Infrastruktura Železnice

Bechyňka ve stopách Lipenky: Kraj otáčí, rada projedná změnu trakce na „střídavinu“

Elinka. Autor: České dráhy
Elinka. Autor: České dráhy

Trať z Tábora do Bechyně, která je elektrifikována v tuzemsku ojedinělým systémem se stejnosměrným napětím 1,5 kV, zřejmě čeká konverze na klasickou „střídavinu“ (napětí 25 kV, 50 Hz). Poslední důležitý zastánce současného stavu, kterým byl Jihočeský kraj, totiž mění svou pozici a přiklání se ke konverzi. Ta by mimo jiné znamenala konec provozu historických vozidel Elinka a Bobinka.

Na zítřejší jednání rady kraje předkládá náměstek pro dopravu Jiří Švec materiál s názvem „Trať 202 Tábor – Bechyně – změna trakce“. Ten doporučuje vedení kraje změnu původního stanoviska, připravený už je v tomto smyslu i dopis Správě železnic.

Právě na základě jejího ekonomického rozboru mění kraj přístup (deník Zdopravy.cz dodatečně požádal SŽ o vyjádření, které případně doplní, pozn. aut.). „Ekonomicky to jednoznačně hovoří pro změnu na střídavé napětí,“ uvedl poradce hejtmanky pro dopravu Ivan Študlar.

Za střídavou trakci se podle něj postavily i České dráhy, které nemohou sehnat pro Bechyňku odpovídající vozidla. Podle smlouvy s krajem přitom mají do tří let přijít s řešením, v rámci kterého nahradí současný provoz žehliček (řada 113) a motorových Regionov. Ředitel českobudějovického Regionálního obchodního centra Českých drah Jiří Kafka napsal před Vánoci v úvodníku Železničáře, že „nejen Křižík by ocenil plány SŽDC, která v horizontu deseti let plánuje úpravu této trati včetně změny napájení ze současného napětí 1500 voltů stejnosměrných na proud střídavý.“ Kraj podle Študlara do budoucna žádá výhradně elektrický provoz, a to nízkopodlažních vozidel.

Správa železnic už dříve uvedla, že projekt by se měl dostat na jednání centrální komise ministerstva dopravy ještě v prvním pololetí letošního roku. Stavba by měla začít v roce 2023 či 2024.

Bechyňka se tak zřejmě vydá v šlépějích trati Rybník – Lipno, kde byla donedávna rovněž stejnosměrná soustava s napětím 1,5 kV a kde původně jezdila dnes táborská Bobinka. Od roku 2005 ale na Lipence funguje střídavá soustava 25 kV.

K zahájení provozu na Bechyňce došlo v červnu 1903, u jejího zrodu stál konstruktér a vynálezce František Křižík. Současné trakční vedení bylo vybudováno v letech 1937 až 1938, je tak v provozu již přes 80 let a podle SŽDC je jeho rekonstrukce nezbytná. Bechyňka přitom nemusí být pro svou jedinečnost dle rozhodnutí ministerstva dopravy z prosince 2016 zahrnuta do procesu konverze české železniční sítě na 25 kV.

Kapesní Bobinu řady E422 vyrobili v polovině padesátých let v závodech V. I. Lenina, což byl tehdy oficiální název Škody Plzeň. Elinka, tedy stroj s označením M400.01., je ještě o 50 let starší, pamatuje zahájení provozu na Bechyňce v červnu 1903.

[yop_poll id=“37″]

288 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
K.S.

K řešení tohoto problému lze přistoupit čtyřmi způsoby: 1) Muzeum, nechá se 1,5 kV, pořídí se někde staré Ward Leonardovo soustrojí, kde se bude dynamo budit na 1.5kV, ve starých dolech by nějaká mohla být, bude se jezdit jen muzejně. Z měnírny bude také muzeum. Alternativně se dá sehnat dostatečně výkonné historické dynamo. 2 a) Nechá se 1.5kV, pořídí se jednotky s moduly 25kV a 1.5kV, provedou se přeložky. 2 b) Nechá se 1.5kV pořídí se jednotky na 25kV s bateriemi. 3) Přepne se na 25kV, podle návrhu v diskusi se pořídí napájecí vůz, na stejnosměrné lokomotivy bude dosazena zásuvka… Číst vice »

Georg

ve vasich sotosnech chybi realisticke varianty 4) provoz v nezavisle trakci a 5) muzejni trat s kouskem dratu + pravidelny provoz nahrazen autobusy.

dopravak

Přidávám krátkou ekonomickou rozvahu na dotaz kolegy, kterému připadají stovky mil. navíc za DC variantu oproti AC variantě příliš velké. Jenom bych připomínám, že je potřeba železnici řešit komplexně, takže ne v horizontu několika let, ale v horizontu desítek let. Takže si vezměme náklady v horizontu třeba třiceti let, což je životnost vozidla. Počítám jenom rozdíl mezi AC a DC variantou. Je potřeba udělat komplexní rekonstrukci napájení, tzn, troleje + měnírna. Už jenom za DC troleje zahučí nějaký ten milion navíc kvůli silnějším drátům a nějakému pomocnému vedení. Klíčová je ale měnírna. Zatímco u AC se prostě napojíte na koridor,… Číst vice »

Martin V.

Měl bych dva dotazy k potenciálním vozidlům a jeden k trati: 1) Minimální poloměr běžně pojížděného oblouku R = 125 m (pokud je to tak) zvládne to vaše „více méně standardní vozidlo“? Z některých jiných příspěvků zde v diskusi jsem nabyl dojmu, že nikoli. 2) Jak dnes po elektrické stránce vypadá „malý AC motorový vůz“? Není to náhodou řešení typu pantograf + trafo + usměrňovač + „standardní DC vozidlo“? Kdysi se dělaly odbočkové regulace (laminátka), ještě princezny byly řešené nějak nedvousystémově, ale dneska? Pak je takové vozidlo implicitně dvousystémové. 3) Nehodila by se na tu Křižíkovu trať vozidla spíše tramvajového… Číst vice »

Vbb

“ Není to náhodou řešení typu pantograf + trafo + usměrňovač + „standardní DC vozidlo“? “ Není. Rozdíl je v napětí ss meziobvodu. Standardní vozidlo na 3 kV ho má samozřejmě na 3 kV, dvousystémy 3/15 a 3/25 také (viz naše 350, 363, 372…) Když ale děláte čistě střídavé vozidlo (třeba i tu laminátku), tak si motory navrhnete na vyhovující napětí. Třeba do 1000V, abyste neměl zbytečnou pakárnu s předpisy. „Kdysi se dělaly odbočkové regulace (laminátka),“ Motory 5AL4446iP na 750 V. S tou byste teda mohl jezdit tak v metru, příp. po tramvajových tratích 🙂 . “ ještě princezny byly… Číst vice »

dopravak

1. 125m je minimální poloměr pro běžné EMU. Projet to projedou, ale třeba vezivozové přechody budou u běžných 26m vozů trpět, takže to chce něco s kratšími články. Každopádně vozidla na to schválená jsou, takže s tím v principu problém není. V případě RP se ale spíše jedná o zbytečně velkou kapacitu. Jako vhodnější se jeví třeba toto: https://zdopravy.cz/stadler-doda-jednotky-a-lokomotivy-pro-zubacku-na-strbske-pleso-17706/ 2. v principu ano, ale zas tak jednoduché to není. Do DC meziobvodu nejde jenom tak připojit napětí z troleje, ale jsou potřeba další zařízení (DC spínač, tlumivka…). Jedna věc je to vyrobit, druhá věc je to schválit a to je… Číst vice »

Martin V.

Na Stadlera jsem zrovna myslel. Nejen pro Tatry, ale i ve Švýcarsku je dost horských úzkorozchodných tratí kam vozidla dodal. Ale to je asi potřeba začít z druhého konce, tedy otázkou „Co tam bude jezdit?“ a nikoli „Jaké napětí bude v drátech?“ Ovšem SŽ asi první otázka moc nezajímá, oni řeší jen infrastrukturu.

dopravak

Jenomže tyhle dvě věci spolu zásadně souvisí. Zatímco v případě AC jde pořídit nějaká rozumná série unifikovaných vozidel použitelných kdekoliv jinde pod 25kV, zatímco v případě DC se poptávají DVĚ naprosto unikátní vozidla, která nikde nejezdí, je potřeba je vyvinout a schválit. Výrobci mají zakázek poměrně dost a já pochybuji, že by se za stávající situace vůbec někdo obtěžoval s vývojem s schvalováním takového vozidla. Pokud ano, tak to vozidlo bude stát majlant, nebo to bude nějaký šílený garážový bastl, který ani tak nebude o moc levnější. Prostě udržovat ostrovní 20km trať s unikátním napájením a pak na ni kupovat… Číst vice »

Leinad

V případě AC se pořizuje vlak který uveze minimálně svoje trafo. V případě DC by šlo pořídit tramavaj, samozřejmě s nějakými předpisovými věcmi k řešení (hašišbedna cestu načala).
Jsem odpůrce šukafonů na páteřních spojích, ale skutečně Bechyně zaslouží něco lepšího?

Georg

nezaslouzi (pokud si stejne komplexni pristup nezaslouzi i dalsi mistni trate) a cela tahle sotousska exhibice s napady typu vozeni vzduchu regiopantery je postavena na hlavu.

