Knižní jízdní řád je už přežitek, říká Miloš Houska, který je sestavoval desítky let
Miloš Houska ve své kanceláři na SŽDC. Foto: archív M. Housky
S trochou nadsázky desítky let miliónům lidí ovlivňoval například to, v kolik hodin budou vstávat nebo kdy budou doma. Miloš
Chybou je, že SŽDC má ve svých povinnostech sice jízdní řád vydat, ovšem už se nikde nepíše jakou formou. Před pár lety ještě vydávali i jízdní řád knižní, pak nějaká chytrá hlava vymyslela, že se z toho vyzujou a na naplnění litery zákona že stačí jeho vydání pouze v elektronické podobě. Od té doby vyhýbavě odpovídají, i p.Houska to okomentoval vyhýbavě… No a ČD situaci zachránily, ovšem na protest proti konkurentům se rozhodli, že do něj dají jen ty spřátelené soukromníky. Což jim nelze upřít. Čili vinou je špatný zákon, jako je u nás obvyklé…
Hláška z webu http://www.regiojet.cz: POZOR!! Z důvodu celoroční výluky v Brně dálkové vlaky nezajíždějí od 9. 12. 2018 do stanice Brno, hlavní nádraží. Na náš vlak můžete nastoupit v Brno, dolní nádraží nebo Brno, Židenice. Z Brno hl. nádraží můžete jet osobním vlakem ČD do Brno, Židenice…
To jsou ale blbci, že propagují konkurenci.
RegioJet si na rozdíl od ČD jaksi neobjednal ke svým vlakům náhradní dopravu Brno dolní – Brno hl.n., čili v těchto autobusech náhr.dopravy neplatí jízdenky RegioJetu. Proto doporučuje přestup v Židenicích na vlaky ČD, ve kterých na základě dohody jeho jízdenky platí.
Bezplatná linka č. 61 je na stránkách RJ zmíněna taky, čili nemáte pravdu. A nemyslím, že by ji platily ČD.
KJŘ není přežitek, přežitek z něj nyní udělalo ČD a.s., tím že v něm nejsou všechny vlaky a všechny tratě se stal zbytečným pro všechny. Jsem rád, že p.Houska řekl, že si za vyhození vlaků soukromníků z kjř nechalo ČD a.s. ještě zaplatit, to je pro mě novinka. A zaplatí to za ně cestující, který si nyní nemůže ani zjistit cenu jízdenky, když z webu zmizel kalkulátor jízdného a v kjř také není již léta ceník. Zcela jistě měl papírový jízdní řád vydávat stát a dodávat ho do knihkupectví, když pokladny patří ČD a.s.. Základní chyba byla rozdělení železnice a… Číst vice »
A co nabídka a poptávka?Proč nevydat knižní jízdní řád, dát si na to 100% marži , přiměřeně část nákladu pokrýt z reklamy, příjímat objednávky s předstihem, chtít platbu předem, vědělo by se jaká bude cca poptávka.Jen by se musel najít někdo kdo by se toho ujmul.Když si dneska kupuji knihy za pár stovek tak by se určitě našlo dost lidí co by těch pár stovek dalo i za KJŘ.Já dělám kšefty jinde, ale vím jaké jsou náklady v tiskárně na výrobu vázaných knih, takže i ten jizdní řád by nestal tisíce, ale řádově stokoruny.Ale jak říkám, musel by někdo chtít.
Obávám se, že (bohužel) asi nemáte ani zdaleka pravdu: cena by rozhodně nebyla tak nízká, jak by se leckdo domníval, m.j. i proto, že „autor“ (SŽDC) by si pochopitelně od „cizího“ vydavatele nechal za data či dokonce kompletní podklad zaplatit, a těch „řádově“ několik stokorun by bylo ochotno zaplatit jen tak málo lidí, že nízký náklad by cenu „vyšrouboval“ ještě výš. Podle mě je jedinou rozumnou cestou nařídit SŽDC, aby vydání zajistila v rámci svých povinných základních činností a teprve návazně na to hledat další cesty snižující náklady na financování vydání „státem“ – KJŘ je m.j. úžasný propagační prostor pro… Číst vice »
Současnou perlou nepřípojů v Břeclavi jsou Os Přerov-Břeclav příjezd X:26 a odjezdy Os nach Wien X:27!!! Musím říct,že konce jsou úžasné. A do Hohenau,atd. přes Vídeň určitě nepojedu!!!A v Hodoníně 6minut čekačka na co!?Hm,21.století?
Vše dobré v novém roce 2019😉
U stejného nástupiště se v žst. Cranzahl zvládaly přestupy od Vejprt nach Oberwiesenthal i ve stejnou minutu (když se pominulo pravidlo zakoupeni jízdenky v budově). 🙂 Ale uznávám, je to ošemetné. Nečeká se v tom Hodoníně na nějaký přípoj? Dříve tam čekaly Os na Ex, ale zvesela ujížděly jiným Os. A to v IDS JMK… 🙁
tak konečne vidím toho člověka který za to všechno může když jsem pročekal několik let svého života na nanavazující spoj!
skvělé že po čtyřiceti letech na dráze odešel letos v říjnu do důchodu a doufám že se najde někdo schopnější.
———————————————————————————
ne nic osobního…ale nemohl jsem si to odpustit :-))
Koho byste si jako představoval….? Nikdy nejezdilo tolik vlaků-jak ČD,LE,RJ ad.jako za posl.snad 5 let.Když se zastavím např.na nádr.v Kolíně,každých 15 min.jede rychlík do Prahy a opačně.Buď na Č.Třebovou nebo H.Brod.Ajak správně říká p.Houska,v době spartakiád bylo vypraveno neuvěřitelné množství mimořádných vlaků,že v Brně Maloměřicích neměli ani volnou laminátku.Dnes ndokáží zapřáhnout ani 2 posilové vozy,když místo Interpanteru z Brna na Prahu jede klasická souprava se 4-5 vozy a cestující stojí už z Brna….
