Knižní jízdní řád je už přežitek, říká Miloš Houska, který je sestavoval desítky let
S trochou nadsázky desítky let miliónům lidí ovlivňoval například to, v kolik hodin budou vstávat nebo kdy budou doma. Miloš
S trochou nadsázky desítky let miliónům lidí ovlivňoval například to, v kolik hodin budou vstávat nebo kdy budou doma. Miloš Houska celou svoji profesní kariéru zasvětil tvorbě jízdních řádů na železnici, posledních zhruba dvacet let měl přípravu grafikonu na starosti. Po čtyřiceti letech na dráze odešel letos v říjnu do důchodu.
Máte doma všechny jízdní řády za dobu, co jste na železnici působil?
Nejsem klasický šotouš, který by se vyžíval v tom, že by ve svém volnu sbíral železniční relikvie nebo si hrál po večerech s vláčky. Takže sbírka je pouze na SŽDC a tu zdědil můj nástupce.
Vystudoval jste Vysokou školu dopravy a spojů, tam jste věděl hned od začátku, že chcete dělat jízdní řády?
Ne, já šel na tu školu z poměrně praktických důvodů, že nabízela nejprve kurz na výpravčího a kdo by školu nezvládal, měl by pak hned zajištěnou kvalifikaci pro další práci. Do té doby mě vlaky nijak nezajímaly, byl jsem schopen tak poznat, co znamená zelená a červená na návěstidle. Takže hned první semestr jsem absolvoval v Číčenicích, kde jsme postupně skládali příslušné odborné zkoušky. I díky tomu jsem mohl v létě pak dělat brigádníka jako výpravčí v Litoměřicích na horním nádraží. Jinak jsem vystudoval obor provoz a ekonomika železniční dopravy.
Kam jste nastoupil v tehdejších ČSD?
Měl jsem poslední dva roky studia stipendium od Severozápadní dráhy. Nejprve jsem nastoupil na plánovací oddělení, ale šel hned na vojnu. Po návratu mi nabídli místo v lokomotivním hospodářství, ale to jsem odmítl. Nakonec jsem nastoupil na oddělení organizace vlakové dopravy tehdejší služby dopravy a přepravy. Hned bylo hodně práce, protože se právě chystala spartakiáda a to byly stovky a stovky zvláštních vlaků.
Jak takové plánování probíhalo?
Tehdy to bylo komplikované i tím, že jízdní řád se měnil obvykle na přelomu května a června a spartakiáda byla v létě hned poté. Probíhaly kvůli tomu čtrnáctidenní porady, kde se plánovaly vlaky pro cvičence a sestavovaly jízdní řády. Tam jsem byl ale ještě spíše taková podržtaška, Poté jsem už dostal první tratě ke konstrukci. Dodnes si je pamatuji: 510, 511 a 513.
Takové tratě jsem v jízdním řádu nikdy neviděl…
Jde o jiné tzv. interní označení, které se dlouhodobě používá. Takže například trať 510 byla tehdy v podstatě trať 040 Chlumec nad Cidlinou – Trutnov. Byly pokusy to číslování zracionalizovat, ale naše železnice je celkově zatížena velkým konzervatismem a názorem, že se to vždy tak dělalo a všem to vyhovovalo a proto není důvod něco v tom měnit. S drobnými úpravami je tak toto „služební“ číslování přežívá dodnes.
Jak jste prožíval chvíle, kdy začínal platit nový jízdní řád?
Nijak zásadně. Práce konstruktéra jízdních řádů je o tom dívat se hlavně do budoucnosti, Když začíná platit nový jízdní řád, už v té době se začíná pracovat nebo minimálně přemýšlet nad dalším.
Co považujete za největší změny v letošním jízdním řádu?
Letos bych připomněl jako zásadní změny zkrácení jízdních dob mezi Prahou a Plzní, výluka v Brně a zrychlení mezi Českou Lípou a Libercem. Těch změn je samozřejmě mnohem více, ale tyto považuji za důležité.
Velkým tématem je letos knižní jízdní řád. Jak se díváte na jeho verzi v podobě Českých drah bez dopravců?
Myslím, že knižní jízdní řád je už dnes přežitek. Byly doby, kdy se vydával nákladem tři čtvrtě milionu kusů, ale ty jsou již pryč. Dnes se bavíme řádově o dvou desítkách tisíc. V době, kdy je vše online a lidé mají chytré telefony mi to přijde jako debata o tom, proč už neexistují papírové telefonní seznamy. Jinak je právem Českých drah, aby si ho sestavily, jak chtějí, každopádně nám za tyto úpravy v podobě gumování některých vlaků musely zaplatit.