Martin

Vpodstate budete na tu trat stejne potrebovat specialni vozidla…

Aleš

Možná pro srovnání…
https://en.wikipedia.org/wiki/Rittnerbahn
Stará jako Bechyňka, jezdí na ní velmi historická vozidla i vozidla novější, funguje pro místní i pro turisty. Metrová úzkokolejka, něco mezi železnicí a tramvají. Nedovedu si na ní představit diesel ani to, že ty historická vozidla se vystaví v depu jen pro to, aby to mělo stejné napětí jako zbytek Itálie. Proč to někde může jít a někde ne? Je zapojená do krajského integrovaného tarifu (včetně lanovky, která k ní vede z centra Bolzana).

Aleš

EDIT: Ano, beru samozřejmě argument, že provozovat vlastní síť s měnírnou je neekonomické, když mám o pár kroků dál centrální síť. To na Rittenské dráze nemá smysl, měnírna bude určitě levnější, než tahat tahat 3 kV vedení z bolzanského nádraží.

dopravak

Asi jste si tak nějak odpověděl sám. Není ekonomické provozovat celou unikátní elektrickou soustavu s měnírnou, na kterou se nedají sehnat normální vozidla, když se v Táboře můžete připojit na koridor.
Když už chcete investovat do turistického ruchu, tak než nesmyslná „památková ochrana napětí“ udělá větší službu investice do rekonstrukcí starých vozů, třeba rybáků. Může je pak klidně táhnout opravená žehlička v historickém nátěru, ale ve všední dny tam může jezdit nějaká malá moderní EMU.

Vladimír D.

Nechal bych to běžet ještě nějaký čas v „původních kolejích“. Možná následující garnitura na rozhodovacích postech přijde na to, že to jde udělat jinak – a lépe. Takových případů už zde bylo…

Vašek

Hlawně, aby tam pak byla wifina!

BND30

Bechyňka už přece nyní je wifi free….

Generální mandatář

Vidím to špatně.

Rado

Zachoval by som súčastnú napájaciu sústavu. Náhrada za žehličky a Regionovy by mohla byť jednotka od Stadleru „WINK“ (dvojdielna jednotka), ktorej parametre sú: napájacia sústava 1,5 kV DC (+ diesel, resp. batérie), výkon: 1000 kW pri napájaní z trakčnej sústavy, 748 kW diesel, 748 kW batérie, dĺžka vozidla 55.5 m, Vmax. 140 km/h, počet miest na sedenie 135 ( so sklápacími sedadlami 150), celkový počet cestujúcich 275

bohyn

to je tak „trochu“ kanonem na zajice 😀

Georg

275 cestujicich kdyz tam jezdi lidi tak na jednu karosu. z ciziho krev netece, zejo…

Elb

Tady nemá smysl draze dělat dráty,když by ty peníze byly mnohem více smysluplněji využití v investici do trati, více/lépe jezdících vlaků. Na muzejní vlaky se holt bude chodit do muzea, nebo na nějaké akce do Velimi..

Jan Pochman

Až do dneška jsem myslel, že je trať Tábor – Bechyně kulturní nebo technická památka a požívá tudíž nějakou ochranu jako celek. Jak vidím, totalitní stupidita v této zemí stále vládne. Ministerstvo trať zařadilo mezi ty, na nichž se musí soutěžit provozovatel dopravy, protože někdo v Bruselu buď v opici nebo ve stavu krátkodobého vystřízlivění, řekl, že se má osobní doprava v síti soutěžit (určitě to byl někdo, kdo zná akorát služební auto a letadlo a neví, že existují také tratě jako je ta z Tábora do Bechyně). Tady je první byrokratický nesmysl, zase jde všechno špatné z Bruselu nebo… Číst vice »

a8n

>nikoho nenapadlo
I napadlo, akorát by takovou šílenost nikdo nezaplatil. Už dvouvozovka je hodně drahá.

Georg

co to melete? jake ministerstvo? jihocesky kraj ji naopak vyjmul ze souteze a vsechno vypada jako namazani pro prime priklepnuti zehlicce a 010…

Přemek

Jsem byť s těžkým srdcem, za přechod na střídavinu. Muzeální loko patří do muzea, nejlépe provozuschopného s 1.5kV demonstrační tratí. Právě tohle by pasovalo jako muzejní doplněk k páře.

Panda

Ale chápete, že ta muzeální loko je jeden ze zásadních důvodů, proč ta trať (koleje, ne pouze troleje) má vůbec smysl zachovat? ZDO službu poskytuje trať dost špatnou a dobře nahraditelnou busy. Těmi se špatně nahradí zejména turistický potenciál historického vozidla + přepravy větších skupin a kol (víkendy, léto, školy, obecně větší turistická atraktivita vlaku vs. busu). A právě z turistického hlediska je zachování 1.5kV vhodnější, byť s nákupem nějakého francouzského panťáku (místo Regionov, které opravdu na kopcovitou elektrizovanou trať nepatří).

Martin

Bohuzel nejhorsi je u nas vubec propagace a schopnost vubec udelat turisticky atraktivni zalezitost, at uz jde o cokoliv…
Kdyz kouknete do USA, tak nektere atrakce jsou velmi hojne propagovany a zatraktivneny, ze neni nouze o turisty a take s tim souvisejici vydelky… Byt je to nekdy az prehnane…
U nas to vetsinou konci zavedenim historicke linky a clankem v novinach, kdyz uz si toho nekdo vsimne a prijede se podivat, tak se muze max. svest a co dal? Nic, zase odjet…

Hen ten oný

Ti naši zatracení předkové. Nerozvážně nám tady nastavěli trati a vůbec nepomysleli na to, že my je budeme muset provozovat, neřku-li zavírat, rušit a likvidovat. Nemohli tehdy v tom prohnilém Rakousku-Uhersku, vězení národů, už tehdy předvídat, že tu budeme takoví srabáci, že je neuživíme a neudržíme v provozu? 🤓

Martin

Tak to zanedbani zel. site je vsude v Evrope, resp. zapadni se uz vzpamatovala, my jsme si udrzeli hustou sit, ale zase v podobe z dob RU… Predstavte si situaci, kdyby v CR byly jen silnice z dob RU,… Ja jsem rad, ze se dari nektere lokalni trate udrzet a ze se alespon castecne dari zel. trate zrekonstruovat na vyssi rychlost a propustnost a ze se dari alespon nekde mit dojezdove casy konkurenceschopne… ale porad to neni ono… Bechynka je vlastne torzo trati Vodnany-Bechyne-Tabor-Vlasim-K.Hora… a neni az tak vytizena,… zvlastni je, ze se u lokalek u nas stale snazime but… Číst vice »

Alibaba

Za mě v té minianketě chybí bod „Rekonstrukce TV a v troleji přepínatelné napětí“.
Jinak téhle trati by pomohlo nejvíc zvětšení poloměrů oblouků, což by kromě příjezdu do Tábora, kde je zástavba, mělo jít, prostor tam ve spoustě případů je.

Lektor

Ano nejlepší systém je vždycky ten který neexistuje nebo případně kombinuje nevýhody obou variant.

Kalanis

A Velim je řešená jak? Tam přepínání je. Takže kombinovaná měnírna a trafostanice. Mimochodem bezva místo pro odzkoušení takového systému pro přepínání zbytku republiky. Večer přijede do Tábora poslední vlak, za nim nastane napěťovka a ráno můžou vyjet historáky. A další večer obráceně. Dojede historák, nechá se stáhnout přes nádraží, nastane napěťovka a ráno normální souprava na střídavině.

BND30

Takový polygon na vyzkoušení přepínání z 3kV na 25kV, co nás čeká….

Vbb

Drobná chyba v úvaze: když to přepnu na 1500, tak může jezdit JENOM historická souprava a případně diesely. Nejde to udělat tak, že je normální (víkendový) provoz kmenovými vozidly PLUS NAVÍC v 10.00, 13.00 a 16.00 historický vlak.

Alibaba

Tak asi by váš požadavek na přepínání části úseku na příslušné napětí šel zrealizovat, ale to už se dostáváme zase do jiných finančních sfér. Všechny úseky by musely mít nějaké obcházecí vedení pro druhý systém.

Alibaba

V minulých článcích bylo řečeno, že by to utáhla trafačka v Chotovinách, takže žádná kombinace.
A měnírna ve Malšicích by se musela rekonstruovat, to navrhuji z fondů Ministerstva kultury.

rory2k

Za mě tam chybí „úprava historických vozidel přidáním měniče z 25 kV~ na 1,5 kV ss.“ To je způsob, jak Elinku a Bobinku jednou za rok umožnit poslat na trať v rámci oslavy výročí zahájení pravidelného provozu na této trati.

Alibaba

Jak se píše níže, tak do Elinky asi trafo nedostanete, není kam a není na to nadimenzovaná. A jestli by se dala vyrobit čistě nějaká polovodičová krabice )vhodných rozměrů pro instalaci do vozidla) pro transformaci z 25 kV~ na 1,5 kV= by musel říci elektrikář.

Jiří Kocurek

Ještě je tady další možnost. Konverze na dráhu tramvajovou, napětí 750 V. Nákladní vlaky provozovány dieslem. Pro manipulaci na návazných vlečkách je ten diesel tak jako tak potřeba. Já vím, že se to tak nikdy nedělalo a máme jinou legislativu než Švýcarsko. A jak je známo, tak legislativa je nezměnitelná a tím pádem je to nemožné.

