvětlí proč by to nešlo.
Do kamene tesat!!!!
No tak měnírnu máme opravenou, Stadler nám vyrobí jednotku na 1.5 kV za plus minus 150 mil., za kolik opravíme trolejové vedení? Takže peněz na vyhazování máme dost….co bychom se chovali ekonomicky…..
A konverze na 25kV je zadarmo? Vozidlo který bude moct na Bechyňku ČD mají?
však se radní chovají zcela ekonomicky – stačí si vygooglit pojem „bakšiš“ 🙁
Proč dělat něco pořádně…. přeci se to mnoho let jen flikovalo a taky to stačilo… a chudáci lidi by museli do podchodu.
(tato věta není myšlena vážně)
Nesouhlasím. Ty stoleté dráty se musí buď snést nebo celé postavit znova. Když už se budou stavět znova, tak proč udržovat atyp na normálním rozchodu? On laik nebo odborník pozná, co za proud teče vodičem? Historická vozidla můžou po úpravě výzbroje nadále jezdit. A tvrzení, že z Bechyňky lidí potřebuji primárně na MHD je podloženo čím?
A při konverzi 3kv budou taky tyhle nářky, kde se bude prohánět muzejní žabotlam, bobina nebo jednou i peršing?
není autor článku z Tábora ? tj. znalý místních poměrů ? mnohem více jak Ty.. takže doporučuji řešit věci ze severu …Ty být ničitel historie ..
Tam ale nic historického není, je to normální olezlá a pomalá lokálka ve standardu ČSD, ve vesnické oblasti a s nevalným využitím.
Jen nad tím celým zázrakem visí drát, který 10x ročně použije historický vlak (který by to při dnešních technologiích dal na baterku) a pohon tohoto vlaku je téma pro všechny šotouše.
Mně fascinuje, kolik komentářů je tady od lidí, kteří tam v životě nebyli, nebo přitom měli klapky na očích.
Tak kromě řešení kdo kde kolikrát byl mi povězte, co je v mém příspěvku fakticky špatně.
Infrastruktura pro cestující je mizerná, traťová rychlost taky… nebo tam jezdí historický vlak víckrát do roka?
Pardon, já zapomněl, že k dané problematice se smějí vyjadřovat jen rodáci.. 😉
Ne všichni. Jen dobří. 😃
Asi bych jen doplnil, že nynější napájení neni původním, vyprojektované Fr. Křižíkem. Změna byla provedena tuším v roce 1934. Ale jinak skutečně se domnívám, že: 1) Tato trať má potenciál primárně turistický. 2) Náklady na změnu (nikoliv rekonstrukci) jsou patrně nerentabilní. 3) Přirovnání 👍k Lipence a jejímu současnému stavu je velmi krásný příklad jak se po změně napájení „zmodernizoval“ vozový park. Toto se autorovi velmi povedlo. 4) Podíval bych se na možnost, provozovat na stávající napětí „tramvaj“ pro běžný provoz. Obdobně jako Most – Litvínov, nebo Liberec – Jablonec. Pokud není možné vozidlo na 1500V zaopatřit jinde, zkusit poptat DPO.… Číst vice »
Pryč se staromilstvím – chceme nové moderní nízkopodlažní vlaky a opravená nádraží.
Je všeobecně známo, že napětí není původní od Křižíka – ale měnilo se za První republiky.
Četl jste to vůbec? Konverze nízkopodlažní vozidla nezajistí.
První republika už je snad dostatečná historie.
Absurdní by bylo, kdyby po konverzi na 25 kV jezdily na trati Regionovy.
To budou, stejně jako jezdí teď.
Tleskám.
Byla by možnost použít tam tramvaj? Existují přece typy se stanovišti na obou koncích a tramvaje projedou i menší oblouky než jsou na Bechyňce. Muselo by se samozřejmě snížit napětí v troleji, a pro Elinku bych nechal možnost to přepnout zpět na 1500V.
Ono nejde jen o poloměry směrové, ale i o lomy sklonu – ale máte pravdu v tom, že vozidla „tramvajového“ typu mají v obou těch parametrech mnohem příznivější charakteristiky. A napájecí napětí by ani nemuselo být nižší než současné – vždyť v textu zmíněná „TEŽka“ jezdí také na napětí 1,5 kV a dokáže projíždět i oblouky o mnohem menších poloměrech, než jaké jsou na „Bechyňce“: pravda, sice ovšem na metrovém rozchodu. ale jsem si jist, že vyrobit obdobná vozidla i pro normální rozchod lze také (jen by to asi pro bylo jihočeské krajské „šetřílky“ příliš drahé).
Vyrobit tramvaje o rozchodu 1435 mm není problém (Škodovka by to jistě zvládla 😁) a jak píšete, Gogo, oboustranné tramvaje s otočnými podvozky (jako jsou např. u 15T/T3) by tam mohly být nasateny (jestli 15T nezvládá poloměry oblouků na Bechyňce, tak si dosaďte jiný typ, nevím, jaký poloměr oblouku ještě projede a jaký ne 🙂 ).
