LOT_PRAGA_X-2021---WWW---III_728x90_new

Kolovratník: Reakce na klamavý a zavádějící článek novináře Sůry

Martin Kolovratník, poslanec ANO a předseda podvýboru pro dopravu. Foto: FB Martina KolovratníkaMartin Kolovratník, poslanec ANO a předseda podvýboru pro dopravu. Foto: FB Martina Kolovratníka

Redakce deníku Zdopravy.cz obdržela dnes v podvečer reakci poslance Martina Kolovratníka (ANO 2011) na ranní článek, který upozorňuje na Kolovratníkův

Redakce deníku Zdopravy.cz obdržela dnes v podvečer reakci poslance Martina Kolovratníka (ANO 2011) na ranní článek, který upozorňuje na Kolovratníkův pozměňovací návrh k novele zákona o drahách. Podle něj by komerční vlaky měly mít přednost při přidělování kapacity před nákladními expresy. Deník Zdopravy.cz reakci, která byla v kopii zaslána i ministru dopravy Karlu Havlíčkovi a šéfovi Správy železnic Jiřímu Svobodovi, zveřejňuje v zájmu diskuse beze změn. Za svým článkem si nicméně stojí, jeho zdroje jsou důvěryhodné a fakta konzultována s řadou odborníků. Redakce naopak považuje článek za splnění novinářské povinnosti, díky čemuž se dostal na veřejnost zásadní pozměňovací návrh, který naopak nebyl řádně konzultován s klíčovými hráči z oboru a veřejnost o něm až dosud nebyla informována. Pozměňovací návrh totiž není veřejný. Redakce naopak považuje za zavádějící některá fakta uvedená v reakci poslance Kolovratníka. Problematice pozměňovacího návrhu se bude nadále věnovat. 

Reakce na klamavý a zavádějící článek novináře Sůry ze zpravodajského serveru Zdopravy.cz:

Na zpravodajském serveru Zdopravy.cz dnes vyšel článek s názvem „Hrozba pro železniční cargo. Poslanec ANO navrhuje, aby měly komerční osobní vlaky přednost před nákladními expresy“ novináře Jana Sůry. Jeho článek je hrubě manipulativní a jeho podstata je založena na hlubokém neporozumění, případně na neznalosti dopravní problematiky. Napsal jsem proto vlastní článek, ve kterém jsou nepravdy a zavádějící informace uvedeny na pravou míru.

Pan Sůra ve svém článku uvádí, že „vlaky s pár cestujícími“ by v budoucnu mohly mít při přidělování kapacity přednost. Je očividné, že autor v posledních letech necestoval vlaky a nemá ponětí, co se v této oblasti děje. Například trať Praha – Ostrava funguje na hraně své kapacity a denně se po ní přepraví tisíce cestujících. Autor kromě toho podsouvá můj osobní zájem na omezení, což vzhledem k tomu, že každý den cestuji mezi Pardubicemi a Prahou vlakem, nedává žádný smysl…

To však není stěžejní. Mnohem důležitější je, že zcela ignoruje zásadní skutečnost, kterou je množina komerčních vlaků. Zvýšení priority je v mém v návrhu omezena pouze na takové vlaky, které jsou důležitým prvkem ve státním dopravním systému. Rozhodně se tedy nevztahuje na jakékoliv komerční vlaky.

Situace na trati Praha – Ostrava je nyní taková, že veškerá železniční osobní doprava mezi těmito dvěma centry republiky je vedena v komerčním režimu – SC Pendolino ČD, RegioJet, Leo Express i linka EX1 ČD. Zároveň na této trati reálně hrozí, že můžeme být vnějšími okolnostmi přinuceni vyhlásit dráhu nebo její část za přetíženou.

V takovémto případě zákon o dráhách nařizuje příděl kapacity tak, že zcela upozaďuje komerční dopravu osob. Tento krok je zcela v souladu s dopravní politikou, pokud je taková komerční doprava jen určitým přívažkem dopravy v zájmu státu či kraje. Jenomže mezi Prahou a Ostravou je situace zcela jiná…

Komerční doprava má 100 % podíl. Stát nedotuje žádné spojení, neboť dopravci jsou ochotni zde jezdit bez dotací, což je v zásadě i ve finančním zájmu státu. Postupem při přetížené dráze by ovšem mohla být dálková železniční osobní doprava mezi Prahou a Ostravou zcela rozvrácena.

Tohoto rizika si jsou vědomi i kolegové z ministerstva dopravy, a právě za tím účelem začali připravovat aplikaci koncesního systému, který tento problém vyřeší. Jeho zavedení ovšem bude trvat ještě několik let. Mnou předložený pozměňovací návrh si klade za cíl situaci řešit okamžitě, aby eliminoval riziko rozvratu železniční dopravy ještě před zavedením koncesního systému.

Ohrožení nákladní dopravy v tom nelze spatřovat žádné. S výkonným ředitelem Oldřichem Sládkem ze ŽESNADu dlouhodobě spolupracuji a v mnohém se shodneme. Tentokrát se ovšem mýlí, když se domnívá, že by mohl cestou aplikace přetížené dráhy zvýhodnit své vlaky na úkor páteřního spojení Praha – Ostrava.

Nákladní dopravu rozhodně nepodceňujeme a snažíme se jí maximálně vycházet vstříc. Stát si však nemůže dovolit rozvrat páteřní osobní linky, která během dopravní špičky převáží tisíce cestujících. Můj návrh se tak rozhodně nesnaží ubližovat nákladní dopravě, jak je v článku novináře Sůry podsouváno, nýbrž vyřešit uvedený problém na lince Praha – Ostrava.

V článku je rovněž odstavec, podle kterého „návrh souvisí s chystanými velkými omezeními na koridorových tratích, zejména mezi Chocní a Ústím nad Orlicím“. To je opět nepravda! Podle výkladu zákona nelze aplikovat ustanovení o přetížené dráze na dočasná omezení kapacity – ta jsou řešena jinými ustanoveními. (Pro pana Sůru zejména Rozhodnutím komise v přenesené pravomoci (EU) 2017/2075 ze dne 4. září 2017). Návrh s připravovaným výlukovým jízdním řádem nijak nesouvisí a cílí na stav, kdy bude roční jízdní řád pro bezvýlukový stav doveden ke stavu přetížené dráhy.

Závěrem bych rád zdůraznil, že můj návrh byl připraven v součinnosti s ČD, které dříve souhlasily. Zdá se tak, že nový generální ředitel Ivan Bednárik o tomto zřejmě nebyl informován. Dále vyvracím tvrzení výkonného ředitele ŽESNADu Oldřicha Sládka, který uvedl, že návrh je v rozporu s nařízením 913 (RFC). Toto tvrzení není pravdou a jsem si jistý, že Oldřich to ví.

Ing. Martin Kolovratník

Poslanec Parlamentu ČR

Místopředseda Hospodářského výboru

Tagy Martin Kolovratník omezení nákladní železniční dopravy přidělování kapacity na železnici Žesnad.cz
261 komentářů