Jirka

To je dobré, ale jak to pomůže? Ta historická vozidla předělat na tramvaje s výzbrojí Progress? Navíc vám nebude stačit jedna měnírna.

Jinak tam v dieslu může jezdit klidně vše.

Jiří Kocurek

Ta historická vozidla s odporově řízenými motory těch 750 V spapají bez problémů. Pomůže to k tomu, že vozidla pro běžný provoz vyjdou zhruba na cenu Stadlera pro Ostravu. Narozdíl od „velké dráhy“, kde jsou vozidla cca 3x dražší.

Vbb

Což o to, spapají, ale… pojede to poloviční rychlostí, bude se to (Bobinka) blbě chladit , příp. dobíjet baterie, bude to mizerně foukat vzduch…
Hepety byly přepojeny na paralelní řazení motorů, aby těch 60 km/h vytáhly.

Vojta

Nakoupí se z Brna 1-2 KT8, beztak to už jsou taky skoro historická vozidla

Kalanis

Spíš z Prahy. V Brně je špatná polarita. Ale zase Praha bude KT8 potřebovat. Takže spíš vytáhnout T5C5 z Budapešti. A hezky PX.

Vbb

Problém „špatné polarity“ se vyřeší přespojkováním v jedné svorkovnici. Nebo myslíte, že tramvaje pro Brno jsou ve střevech úplně jiné než ty pražské? Třeba že mají PNPN tyristory namísto NPNP? 🙂

Kalanis

Je to částečně izolovaná soustava – takže jsou. Úžasný příspěvek od Jenkiho: http://tram-forum.prazsketramvaje.cz/viewtopic.php?p=60210#p60210 , obzvlášť bod D, neboť kachny jsou TV3. Další poznámky: https://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=3673997

K.S.

To je celkem rozumný a zajímavý nápad.

IGCT

Dilema překopání na 25kV vs ponechání 1,5 kV bych asi nechtěl pracovně rozhodovat.

Ale celkově z pohledu ekonomiky provozu infrastruktury a vozidel je řešení na 25 kV bez debat…

Chronosphere

Z pohledu ekonomiky provozu rozhodně M trakce.Ale kdo by krotil rozvášněné šotouše?😁

Kuba

Pokud je bez debat, můžete, prosím, napsat, čím že je konverze tak výhodná? Vozidlo bude muset být stejně atyp, kvůli malým obloukům, žádné přímé vlaky za Tábor nemají smysl, tak jaký je vlastně přínos v té jednotnosti? Stačí se podívat na Lipenku, jaké provozní výhody to tam (ne)má.

Jiří Kocurek

No moment. Jezdí tam Regionova, ne? Ta zrovna nemá podvozek vhodný pro obloukovité tratě. Na obloukovité tratě je přece vhodný podvozek otočný, jako má 842∕843∕844 atd.

Jirka

Regionovy (a Šukafonoidae obecně) jsou provozovány na mnoha obloukovitých tratích ve velikém počtu a bez problémů. Naproti tomu čtyřnápravové vozy s otočnými podvozky už poslaly koleje některých tratí do sběru, a to celkem rychle.

Takže co říkáte, je blbost: Regionovy jsou vhodné i na obloukové tratě, a na otočnosti podvozku až tak nezáleží. Víc záleží na délce vozu, rozvoru (vzdálenosti otočných čepů)… a tyhle parametry má Regionova vhodné.

MPE

šukafonoidae 🙂 🙂 dost dobrý, to jsem ještě neslyšel…

simeon

Měl jsem zato, že když 810 a jí podobné v oblouku pískají, nejspíš drhnou koleje. Singrovka 820 měla podvozky a ještě nižší tlak na nápravu (7,9t), než šukafon (10tun). Na trati 149 v devadesátých letech jezdily Pielsticky v osobní dopravě s nápravovým tlakem 16 tun a ano, potom to bylo na kolejišti znát.

IGCT

Náklady na provoz infrastruktury i vozidel-nemusí se obtížně shánět náhradní díly. Navíc odpadne problém koroze bludnými proudy z ss soustavy. Těch věcí je víc…

dopravak

Tak hlavní výhodou je snad možnost napájení z koridoru, tím pádem se ušetří hromada peněz za měnírnu. Ta stará tady nemůže být věčně. Dále výrazně levnější vedení. Dále máte řádově menší ztráty ve vedení a odpadnou problémy s bludnými proudy na ss. Dále vozidla. Možnost použití jednoho typu vozidel jako ve zbytku kraje. Co se týče oblouků, RP může vyjezdit i 125m, manipulačně i 90m. Nejmenší oblouky by snad bylo v rámci konverze možné narovnat aspoň na těch 125m. Jedná jediná nevýhoda tak zůstává provoz historických vozidel. Ok, chápu, ale kolikrát za rok se tam nějaké historické jízdy konají? Nehledě… Číst vice »

Jirka

Je velký rozdíl mezi „RP může vyjezdit R 125 m“ a „RP se dá dlouhodobě provozovat na R 125 m“. Tedy ano, oblouky jsou velký problém. Pokud chcete unifikované vozidlo, tak to Regionova jistí. Ale… > Nehledě na to, že i ty historické jízdy se tam mohou konat i nadále pouze s tím, že by ten vlak táhla nějaká jiná historická mašina. To je opravu takový problém? Ano. Tahat to jen mrtvé už nemá žádnou historickou hodnotu. To už je lepší jet do NTM v Praze a projet se linkou 41. Vy byste z toho udělal něco jako ta „historická“… Číst vice »

dopravak

Ne, jak je vidět, tak někteří šotoultras opravdu nemají nejmenší páru o tom, o jakých částkách se tady mluví. Přece není možné platit desítky až stovky mil. navíc do údržby zařízení a vozidel navíc kvůli několika historickým jízdám v roce. To jste fakt úplně mimo realitu. Ta trať má v prvé řadě sloužit místním v pravidelném provozu, aby se co nejrychleji a nejpohodlněji dostali do práce a do školy. To znamená trať alespoň trochu narovnat, arychlit a pak tam můžete jezdit klidně i tím RP. Pokud to z nějakých důvodů nejde a RP by se tam trápil, tak je možné… Číst vice »

Petr Šimral

Zde se rozhodně nebavíme o stamiliónech za změnu trakční soustavy. V tom je samozřejmě komplexní reko spodku, svršku, TV i trakční měnírny. Jenže to nikdo pravidelně neudržoval a najednou to jsou stovky miliónů, které je třeba přepasírovat přes konverzi trakčních soustav (na Lipně je ta správná ukázka s ušlechtilým cílem). Křižík 1903 je historické memento včetně trasování tratě, která byla stavěná opravdu cíleně pouze pro elektrickou trakci. Citlivě opravit, zachovat 1500 V=, dokázal bych se smířit s „Hepetami“ v běžném provozu a s upravenými Bmtoee (R 125 m), o víkendu historie a s ohledem i na turistiku v Táboře a… Číst vice »

dopravak

Jenomže těmi 1500V ztrácíte jakoukoliv flexibilitu, případně možnost koupit nějaká moderní vozidla. S těmi 25kV se dá nakoupit na jih Čech, Vysočinu, Plzeňský kraj nějaké rozumné množství jednoduchých, malých EMU (třeba Flirt s krátkými vozy, jednou strojovnou), které udělají úplně jinou službu, než ta šílená patra. O hmotnosti na sedačku a s tím spojené náklady na energii se raději ani nebudu vyjadřovat. Historické vlaky o víkendu mohou být krásně zachovány, akorát by je táhla o něco méně historická řada 210. Jediným problémem je nemožnost jízdy místních hnacích vozidel vlastní silou. Ok, chápu, že to není úplně šotoono, ale většina běžné… Číst vice »

Paja

Někoho obviníte, že je šoto a nemá páru o částkách a pak napíšete že údržba 1500V na Bechyňce by stála stamiliony NAVÍC. Neměl byste k tomu nějakou rozvahu?

dopravak

Velice rád. Jenom bych připomínám, že je potřeba železnici řešit komplexně, takže ne v horizontu několika let, ale v horizontu desítek let. Takže si vezměme náklady v horizontu třeba třiceti let, což je životnost vozidla. Počítám jenom rozdíl mezi AC a DC variantou. Je potřeba udělat komplexní rekonstrukci napájení, tzn, troleje + měnírna. Už jenom za DC troleje zahučí nějaký ten milion navíc kvůli silnějším drátům a nějakému pomocnému vedení. Klíčová je ale měnírna. Zatímco u AC se prostě napojíte na koridor, kde máte měnírny hotové a které jsou navíc zálohované, tak v případě DC musíte provést kompletní rekonstrukci stávající… Číst vice »

Dalibor

Prosím, koukněte na to, co tam Křižíka opravdu pamatuje. Max ty koleje – tedy jejich stopa. Měnírna ne, protože, Táborská elektrárna je pryč, systém „podpory“ velkou akumulátorovou baterií „sériovo paralelně“provozovanou, úprotože dynama byly poddimenzované, aby vyšla líp ekonomika, původní trakční vedení pryč, původní mašiny pryč, i ta Elinka proška „rekonstrukcí“, zachované vozy jsou ve stavu „1938 a později“ tj autenticita není zachována původní sloupy pryč… Všichni to furt Křižíkujou a přitom tu je stavtrakce z roku 1938, kdy se zrušily 2 toleje a zůstala už jen jedna 1,5kV. Takže vozy i dráha se průběžně rekonstruovala a „žila“ svým životem. Není… Číst vice »

Paja

Prosímvás a kvůli tomu je taky dobrej nápad zbourat Karlův most, že celej nepamatuje Karla?

dopravak

Jako srovnávat Karlův most a napětí v troleji, které navíc ani není původní, chce opravdu už hodnou dávku šotomyšlení ;-).
Nikdo nechce trať bourat, nikdo nechce historická vozidla šrotovat. Dokonce ani nikdo nezakazuje historickým vozidlům vyjet na trať. Pouze o to, že některá hnací vozidla nebudou moci jezdit vlastní silou. To už je fakt šotoomezenost.