Minimum pro 15T je 20 metrů. Dvacet metrů, opravdu mi tam nechybí nula.
A platí to na žlábkové i bezžlábkové kolejnici?
To nevím, ale hádám, že v oblouku s 8x větším poloměrem to bude jedno. A troufám si tvrdit, že tramvaje běžně jezdí v obloucích o poloměru cca 100 m po kolejnicích S49.
Směrové oblouky s poloměrem kolem 20 metrů jsou na tramvajových drahách běžné. V rámci deponovacích a servisních zázemí (vozovny, dílny…) mnohdy bývají oblouky i s poloměry pod 20 metrů.
Jestli tam projede Regionova, tak není důvod se domnívat, že by jakákoliv tramvaj provozovaná v ČR měla mít problém se směrovými poměry na Bechyňce.
Na Pustevny jezdí linkový autobus, ale někteří by pochybovali, zda tam Tatra 6×6 projede, přecejenom je to 1000 metrů nad mořem a jsou tam vracečky. Ano, Tatry jezdily na horní nádrž Dlouhých strání. Jenže ouřada namítne: „Ale to je neveřejná komunikace.“
Jednotky GTW2/6 na zmíněné TEŽce jsou stavěné jako modulární se skříněmi snadno upravitelnými pro různé šířky a volbou pohonu prostou změnou středového modulu. ČD navíc nedávno nakoupily několik jednotek této koncepce pro Olomoucký kraj. Stačilo by tedy dalších pár kousků, prohodit tam modul za ten s výzbrojí 1,5kVDC a najednou máme vhodné vozidlo, které ani není moc atypické (krajní vozy můžou být stejné nezávisle na trakci, o tom je koncepce GTW) a oblouky na Bechyňce zvládne, když zvládne ty na TEŽ…
Na Slovensku plánují nahradit električky co jezdí Štrba – Štrbské pleso s tím, aby uměly jezdit i po trati Štrbské pleso – Poprad / Tatranská lomnica, tak by se šlo k té výrobě přifařit a byl by klid.
Tak jednoduché to nebude. ČD koupily Stadlery GTW běžně provozované na normální železnici. Předpokládám, že rozměrově budou shodné s motorovou řadou 840 ZSSK. Stadlery GTW jezdící na TEŽ (řada 425,95 ZSSK) jsou rozměrově jiná varianta. Celková délka je cca o 6 metrů kratší, mají kratší osovou vzdálenost mezi podvozky a podvozky s menším rozvorem náprav.
Přiznám se, že jsem se na konkrétní parametry zakoupených GTW2/6 vozidel nedíval, nicméně s ohledem na určení těch jednotek věřím, že by Bechyňku zvládly. 425.95 mají minimální poloměr 45m, 840 ZSSK jsem bohužel nezjistil, ale když si vezmu že by to bylo dvojnásob (90m) tak stále je to použitelné na Bechyňku, kde ten nejmenší oblouk je 125m.
Všechny technické problémy jsou řešitelné – lidé už postavili 10 000 km dlouho zeď a skoro 1 km vysokej barák a byli na Měsíci (kterej je plochej, jak všichni víme) – a to jsou problémy poněkud složitější než lokálka do Bechyně.
Otázka spíš je, kdo je má řešit.
ČD určitě nechtějí kupovat a provozovat tramvaje.
A SŽ rozhodně nechce spravovat tramvajovou trať.
To je potom politicko-byrokraticko-administrativní problém.
A ty jsou kolikrát horší než problémy technické, protože nikdo neví, jak se pozná, že bylo nalezeno funční řešení.
a) Tak Američani po celá 60-tá léta připravovali program letu na Měsíc Apollo proto aby – jak říkal Jan Werich – zjistili že tam nic není.
b) A jak poznáte, že bylo nalezeno funkční řešení? Že hned nato vyskočí 20 oponentních hodnocení. 😃
Ta vozidla nemohou jezdit ve Velimi?
A kdy, prosím? to je snad ten ŽZO tak málo vytížen, že je třeba hledat mu další využití? A kolik jste ochoten tam investovat do infrastruktur pro zajištění „muzejního provozu s účastí veřejnosti?“
A navíc ten ovál v Polabí není ani zdaleka tak turisticky atraktivní jak Tábor, Bechyně a Lužnice, která je spojuje.
To že není teď snad opravdu neznamená, že tam nemůže být více místa v budoucnu, nebo že by jednodenní den otevřených dveří znamenal nějaký obrovský výpadek.
Dřív se ve Velimi vyráběly i žvejkačky. 😃
A k tomu si připočítejme nutnou rekonstrukci mostu v Táboře přes Lužnici. V článku mi chybí cenový odhad řešení – ponechání 1,5 kV a reko TM na 1,5 kV.