Objevují se hlasy, že by jízdní řád měla vydávat SŽDC…
SŽDC ho samozřejmě vydává, platí vyhláška, která nám dává za povinnost zveřejnit vývěsné jízdní řády ve stanici nebo tzv. seznamy Příjezdy x odjezdy vlaků a kompletní tabulky s jízdními řády všech vlaků a na všech tratích zveřejňujeme on-line na internetových stránkách SŽDC již od začátku listopadu. Letos jsem zaznamenal snahu jedné firmy vydat knižní jízdní řád se všemi dopravci, ale vyšumělo to do ztracena. . Letos jsme nevydali na papíru ani jízdní řády pro strojvedoucí nebo výpravčí. Vše je už vystaveno jen elektronicky na portálu a je na dopravcích, jakým způsobem to pro své zaměstnance dál zpracují.
Dnes je sestavení grafikonu jednodušší, máte na to počítačové programy. Je to skutečně jednodušší práce než v minulosti?
Je i není. Určitě počítače zcela změnily systém práce, protože dříve se opravdu dělalo vše ručně, základ byla tužka, pravítko a guma. Dnes jsou ale zase jiné vlivy. Dříve nám do jízdních řádů prakticky nikdo nemluvil, rozsah vlaků určovalo v podstatě jen ministerstvo dopravy, tehdejší okresy a kraje řešily hlavně autobusy. Teď je to mnohem více o komunikaci s dopravci a objednateli dopravy. Původní náplň pojmu „příprava jízdního řádu“ dnes přešla na dopravce, kteří dnes na SŽDC uplatňují již zcela konkrétní požadavky na jeho sestavu v podobě podrobného zadání všech parametrů každého vlaku a zde se již „jen“ podle tohoto zadání tyto vlaky zapojí do technicky, technologicky a provozně realizovatelného systému, zvaného jízdní řád. V legraci říkám, že jsme nebyli v poslední době odbor tvorby jízdních řádů, ale spíš odbor výchovy a pěstování dopravců. Novinkou na rozdíl od minula je také působení Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře a předtím Drážního úřadu, kam se mohou dopravci obrátit v případě nesouhlasu s námi sestaveným jízdním řádem.
Co pro vás znamenal nástup krajů, kdy začaly osobní vlaky objednávat namísto původního centrálnějšího plánování?
Dříve byla komunikace určitě těžší, dnes je situace výrazně lepší, sedí tam už lidé, kteří problematice rozumí nebo si kraje zřídily vlastní organizátory veřejné dopravy nebo si najaly externí poradenské subjekty. Samozřejmě rozsah jimi poptávané dopravy závisí od objemu finančních prostředků, které jsou ochotni dopravcům na železniční dopravu vynaložit a také od záměrů politické reprezentace, která momentálně v kraji vládne.
Na železnici jste musel řešit nástup soukromých dopravců, jak probíhal?
Došlo to do stavu, kdy mají někteří dopravci pocit, že jim křivdíme a zvýhodňujeme jiného. My ale jen konáme podle toho, co nám říká zákon. Nikomu nedáváme přednost jen proto, zda je modrý nebo žlutý, národní nebo lokální. Zde podtrhuji, že zatím ve všech případech, kdy jsme s dopravcem nedospěli ke konsenzu a tento se obrátil na výše uvedený Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře, resp. Drážní úřad, popř. následně i na soud, bylo vždy potvrzeno naše rozhodnutí a námitky dopravce byly zamítnuty. Řídíme se heslem, že každý vlak je pro SŽDC dobrý, protože přináší ekonomický profit. Osobně si myslím, že nástup konkurence železnici prospěl, protože urychlil kvalitu služeb poskytovaných cestujícím a jejich neustále se zvyšující počet to jen potvrzuje Někdy bylo však až legrační sledovat, jak od sebe v podstatě opisují nebo jaké, zejména ti noví mají naivní požadavky. Například jeden neustále trval na tom, že z Prahy do Ostravy chce jet jako první, nějak mu ale nebylo jasné jestli jako první jede ten třeba v 15.59 nebo v 16.01.
Kvůli nástupu soukromníků se objevily i stížnosti například Jihomoravského kraje, že RegioJet mu zpomaluje vlaky…
V tomto případě jsme spočítali jízdní doby a pobyty u regionálních vlaků v minulém a v tom novém jízdním řádu a data jasně ukazovala, že k žádnému prodloužení celkové cestovní doby všech vlaků na trati 250 a 260 nedošlo.
Nedávno vám na semináři ve sněmovně vysekli poklonu, že například mezi Kolínem a Prahou musíte vtěsnat více vlaků, než v Německu na čtyři koleje. Jak se to daří?
Je to za cenu kompromisů. Zatím se nám ale podařilo všechny vlaky dostat na koleje a najít pro ně místo za, pro dopravce akceptovatelných podmínek. Postupně mám však někdy pocit, že se naše role změnila, že jsme více než tvůrci jízdního řádu spíš v roli moderátorů diskuze, která se kolem jeho sestavy vede.