Sinep Anigav

dopravak: 1) ´… hromada peněz za měnírnu. Ta stará tady nemůže být věčně.´ , ´Křižík …. se musí fakt obracet v hrobě.´ –> Tak ho nějak v tom hrobě zpřevodujeme na dynamo, a je to. 2) ´možnost napájení z koridoru´ –> na Slovensku jsou s konverzí dál než my, ale TrTeplice nechali být (a to tam býval pěkný soustavový guláš, jak šla léta, vizte „Napájecí napětí činilo při otevření trati 750 V, roku 1942 bylo zvýšeno na 950 V a roku 1984 sníženo na 600 V. „) , přitom teď mohli mít úzká AC vozidla, šototuristický trhák. Připomínám, že dopr… Číst vice »

Lektor

Výhody: ušetření napájecí stanice, použití typizovaných výrobků, které se používají kdekoliv na síti SŽDC, zkušenosti dodavatelů, obecné výhody střídavé trakce oproti stejnosměrné např. bludné proudy. Dále provozní úspory možnost použití stejných jednotek jako jinde, méně napájecích stanic na údržbu, v případě poruch, lze jednoduše sehnat náhradní díly ne atyp. Takže v rámci stavby se ušetří tak 300 mil+ nějaké miliony každoročně za údržbu.

Lektor

Nevýhody: když vykouknu z okna muzejního vozu, tak ho nepotáhne Elinka ale laminátka.

Petr Šimral

Laminátka ho nepotáhne, protože je těžká a Jezevců je tak málo, že občas nestačí ani na Lipenku…

Lektor

Na věčné časy a nikdy jinak.

Dalibor

Už těch bludných proudů nechte. střídavina je dělá taky, korozi způsobují taky a nebunguje na ně elektrická drenáž tak snadno jako na SS proudy.

IGCT

No způsobují, ale je rozdíl, když zemí hučí 100 A na ac, než kdyz jí hučí 1000A na dc trakci(velice zjednodušeně)

Petr Šimral

No, ono těch 600 kW vyrobí tisíce Ampér jako nic 🙁

dopravak

tak pořád 400A už je celkem slušný proud. Vedle toho 24A, navíc střídavých je opravdu naprosto neškodné.

Vbb

Koroze způsobená střídavým proudem? Sice existuje, ale je mnohořádově menší než u ss.
Viz třeba: „Pro korozi střídavou interferencí je proto nutná nesymetrie střídavého proudu, která je zpravidla způsobena přítomností stejnosměrné složky, která posune potenciál více katodicky.
Dostatečný proud pro vznik koroze střídavou interferencí poskytuje například zařízení katodické
ochrany. ( 🙂 ) Usměrňující účinky některých zemin jsou také známy, avšak jejich vliv je
omezený. Poruchové stavy liniových staveb vlivem střídavé interference byly pozorovány
hlavně na potrubích, které byly katodicky chráněny.“

Paja

Nevýhody: Co má za význam předělávat Bechyňku na střídavinu když tam ta elektrika nemá absolutně opodstatnění. To je jak chtít zadrátovat Tejnku.
Pokud to nemá být muzeální železnice tak proč tam má vůbec být elektrika (ostatně možná proč tam vůbec mají být koleje)

Tomáš Záruba

Ony to Chotoviny utáhnou až do Bechyně? Pokud ano, tak by to teoreticky mohlo znamenat, že by šlo trakci upravit na 25 kV, ale stávající měnírnu ponechat, jen od sítě odpojenou. A při nějakých slavnostech atd. by se mimořádně na nějaké období (pár hodin) přeplo na 1,5 kV, ať se může projet historie.

dopravak

jasně, odbočky se samozřejmě dají napájet z koridoru. Ponechat stávající měnírnu pro historické jízdy je jedna z možností.

Berg

Otočit pakeťákem a místo 25 kV pustit 3kV DC? Vy tedy máte naivní představy. Na napěťové hladině a soustavě je závislé spousta dalších komponent TV.

Dominik

Trochu drahý špás, nemyslíte? Udržovat měnírnu, kvůli pár hodinám v roce.

Lektor

A krom toho by mě zajímalo jak by to fungovalo, to přijdete na nádraží a tam vám sdělí dneska do práce nejedete, dneska jedou turisti a šotouši.

Martin V.

Do práce ve všední dny, šotouši o jarních a letních víkendech a svátcích.

Negattor

No a pokud pracují i o víkendech letních, podzimních, zimních i letních tak budu jezdit autem/busem?

Paja

Vy se těchhle dvou skupin nějak štítíte, že byste nemohl jet vlakem s nima?

Alibaba

Koukněte se na trať Hodonín – Čejč – Zaječí. Tam je taky extra JŘ pro jeden den v roce. Na Bechyňce by jich bylo samozřejmě víc.

Alibaba

Vzhledem k tomu, že tam moc točivých strojů nebude, tak by to zas tak hrozné být nemělo, a mělo by se na to prubnout i Ministerstvo kultury.
A já bych si taky představil provoz od soboty do neděle v sezóně (červen – září) + nějaké vybrané soboty neděle v ostatních měsících v roce.

Václav

Na jednu stranu je mi z toho smutno, ale na druhou stranu si myslím, že by s tím Křižík nejspíš souhlasil.

R.L.m.

Pokud je rekonstrukce trakčního vedení nezbytná, tak není co řešit -> rekonstruovat vedení na 25kV, jestli někde „zachovat“ historický vzhled stožárů (s izolátory na 25kV) je otázkou.
Následně čím napájet a čím jezdit: Pokud by byla možnost provozovat v článku zmíněná málo výkonná historická vozidla určená pro 1,5kV ze stávajících měníren, u kterých by nesměla být potřeba velkých investic, tak se nabízí občasný výhradní historický provoz (výročí, svátky možná i (vybrané) víkendy (část dne)?).
Běžně jezdit pod 25kV jinými vozidly a nebo potom už asi jedině autobusy.

zdeněk

tak tam pošlou jinou laminátku

Cestovatel

Sjednotit napětí – žádný šotoúlety – zlepší to provázanost železniční sítě.
Hlasovat by měli POUZE ti kdo dané spoje používají na trase práce, škola, lékař, úřad v rámci kraje.

Martin V.

Pokud žádné šotoúlety, tak sbalit dráty a nasadit tam nízkopodlažní Desiro v dieselu. To by z pohledu cena/výkon pro vámi zmíněnou ZDO vyšlo určitě nejlépe. Nákladní doprava tam, pokud vím, moc nefrčí. Ale to by bylo ke Křižíkovi (a k historickému odkazu vůbec) asi nejméně uctivé řešení. Změna napětí by mi nevadila, pokud by měla historická vozidla kde jezdit (proto nebyl velký problém Rybník – Lipno), ale tohle je poslední možnost. Taky můžeme přerozchodovat JHMD. Profil je tam dostatečný, když tam můžou jezdit normálněrozchodné vozy na úzkých podvozcích, takže udržovat tam úzký rozchod je provozní komplikace. A ještě můžeme vytrhat… Číst vice »

Frantisek

Tak ozubnicové výhybky už zpeněžili ve sběru…

Cestovatel

já chci moderní železnici 21. století – aspoň jako ve Španělsku, když už né jak v některých částech Německa nebo Rakouska. Když budu chtít vidět nějaký historický exponáty – a já o to v běžném životě nestojím – tak si zajdu do muzea. Mně jsou nějaká Elinka s Bobinkou vážně ukradený – já stojím o provoz modrních kolejových vozidel. Pokud chcete jezdit v Retro šrotu – doporučuju železnice na Balkáně nebo na Ukrajině. Jsem vděčný za to, že se široce zavádí alespoň Panteři na elektriku a nový Sharky a 10 let starý Spideři na naftu.. A jsem rád že se… Číst vice »

Paja

Babička z Malšic bude hlasovat o tom jaký má bejt napětí v troleji jo? 🙂

Berg

Babičce je napětí šumák. Jí jde o to, aby byly peníze na důchod a nevyhodily se za hlouposti typu reko 1,5 kV DC. To už raději snést vedení a el. trakci komplet.

Lektor

Myslíte že má menší kvalifikaci než šotouš z Hodonína?

Paja

No ano, to si myslím. Protože šotouše to většinou alespoň zajímá.

Spravedlnost

Hracka za cizi penize? Ok, me zase zajima Lego, zadotujte mi ho. Pozvu vas 1x rocne na vystavu toho, co jsem postavill.