Dekuji za adekvatni komentar k danemu tematu, navic od cloveka co dokazal provozovat lokalku za mensi panize nez SZDC.
Je nějak slučitelný provoz vozidel mající blíž k tramvaji s nákladní dopravou (má-li cenu ji v souvislosti so touto tratí řešit)?
Proč by nebyl? Je to jen otázka provozních předpisů (a inteligence a vstřícnosti těch, kdo je sestavují i těch, kdo je schvalují): „hašišbedny“ přece Čajánek také provozuje jako vozidla schválená podle jiných podmínek, než jaké platí pro „klasická“ železniční, a třeba v Drážďanech zase jezdily (a snad stále ještě i jezdí) i v nové době (a podobě) „nákladní tramvaje“, takže je zřejmé, že je-li zájem, jde leccos.
Nevím, jak moderní DÚ, ale historicky to znala Ostrava i Liberec.
V článku není hodnota nejmenšího poloměru oblouku uvedena, české mutace Wiki na rozdíl od německých popisů tratí jsou na tyto informace také skoupé (někdy se z německé Wiki – nejen o české železnici – dozvím více než v čj ☹️), ale je zajímavé, že Mariazellerbahn s 6,5 kV 25 Hz, nejmenším rádiusem 78 metrů problém nějak nemá… Jedná se sice o bosenský rozchod 780 mm, ale to není polehčující okolnost, neboť vlakotramvaj vyjíždějící od 15kV Westbahn do okolí Gmunden má sice rozchod normální, poloměr 140 m (to také není moc), ale napětí 750 V.
Teď koukám, že je tam uvedeno „v poloměrech pod 150 metrů je snížená rychlost“, u Němců jsem zvyklý tyto hodnoty (stoupání, poloměry, traťové třídy) zvyklý hledat hned v úvodu. Za nepřesnou informací ohledně popisu (ale jen tento konkrétní 😜) trate se omlovam.
Technická: bosenský rozchod je 760 mm, což Mariazellbahn má.
Tisíckrát pozdravujeme Tebe. 😃
Dovoluji se připodepsat. Pouze doplním, že měnírna Malšice byla rekonstruována v roce 2003…
A jak dlouhá životnost současné měnírny se tedy dá očekávat?
Při stylu údržby Správy Železnic tak 2 – 3 týdny. 😉
Jestli je měnírna takhle „stará“, tak bych se zaměřil na zvětšení poloměrů, což tady k Bechyňce říkám furt.
Druhá věc je, jestli jsou sloupy TV na spadnutí, pak je těžké rozhodování, zda je nesnést.
Jinak jsem stále příznivce přepínatelného napětí, a když teda TM je jakžtakž v kondici a TT Chotoviny by to měli utáhnout i na střídavině, tak se vracím zase ke svému prvnímu bodu poloměry.
Tady zase narážíte na problém, že není stanoveno investiční kritérium pro takové činnosti.
Jestli se tady chcete vrhat do přeložek na lokálce pro 200-300 pax denně, tak by se měla výrazně víc přeložkovat třeba hlavní trať přes Havlbrod, případně i transverzálka má mnoho podobných zákoutí…
A tady se podle mě motáme v kruhu. Málo lidí jezdí, protože se jede dlouho, a dlouho se jezdí, protože jsou malé poloměry – jezdí to pomalu, a poloměry se nevyplatí předělávat, protože jezdí málo lidí.
Tak pouhým zvýšením poloměru cestující do vlaku nepřitáhnete, musí tam být nějaký významný potenciál, dnes jedoucí třeba autobusy. A to se obávám, že v případě Bechyňky moc není…
A jak teda jinak chcete zrychlit?
Nejmenší poloměr je hned v Táboře a přiložit ho není kam. 25 kV by nedala historická sestava trakčního vedení, což je to, co tu trať dělá unikátní.
Kde? https://mapy.cz/zakladni?x=14.6767098&y=49.4102322&z=16&source=muni&id=1031
Asi tudyten: https://mapy.cz/s/lovefefopa
Jo, ale ten sám o sobě nemůže být důvodem, aby tam byla desítka. Pokud budeme uvažovat pro jednoduchost oblouk bez převýšení (výhybka), tak R = 300 m je na rychlost 50 km/h, čtyřnásobný poloměr R = 1200 m pak na 100 km/h. No a když půjdeme na druhou stranu, tak při stejném příčném zrychlení je R = 75 m na rychlost 25 km/h. Takže rychlost v nejostřejších obloucích na Bechyňce by mohla být aspoň 30 km/h, pokud tam budou jezdit odpovídající soupravy Křižíkova střihu, tedy zde diskutované Stadlery GTW nebo jakékoli jiné vlakotramvaje. Možná by tomu slušely horní rychlostníky [30]/[10],… Číst vice »
Teďka se budu pohybovat na tenkém ledě. Není tam ta desítka protože je tam přejezd do depa bez ZZ?