Petr Šimral

To je ale jiný dotační program…

Dominik

Věděl by někdo, jaký vliv má stanovisko kraje (když není ani vlastníkem ani provozovatelem dráhy), na změnu napětí v troleji?
Předpokládám, že to je jen takové symbolické posvěcení, ale reálný vliv to nemá žádný.

Hen ten oný

Je to divné. Zvláště když v tom zřejmě nemá prsty pan Zimola.

Medvěd

Kraj tam objednává a platí osobní dopravu. Tu jezdí ČD (jediní mají mašinky). Když tam dají 25 kV, tak tam může jezdit kdokoliv (vysoutěžit). Že je to unikát je asi vedlejší………. a náklady na udržování taky nejsou malé.

Dominik

Ale na rozhodnutí mají pramalý vliv, jen se k tomu vyjádřili, jen aby se neřeklo. Pokud konverzi chtít budou a SŽ ne, tak s tím nic nezmůžou.

Jirka

A pokud konverzi chtít nebudou a SŽ jo, tak nechají prohlásit trať za památku a SŽ má po žížalkách. Kraj je v tomhle případě velký stakeholder té trati, tak je logické, aby se k tomu vyjádřil.

Nevím, kde se bere tahle představa, že státní moc má konat svévolně bez ohledu a často na úkor lidí, kterých se to týká. Je to z Rakouska Uherska nebo z let komunistické totality, kdo ví?

Chytrý za 2

Možná k tomu má co říci i armáda. Vlečka na letiště snad stále funguje.

Dominik

Jenže armáda nemá své vlaky, pro armádu většinou jezdí Cargo, a jim asi bude jedno jestli tam pojedou s dieselem, nebo se střídavou lokomotivou.

Paja

Vzhledem k tomu, že na letiště není trolej to je myslím armádě zcela putna.

Jan Pochman

Ale letiště už nefunguje… A vlečku na pilu v Bechyni, která by díky kůrovci měla obrat, snesli.

Dominik

To je trochu divné, nechat prohlásit cizí majetek za kulturní památku. Tak ať si ji koupí a provozují (třeba skrz SŽ), pak do toho mají co kecat, ale kecat do něčeho, k čemu nemám žádný vztah je blbost.
Jak svévolně bez vůle lidí, vždyť ti čteme, že lid nepozná (což je pravda), co teče v drátech.

Alibaba

Je to divné, viz třeba nádraží v Martinicích (v Krakonošovu). Ale pozor, trať je státu, jen s ní SŽ hospodaří – spravuje.

Dominik

Ano, to máte pravdu, SŽ je jen spravuje, ale jsou podřízené státu ne krajům.
Tak Martinice to je teprve prazvláštní, skanzen na provozované železnici, pak Ústecké nádraží, atd…

AAA

za památku to prohlašuje Ministerstvo kultury a vlastník do toho pochopitelně co mluvit má

Lektor

Kraj rozhodně nic za památku prohlásit nemůže, max může doporučit a jediný co by tím dokázali je že by tam jezdily v dieselu.

Petr Šimral

Který dopravce má loko s 25 kV 50 Hz s nápravovým tlakem nižším než 18 tun? ČD, ČDC, Šauer. A počet kusů klesá docela rychle…

Medvěd

Bing ho……. (to ti pánové, co rozhodují neví) .

Chronosphere

Jisté je,že ať to dopadne jakkoliv,bude tu velká skupina nespokojených. Problémem obou Jihočeských tratí je,že se 75 let od války nepodařilo zajistit nějakou malokapacitní vratnou soupravu,která by nahradila původní vozidla, což byly vlastně tramvaje.Provoz pravidelné osobní dopravy s mašinkami je dnes nákladově neúnosný, zastaralý,vzhledem k parametrům tratě ani konverze na 25 kV tohlenezmění,jenom zelené žehličky budou nahrazeny červenými.Hlavní problémem je ve vhodných vozidlech. Takže dilema zní- 25 kV -provozně se nic nezmění,a konec muzea a naděje do budoucnosti, nebo stejnosměr ať už 1,5 nebo 3 kV,provozně se nic taky nezmění,ale bonus plus museum a v obou případech taky dříve či… Číst vice »

Frantisek

Tak oddělení, no… Mašinka pro občasný náklad (stejně tam zřejmě nepojede celý vlak z hlavní tratě) na 3 kV by se také dala sehnat.

Martin

Tak nahrada tramvaji by klidne byt mohla,… neni tak narocna jako zel. trat… Beztak v Tabore bude vlak koncit a bude nutny prestup…

ene bene

Bizarní na tom je, že soustava 1500 V ss, dnes u nás unikátní, se tam kdysi dostala v rámci sjednocování na jednotný systém. Křižík to viděl jinak. Pokud by se stejnosměrná soustava měla zachovat, navrhoval bych koupit nějaký ojetý francouzský panťáček – něco jako je Z 7300 SNCF.

Vbb

Křižík to neviděl jinak, Křižík chtěl 1500 V hned. Ale rakouskej ouředník měl strach z tak vysokého napětí. Tak si Křižík pomohl takovým malým trikem, že to rozdělil napůl.

Jirka

Ona se tam nedostala jako sjednocení na jednotný systém. Spíš jako rekonstrukce vybrakovaného zařízení, kdy jednopólové vedení bylo prostě levnější. Francouzský panťáček, nevím jestli by byl na trať s ostrými oblouky vhodný.

Lektor

Mě se líbí představa že střídavá jednotka tam kvůli obloukům nemůže ale když bude mít trafo na 1,5 tak oblouky nejsou problém.

Paja

Koukám vy jste inovátor, návrh na 1500V střídavinu tu ještě nebyl.

Soukromý kůň

Zrušme slevy lidem, protože není nic důležitějšího, co si za ty peníze pořídit, než atypické napájení regionální železnice do Bechyně? A jinak jste zcela normální, že? Někteří šotouši se už museli definitivně zbláznit a začali mít pocit, že stát je tu primárně jako kasička pro jejich koníček. Akorát si budete muset stoupnout do fronty… těch, co vymysleli co lepšího za peníze na slevy pro seniory pořídit, se za ten rok a půl už nashromáždilo hodně. Od lidí z kultury, přes učitele po fanatické šotouše.

Ještě že lidé na kraji jsou normální.

Soukromý kůň

Ne jako fakt, mohu vědět, v čem je pro dojíždění běžných lidí do Tábora a Bechyně lepší, když v drátech nad vláčkem teče 1500 V stejnosměr a ne střídavina? Bude jejich cesta do práce a školy veselejší? Půjde jim práce lépe od ruky? Bude výhled z trati jiný? Tohle je už opravdu fanatismus, chtít i toto. Ukájení pár fanatických vláčkařů dostatečný důvod k vyhození peněz z okna není.

Hen ten oný

Zvláště když většinou jezdí autobusem, že?

Paja

Nebo autem.

Chytrý za 2

Stará Weitingerová sotva.

Panda

A neobhájí provoz zrovna na této trati právě turistická linka s historickým vozidlem (příp. víkendy s cyklisty) spíš než běžný ZDO provoz? Nebýt turistického potenciálu (vč. unikátnosti tratě a vozidla), tak by byla trať zralá na zrušení – ZDO bez kol a větších skupin (vč. šotousů) nahradí bus snadněji.

Lektor

Turisti chtějí většinou páru. Málo kdo rozezná Elinku od laminatky.

Paja

Tak ten kdo ani jedno neviděl určitě. Jinak to je celkem atrakce, když jezdí Elinka.

Štěpán

Výhled z vlaku bude stejný, ale ono jde především o historická vozidla, která by tímto ztratila jedinou možnost provozu.

DPP odbornik

Konecne!

jan

A ještě nejlépe TSI…

Vít Jůza

Možná, pokud se na trati zachová určitý styl, a pokud se do historických vozidel nenápadně přidá potřebný transformátor/usměrňovač, že si nikdo ničeho ani pořádně nevšimne. Snad už jsou pryč doby, kdy větší částí lokomotiv na střídavý proud musel být transformátor … nakolik je toto miniaturizovatelné??

Robert Šalda

Fyziku neošálite. Miniaturizaci trafa si nějak nedovedu představit. Zabudování do Bobiny možná, ale Elinka by to masu železa asi nedala.

Paja

A už vidím jak někdo bude předělávat 60 let starou Bobinku na řadu 2xx. To by se zase našlo hejkalů, že to je vyhazování peněz, který by šly použít na něco lepšího.

Zlámalík

A co takhle přívěsný trafomodul? Prostě bednu na kolečkách s pantografem, co z ní poleze 1500 V=. Pro víkendové jízdy se přivěsí za historické vozidlo a je to. Přes týden samozřejmě nové jednotky, aby běžná dopravní obslužnost frčela.

Jiří Kocurek

Otázkou je, zda polovodiče nepokročily tak daleko, že by těch 25 kV zvládly.

Vbb

A objíždět to budete jak? Na trafovoze bude buben s navinutým kabelem? 🙂

Lada

Je otázka, jestli sám pan Křižík by si přál zakonzervování svého díla, nebo aby jeho dílo nástupci modernizovali. Nicméně pokud se proud přepne, určitě neprznit historická vozidla, jak tady kdosi navrhuje, to spíš postavit repliku…

Riki

Vynechme jeden rok nesmyslných plateb do slevových jízdenek části cestujích, kteří to fakt nepotřebují a máme
tu rázem cca. 6 000 000 000,-Kč. To bude z Bechyňky super trať a zbyde ještě na Osoblažku a ostatní. Už tu zase slyším ty ekonómy, ale běžte se s tím vycpat. Bechyňka je technická památka a měla by tak býti zachována.

Filip

Je někde zapsána jako památka? ne není…

AAA

tak chcete míti z bechyňky super trať nebo zachovati technickou památku? som z toho volaký zmetený….
a bude se tam za jízdu platit podobně jako se platí za vstupy do muzea nebo za parní jízdy?

Hen ten oný

Super trať, ovšem jedině v případě prodloužení do vltavského Týna.

Frantisek

No, to by bylo fajn, ale zase řev od „příznivců“ železnice, že kdo a kam by tím jezdil, když tam tím vlakem nejezdí dnes. 🙂 Nedejbože aby ještě po těch kolejích něco vozil…

Chytrý za 2

a vysvětlení?

Kalanis

Pakeťák ne v Táboře, ale v Temelíně.

Martin

A pardon, ten odkaz mel jit jinam, nekdo tu psal, ze neni mozne propojit obe trati Tynskou a Bechynskou, kvuli terenu a zakonceni trati,… Takze ono by to slo a ja bych to zkusil takto, pokracovani trati z Tyna premostenim Vltavy do Semence a dal kolem tyna k zavodu, pak uz podel silnice 122 a Nuzickeho potoka, zast. Netechovice a Nuzice, trat by se napojovala na byvalou bechynskou ve starem nadrazi Bechyne, … K prechodu na 25kV, nevim jake zasahy si to vyzada, bechynska je trochu unikat, a jaka vozidla tam budou jezdit? Protoze pokud bude zel. spojeni takove, ze… Číst vice »

Hen ten oný

Slovo „utopie“ je běžně používáno v případě, kdy hovoříme o něčem nereálném, neuskutečnitelném. Kdo věří utopiím, je vnímán jako nenapravitelný snílek či přehnaně optimistický jedinec.

Martin

Ano, propojeni je nerealne z nekolika duvodu, hlavne financnich, ale neni nerealne, coz je neco jineho nez „utopie“… Dokonce neni rec ani o optimismu, protoze nikdo tuto moznost neprosazuje, dokonce ani nenavrhuje… Muj prispevek je pouze nazor, ktery dava jednu z moznosti k zamysleni, muzete si to dat do souvislosti treba s Mostem a Litvinovem, kde mezi mesty jezdi klasicka tramvaj a nikdo by to nechtel prevadet na lokalni zel. trat s klasickymi vozy, rozdil v investici by byl obrovsky… Tady mame trat, ktera se ma zachovat a napojit na koridor, coz respektuji. Nazor, ktery mam jsem tu nekolikrat uvedl… Číst vice »

dopravak

A ono se tou změnou napětí ta trať nějak zásadně změní? Můžete mi vysvětlit, jak běžný cestující na dálku pozná, jaké je napětí v troleji?

AAA

šáhne si 🙂

Paja

Ano 🙂 například tím že přibude mrtvých 🙂

Paja

Mínusářům bych připomněl, že u Sudoměřic se jeden čas někdo snažil autem strhnout trolej aby měl na cigára 🙂

Jiří Kocurek

Bylo nenulové a najistotu vyšší než 50 V.

Chytrý za 2

A což to tedy zkusit bez drátů?

Soukromý kůň

Zrušme slevy lidem, protože není nic důležitějšího, co si za ty peníze pořídit, než atypické napájení regionální železnice do Bechyně? A jinak jste zcela normální, že? Někteří šotouši se už museli definitivně zbláznit a začali mít pocit, že stát je tu primárně jako kasička pro jejich koníček. Akorát si budete muset stoupnout do fronty… těch, co vymysleli co lepšího za peníze na slevy pro seniory pořídit, se za ten rok a půl už nashromáždilo hodně. Od lidí z kultury, přes učitele po fanatické šotouše. Ještě že lidé na kraji jsou normální. Ne jako fakt, mohu vědět, v čem je pro… Číst vice »

dopravak

Jednou ročně se tam sjedou šotouši z celé ČR a bez těch 1500V by to prostě nebylo ono. To je snad dostatečný důvod, ne? 🙂

Štěpán

Jednou ročně to rozhodně není.

Soukromý kůň

Dvakrát? 😀

Hen ten oný

Zároveň bych sáhnul i na ty nešťastné stravenky a placené obědy znevýhodněným dětem. Všechno přyč. 😃

Lektor

I když si slevách ní extra nemyslím tak mají násobně větší přínos než že někdo bude moct jet šedesátiletou lokomotivou nebo ojetou francouzskou jednotkou.

teddik

Já bych Bechyňku předělal na napětí 3kVss a myslím, že na toto napětí předělat, nebo upravit historická vozidla (jako Bobina, Elinka atd.) by nebyl zase takový problém. A navíc v budoucnu, až se celá ČR přepne na 25 kV 50Hz, tak by na Bechyňce mohli jezdit i jiná vozidla, která za x let budou historická, jako panťák řada 451, Bastard 371, nebo řada 130 a význam tratě by zůstal zachován a na atraktivitě by ani v budoucnu neztratila.

Pavel P.

Upravit vozidlo z 1,5 kV na 3 kV znamená kompletně předělat všechny elektrické součásti (komplet kabeláž, motory, atd.). Pokus jet na 3 kV by v lepším případě odnesly jen pojistky. Úprava není reálná.

AAA

proč by se musela předělat komplet kabeláž? s vetším napětím tam potečou menší proudy, takže z hlediska průřezu to bude v pohodě, pokud to zvýšené napětí vydrží izolace, nebo ne?

Martin V.

No právě! Nejde o měď, ale o izolaci a vše okolo.

Paja

No tak zrovna izolace, stykače, odpojovače, měřáky atd. jsou celkem důležitý prvky ne?

AAA

nevím jaká je tam izolace teď, to by se muselo prověřit, ale nemyslím že to znamená nutnost měnit „komplet kabeláž“ automaticky. o zbytku jsem nic nepsal.

...

Na motory se sahat nemusí. Stačí zapojit vždy po dvou do série.

Brzdič zániku

A jinak jste normální?

Chytrý za 2

Ano. Ale intelektuálně částečně znevýhodněný. 😃

Zdenda

A co třeba nechat vyrobit ve Vrútkach normálně rozchodné jednotky 425.95, jako moderní vozidlo pro běžný provoz místo reginov, a k turistickému provozu zachovat stávající historická vozidla

Indian

Tak ať to vyřeší jako v Zurichu u trati na Uetliberg. Jen by to dvojité trolejové vedení vedlo v celé trase. Historická vozidla se nažerou a síť zůstane jednotná… U historických vozidel by to vyžadovalo „jen“ vyosit sběrač, ale to by šotouši snad přes srdce přenesli. Sice se to bude využívat jenom v sezóně, ale zase to bude drahý.

Arimatejsky

Dávám svoji hraběcí řadu, současnou trolej ponechat a zakonzervovat jako neprovozni, Elinku s Bobinkou dát do krytého muzea a na trať nasadit bateriová vozidla s dobíjenim na konečné.

Tom

Ano, to by dávalo lepší smysl, než elektrizace střídavým nap., když vozidla na střídavinu tam stejně pořádně jezdit nemohou.

JirkaK

No jo budou volby, tak na kraji ukazují, že umí myslet ekonomicky.
Jenže Bechyňka nežije jen s provozu místních lidí, ale i s turistiky, takže změnou napájecí soustavy a nemožnosti provozovat původní historická vozidla může vést k tomu, že turisté přestanou jezdit kvůli té unikátnosti. Stačí se podívat na Šumavské lokálky, kde došlo ke změně dopravce a tím i ke zrušení tzv. Šumavského léta s parou, nyní nejen turistům chybí tato akce. Ale hlavně, že kraj ušetří, ale jaké dopady to má je kraji úplně jedno.

Odpadlík

Nesmysl, daleko větší objemy tam jezdí turisti co používají vlak jako přepravu z bodu A do bodu B.

-TR-

Dopravce GWTR ve spolupráci se SPŽS (Stifterův pošumavský železniční spolek) se už pokouší organizovat i parní jízdy. Naposledy se tak stalo 12. října 2019, kdy jezdily parní vlaky Volary – Lenora a zpět (oslava 120 let od příjezdu prvního vlaku do Volar).

Pokud vše klapne, měl by další parní vlak vyjet 20. června, trasa ještě není známá.

Fakt ale je, že pod novým dopravcem jezdí parní vlaky jen jednou až dvakrát ročně, takže ke snížení četnosti došlo.

Petr

Upravit napájení na 25kV a pro nadšence upravit i ty muzeální exponáty. Technicky to snad lze.

Odpadlík

Přesně

Kubrt

Technicky lze leccos, ale pak už to nebude muzealni exponát. I když ta elinka už jednu konverzi napájení prodělala.

AAA

Tak to holt bude něco jako Stříbrný šíp….

Hen ten oný

Jasně, přizvěte na konzultaci ing. Emanuela Šípa.

Martin V.

Jak rozsáhlá ta úprava tenkrát byla? Trolejové vedení je úplně jiné, ale původně bylo 2*700 V a teď je 1,5 kV, takže z pohledu spotřebiče jen o 100 voltů víc, ale zase nula úplně jinde… Fakt nevím, co se muselo předělávat ve vozidlech.

Vbb

Trafo dáte kam? Rám, který po těch letech stěží udrží sám sebe, vyztužíte, vypružení předěláte, no to se už fakt spíš vyplatí postavit komplet novou repliku…

BND30

Tak ještě je pseudořešení – historické vlaky vybavit měnícím vozem, který bude z 25kV dělat 1.5kV stejnosměrných, schválit to bude hračka, na konečných bude radost s tím posunovat (hlavně jak to objet bez šťávy)…nebo se mýlím ? Mýlím.

Paja

Nebo by mohla Elinka dostat bateriovej vůz, to už je na jihu vyzkoušená metoda 🙂

Štěpán

Přepnutím na 25 kV 50 Hz by se z Bechyňky stala jen obyčejná elektrifikovaná trať (předpokládám, že by tam jezdil panter), která by už nepřitahovala nadšence z celé republiky. O letní jízdy s bobinkou bývá velký zájem, letos se tam dokonce vrátily i žehličky. Myslím, že by se to mělo ještě zvážit, Bechyňka je svým provedením i provozem dost odlišná od ostatních tratí a právě to je na ni to, co ostatní tak přitahuje.

Georg

panter tam nema co delat, to je trat na obsluhu autobusem, ktery by se tam „uzivil“ i trochu casteji nez vlak…

Hen ten oný

To je ovšem nápad.

Martin V.

Nebo něco jako RegioSpider-electric?

Frantisek

To je to dogma elektřina = kapacitní vozidlo, protože jsme nic jiného neviděli…

Jiří Kocurek

Ono by se tam uživilo i něco na bázi tramvaje. 40 až 50 sedaček, místo na kočárek. Oblouky i stoupání to zvládne bez úprav, ikdyby mělo jít do troleje 750 V namísto 1000V. Nikdo to pohledem na trolej nepozná. A historické odporáky to zvládnou taky.
A neříkejte mi, že tramvaj nesmí vjet do průjezdného profilu železniční dráhy. Bežte to říct dopravnímu podniku v Olomouci. A že kolejové vozidlo schválené jako tramvaj nesmí vjet na železniční kolejnici, to běžte vytrubovat do Jindřichova Hradce.

Kuba

Panter tam nemá co dělat hlavně proto, že tam není přechodný – oblouky mají na něj příliš malý poloměr.

Jouda

Je nutně nutné vše jen posuzovat ekonomicky?? Nemá taky třeba historie a její dědictví občas větší váhu?? Jsme téměř všichni v této zemi nevěřící. Tak pojďme zbourat kostely. To nemůže v tomhle poměru též ekonomicky vycházet, ne??

...

No buď z té tratě uděláme železniční muzeum, pak je v pořádku, aby tam zůstalo 1.5 kV ss nebo to bude provozní trať se všemi aspekty, co k tomu patří, včetně ekonomického pohledu na věc. Jen mám pocit, že k tomu, by dávalo smysl tu trať vést jako provozní, by to chtělo ji ještě někam napojit, aby nezůstala slepá.

Kostely nechme církvím, ať si je financují, když je chtějí (a církve ať si financují věřící). Bourat je by zbytečně stálo peníze z našich daní.

Vít Jůza

Když je chtějí …. mnohé kostely jsou velkým problémem, co jak z čeho zrovna s nimi …. to srovnání s mnohými železničními tratěmi docela sedí.

...

Jistě, že slepá. Do slepé ulice taky musíte být schopen někudy vjet. Pokud by byla izolovaná z obou stran, použijeme pojem „izolovaná“.

Dáda

No církvím to patrně ekonomicky vychází.

Vít Jůza

Nevychází. Jen to ještě naplno neprasklo a částečně se problém přenáší např. na příslušné obce.

Filip

Ano má, ale v muzeu, ne v denní dopravě. A to že to je normální stav u ČD nebo arrivy je věc druhá.

Lektor

Trať i kostely mají svého vlastníka a ten si s nima může dělat co chce. Kdyby trať byla památka tak má nějakou ochranu, jenže to památka není a ani nevím co byste chtěl má ni chránit.

Odpadlik

Jsem rád, že zvítězil zdravý rozum. Ten stejnosmer je dobrej tak na tramvaj (tedy ne že vy ta Bechyňka nebyla spíš tramvaj).

Filip

Jen pro doplnění stejné napětí se používá i v nákladní dopravě

Kubrt

A jsou země, kde na 1500 V jezdí všehcno včetně i TGV (tedy kousek) 🙂

Filip

Jo já myslel konkrétně v ČR

O.K.

Taky na těch 1.5 kV to TGV, když začaly jezdit první soupravy (PSE), dosahovalo záááázračných výkonů = je to líné jako prase. Ne nadarmo na VRT 1.5 kV nemají.

Martin V.

TGV pro Eurostar dokonce kdysi v Kentu jezdilo i na 750 V z třetí kolejnice… To byl aspoň pro mne bizár největší.

Alibaba

Akorát to písmenko G tam bylo zbytečný…

Kalanis

VRT mezi Londýnem a Doverem je celkem nová. A originální 750 na zemi je tam kvůli příměstu, takže tam to je jako na kolínské, akorát místo ešusu tam jezdí de facto metro.

Alibaba

Tam není třetí kolejnice, Eurostary (VRV) jezdí na 25kV, a příměsta tam jedou na tento systém a po sjetí z HS1 teprve přecházejí na 750V. Eurostary když jezdili na Waterloo, tak určitě nejezdily víc jak 100mil/h, což je limit při napájení třetí kolejnicí.
TGV jedoucí 200 na 1,5kV dělá v měnírně problém, že neví jestli to není náhodou „zkrat“.

Frantisek

Poptávkou jsou ty vlaky taky spíš na tramvaj, nebo ne? A přímé vlaky odjinud tam budou jezdit? Nákladní vozy by se tam stejně odpojovaly z ucelených vlaků…

Růža

Pan Křižík určitě nebyl zpátečník a koňku rád nahradil pokrokem.

Paja

No je otázka jestli byl pan Křižík fanoušek střídaviny, to tenhdy bylo celkem trendy fandit jednomu nebo druhému.

Kubrt

Křižík, stejně jako Edison, byl fanoušek stejnosměru. Střídavému proudu zde fandil Kolben, v Americe Westinghouse 🙂

Chytrý za 2

ten poslední více fandil atomu 🙂

Paja

Spíš Tesla, který se kvůli tomu s Edisonem i rozšel a dobře udělal.

Hen ten oný

A teďka vyrábí elektromobily a kde je Edison? 🙂

BND30

Jsem nevěděl, že spolu chodili…

Chytrý za 2

Chytrej ten nás Láďa. Historická vozidla Elinka a Bobinka by pak mohla být v rámci folklóru vždy přivěšována na konci soupravy. František Křižík by vás hnal, vy Edisóni. 😂

Dáda

Elinka a bobinka nemá s Křižíkem vůbec nic společnýho.

Lektor

Křižík tam zav dl jiný systém než je tam teď, nevím co mají pořád s tím Křižíkem.

Chytrý za 2

František Křižík s tím nemá nic společného. On jen tu trať jen vymyslel, naplánoval, zkonstrouval technická zařízení a uvedl do provozu. Nic víc.

jozka

Myslite, ze byl i u rekonstrukce v roce 1938, kdy byl zmenen system napajeni?

Chytrý za 2

to by se dalo zjistit

Jan Neruda

Ano, František Křižík zemřel 22. ledna 1941

jozka

A wiki uvadi:

Tato jeho obchodní prohra znamenala ztrátu zakázek i bankovních úvěrů. Přesto se pustil do dalšího náročného podniku: v roce 1903 vybudoval první elektrifikovanou trať v Rakousku-Uhersku, z Tábora do Bechyně. Z finančních problémů už nevybředl a během první světové války jej banky donutily přeměnit zadluženou firmu na akciovou společnost. V roce 1917 pak pro nesplácení úvěru Pražská úvěrní banka převzala jeho podnik.[2] Roztrpčený vynálezce se stáhl do ústraní.[8]

Ver, kdoz chces…

Chytrý za 2
Paja

Mě to přijde jako celkem dost.

Osoba odborně nezpůsobilá

Přerozchodovat Osoblažku s přeložkami, snést ozubnici do Kořenova a SŽ bude konečně klidně spát.

BND30

Snést svršek. Při Vašem řešení by sice mohli dál spát, ale občas by je někdo nepříjemně budil, že to potřebuje údržbu…

Generální mandatář

A historická vozidla vycpou a dají je někam do muzea? Ten rádce Študlar, to je kdo? Zná ho někdo?

VESNIČAN

Študlar ( poradce hejtmanky pro železniční dopravu ) je důchodce , který železniční dopravě v Jihočeském kraji už nejméně 20 let škodí . Proto se tady u nás na jihu stále experimentuje …

Mirvald

To by byla lumpárna. Jako nahradit sochy na Karlově mostě plastikami soudobých autorů. Neúcta k historii.

Roman0306

Musím souhlasit

Vít Jůza

Obávám se, že dojem, že ty sochy a celý Karlův most je tam od Karla IV, je iluzí, jako i na té Bechyňce je toho málo od Křižíka. Ale v lepším případě se nahrazování děje s jakousi úctou k historii, např. se sochy-skulptury-díla sochaná nahrazují zase sochami, nikoli plastikami, tj. díly hnětenými, a nepřipouští se nesmyslná moderna.

Y.K.

Ony tam ale jsou sochy (nejen) současných autorů. 🙂 I když ne návrhem, jsou to repliky.

Paja

No budiž, ale jsou z betonu? Když se opravoval Karlův most tak se taky opravoval z kamených kvádrů, aby aspoň vypadal jako historický. A ne z betonu, aby to bylo moderní a vyšlo to ekonomicky.

Lektor

Tak to vás musím zklamat, sochy jsou jen repliky originály jsou schované a některé sochy nejsou ani původní.

ene bene

A co je původní.? Za gotiky tam sochy nebyly. Ty jsou barokní či jaké. To taky musela být doba, propaganda si žádala sochy světců. Některé propagandistické symboly se z ulic odstraňují, jiné přetrvávají a další nové se vztyčují…

Aleš

Nevíte někdo, od kdy tam jezdí Žehličky?

Kubrt

Tuším, že prisly na přelomu 1973/1974.

Aleš

A Elinka jezdila spolu s nimi, nebo byla zavřená v depu? Díky

Kubrt

Po příchodu žehliček zůstaly (z hnacích vozidel) v provozu jen tyto a bobinky, vše ostatní do garáže nebo do šrotu. Vlecnaky přestavene z německých vozů vydržely v provozu o něco déle (asi do příchodu modrých pater).

Kubrt

Kdyby konverze proběhla – bude tam moci jezdit běžný panter? Polomery oblouku?? Aby to nedopadlo tak, že sice proběhne přestavba, ale stejně se bude hledat a platit atyp vozidlo.

Georg

panter nejezdi ani benesov-tabor, ani na lipence. tyhle fixace na to, ze se otevre nebe, z nej vypadne ctvrtmiliarda a za tu se koupi dva pantaky na zapadlou lokalku, jsou nesmyslne…

Kubrt

Mě jde spíš o to, jestli kraj má nějakou představu, co by tam chtěl provozovat – a tedy financovat. Teď si všichni s úsměvem na tváři odsouhlasí přestavbu na 25/50 za X mega a pak se zjistí, že už si tam nezajedí už ani ti veteráni, ale jen 210 s bafxama. Takže buď se zůstane u regionov, nebo kraj bude muset zacvakat nějakou atypickou tramvajku (která by na těch 1500 V zřejmě byla i o něco levnější). Tyhle aspekty by si měli všichni zúčastnění rozmyslet.

Martin V.

Jako že na kraji jsou šachisti, kteří přemýšlí na deset tahů dopředu? Rád bych tomu věřil, ale nedaří se mi to.

Cargo

Panter tam samozřejmě nebude moc. Jako tam nesmí vozy Bmto…
Pokud tam chtějí pantera, tak se musí vést trať v nové stopě.

Maršál

Škoda. Právě ta trakce dělala Bechyňku unikátem, takhle se z ní stane další nudná lokálka, navíc s nic moc parametry.

Roman0306

Přesně, měli by to zachovat.

Vladimír D.

Doporučuji záměr ještě řádně uvážit. Tato historická atrakce, která u nás nemá obdobu by měla přijít vniveč? Protestuji. Mělo by se k tomu mít hned v počátku úvah možnost vyjádřit i město Tábor.

Lektor

Tak udělejte sbírku a trať si kupte a opravte sami.

Hen ten oný

Kolik přispějete?

Dalibor

To je osud „malých atypických“ tratí. Udržovat v provozu unikát je dost náročné. Osoblažka má jednu lokomotivu, tady jsou 2. V případě poruchy nebo jiného problému provoz stojí. Buď se musí najít finance na udržování unikátu v provozu (bez ohledu na výnosnost) nebo unikát holt skončí v muzeu a tať se bude „standartizovat“. Je to smutné, ale jiný řešení mne nenapadá.

Martin

Ja zi to zas az tak nemyslim, zachovani provozu muze byt i s nizkym napetim, dokonce nizsim, 750V, a zavedenim provozu lehkych vozidel, typu regiotram. Upravou historickych vozu by tak mohly byt zachovany historicke obcasne jizdy… po teto trati se stejne neplanuje provoz vlaku z hlavniho koridoru bez prestupu…
Mohlo by dojit i k propojeni trati s tynskou vetvi…

Kubrt

Propojení s tynskou tratí je přesně ta investice, kterou síť SŽ potřebuje. Uf.

AAA

Potenciál!!!

jirka

je to je cca 10km, blíž k propojení dvě lokálky snad nikde v čr nejsou, bylo by to fanj 🙂

Kubrt

A k čemu by to bylo? Jaký dopravní problém by to vyřešilo? Já vím, že tu jen tak plácáme, ale někdo se toho chytne a začne to brát vážně.

BND30

Minimálně Marcel Štancl to ještě nemá projeté a mohl by tam jezdit i na FIPku…

adamgolias

😁

adamgolias

Mochov – Český brod , Dobruška – Solnice , když už by se stavělo …

Vít Jůza

Jistěže by se železniční síť u nás mohla doplňovat … jako logický a levnější základní krok ale vidím ji přestat likvidovat a více využívat včetně potřebných úprav k lepšímu využití především v rámci stávající sítě.

Paja

No fajn by bylo dost věcí, ale zkuste se podívat i na jinou mapu, třeba tu kde jsou vrstevnice. A taky se podívejte kde a jak jsou obě ty tratě teď zakončený (myslím ty konce co by se takhle měly spojit)

bobes60

V Německu jezdí dvousystémové vozidla TramTrain na 750V/25kV. Proč by tu nemohly taková to vozidla jezdit na osamocené trati spolu se silniční dopravou a byly by na 1500V/25Kv. Měnírna a trolejové vedení by se upravilo na oba systémy. Ty mají i na Cerhenickém zkušebním okruhu. V případě provozu historických vozidel a současných by byl v provozu napájecí systém stávající (1,5kV), v případě provozu pouze současných vozidel by byl v provozu napájecí systém 25 kV.
Chtělo by to jen najít rozumné kompromisní řešení pro tuto poslední trať, když už Rybník předělali na 25kV.

Kubrt

To by bylo zbytečně komplikované. Motivace pro přestavbu na 25/50 spočívá pouze v tom, že se rozpadá měnírna Malšice a stávající vedení a kdyby se přešlo na střídavinu, dalo by se to napájet z hlavní trati. Jinak tu střídavinu provoz nepotřebuje (ten nepotřebuje dráty vůbec, vyjma těch veteránů).

Y.K.

Tady se střetává šotopohled s pohledem praktického provozovatele. Atypický systém je problém, prodražuje.

Na druhou stranu, zajímavé bude sledovat jak si poradí s Bechyňským mostem, ono dát nad silnici 25 kV není jen tak (ne nadarmo nejde městská doprava nad 1500 V, typicky je ale spíše do 750 V).

BND30

Ta připomínky s 25kV nad silnicí je zajímavá. Ale na přejezdech se trolej normálně podjíží…

Y.K.

To je pravda, nicméně na přejezdech fungují velmi specifické (přísné) podmínky týkající se zastavování, prací atp.

Alibaba

25kV nad silnicí nevadí. V MHD je napětí do 1000V proto, aby to bylo jen nízké napětí, ke kterému se pak vztahuje „jednodušší“ legislativa. Nad 1000V (do 52kV) jde o napětí vysoké, a tam třeba obsluha a údržba musí mít elektrotechnické vzdělání, jestli si to dobře pamatuji.

Kamui

Buď zachovat 1.5 kV jakožto technickou raritu, nebo dráty zrušit úplně. Kdyby za Křižíka existoval použitelný dieselmotor, tak by k elektrizaci téhle zapadlé lokálky nikdy nedošlo.

Dalibor

I kdyby měl dízl tehdejšími prostředky bude těžko řešit mechanický přenos krouťáku na koleje. Elektřina je v tomto „pohodlnější“. Nehledě k tomu, že Křižík tam neměl 1,5kV DC, ale ±700v, střed tohto byly koleje, tj byly nahoře 2 troleje na jedný +700 oproti kolejím, na druhý -700V oproti kolejím. Elektrárna byla poddimenzovaná, tak původně byly používány i baterie, které pomáhaly s rozjezdy a stoupáním, mimo špičkový výkon se dobíjely.

Sch

Vidíte, skvělý nápad, historická vozidla se dovybaví bateriemi a mohou krásně jezdit nezávisle na trakci

Kubrt

Jen aby se ta elinka pod baterkama neprohnula. Původně ty baterky byly přímo v elektrárně.

Martin V.

A teď už zase (začínají se montovat u solárních a větrných). Ani jsem netušil, že baterky v elektrárně byly už za Křižíka.

Dáda

ty baterky byby v elektrárně….

Jirka

Tak to, abych si tam co nejrychleji zajel, než už tam nebude nic zajimavého k vidění.

Lektor

Myslíte regionovy?

Vladimír D.

Ostatně totéž doporučuji všem v diskusi zúčastněným a i ostatním příznivcům. Už ten pohled z mostu je impozantní.