Vlaky nejezdí jen z Prahy do Ostravy. A těsné nepřípoje se bohužel dělaly, i když vinit z toho konkrétně tohoto pána bych se asi bez hlubšího rozboru neodvážil. 🙂
Interpanter má cca 350 míst, klasická souprava AB+BDs+B+B+B jich má 320 ve druhé třídě a 24 v 1. třídě, čili srovnatelné množství. Klasika se dá libovolně posílit, Interpanter nikoli. V tom tkví výhoda v provozu klasických souprav. Navíc teda zrovna Interpanter, to je asi to nejhorší, co kdy na dráze jezdilo, takový zmetek ze Škody Plzeň, interiérově katastrofa. Nepohodlné po všech stránkách. Važme si, když jede náhrada, klasika s měkkými pohodlnými sedadly s tichem v kupé se závěsy. V Interpanteru tohle nezažijete, zato jste obtěžování courajícími lidmi a protivnými zářivkami, příp. výbuchem hlavního vypínače, pokud sedíte hned za čelní kabinou.
I na SŽDC se na jeho odchod do důchodu hodně lidí těšilo… Aniž by tím někdo sledoval nějaký osobní prospěch. Prostě komunikace, nepřístupnost, neochota kompromisu…
No sláva, že odešel! Jeho odchodem do důchodu snad končí období temna české železnice. Železnice si většího „hrobaře železnic“ ani nemohla přát. Právě on měl největší zásluhu na nepřípojích, jeho typický postoj „jinak to nejde“ byl příčinou toho, že kraje nemohly objednat rozumné přípoje a byly jim vyloženě vnuceny nepřípoje. Ve svém důsledku řadu lokálek dovedl k zániku a na jiných tratích k menší atraktivitě železnice vůči cestujícím (Nenechte se zmást – celkový počet narůstajících cestujících železnice je daný silnou příměstkou dopravou v aglomeracích a též mezinárodní dopravou. Na zbytku sítě železnice ve většině případů svými neatraktivními „návaznostmi“ spolu s… Číst vice »
Samozřejmě pan Houska, nikoliv Houška. Omlouvám se mu.
Odkud to víte?? Tyhle kopance jsou hlavně o Vás.
Jako zaměstnanec krajského objednatele nemám takové zkušenosti. Tak možná v jiných krajích. Ono je také fakt, že objednatelé i dopravci si leckdy dokáží vymyslet pěkné bejkárny, to je nutno si sebekriticky přiznat. A ono pak někdy něco nevyjde. A někdy to zas vychází třeba jen na papíře. Ale když má odbor jízdního řádu politické zadání uspokojit všechny zájemce o trasy a slovo přetížená kapacita je sprosté, pak nemůžeme chtít od jízdního řádu zázraky, a to jak z pohledu rychlosti, tak přípojů, tak spolehlivosti. Nový generální ředitel signalizuje, že nyní to bude jinak …. ovšem radil bych vyčkat, jestli jsou tato… Číst vice »
Já napíši „natvrdo“, jak to vidím já: Miloš dovedl být „sakramentsky“ arogantní hulvát, ale ty výhrady tady podle mně přednášejí především ti „méně schopní“, jejichž pouhá slušnost na kompenzaci těch menších schopností nestačí – tak si je Miloš zkrátka „podal po svém“ a oni to stále nemohou „vydýchat“. A ty krásné teorie o tom, jak teď bude všechno jiné a lepší, jsou pouhou nerealistickou vizí – nebude, protože těch vlivů, které na tvorbu GVD útočí ze všech možných stran, je tolik, že ustát tu situaci je velmi těžké, a k tomu schopnosti Miloš určitě měl dobré – jen to možná… Číst vice »
Napsal jsi to dobře 👍
no já zírám jaká se tu na Miloše strhla lavina – mám nutkání se ho zastat – ano, byl svůj, ale byl to fachman. Pečlivý, precizní, rozuměl tomu co dělá, proč to dělá, nebál se rozhodnout a uměl dát lidi do latě. Tak bych si tak tipnul, že si tu o něj otírají boty takoví lidi, co mu nejen odborně nesahají ani po kotníky, ale co by mu tohle nejen přímo neřekli (protože dokud byl v úřadě, tak z něj byli poprděný a báli by se, že je setře), ale ani by mu na ty jeho „brutální“ vtípky a bonmoty… Číst vice »
Budu trochu sentimentální – až mi ty brutální vtípky a takové to pošťuchování budou na jednáních chybět … upřímně řečeno, v posledních letech jsme se na ně už skoro těšili, mnohdy dlouhá a suchá jednání jsou nezáživná, trošku odlehčení nikdy neškodí. Kde jsou ty časy, co mi asi před 15 lety (coby začínajícímu jelitu) sdělil večer u piva při jedné z grafikonových porad: „Dokud tu dopravu budou dělat lidi jako vy, bude to stát pořád za h…o“. Odpověděl jsem tehdy cosi jako: „Vidíte, Vy to děláte mnohem dýl a kam jste to dotáhli“:-) Daleko víc se ale obávám, že možná… Číst vice »
Vydávat to knižně je možná přežitek, ale i tak by SŽDC ten off-line (myšleno neinteraktivní) JŘ mohla mít v nějaké lepší podobě než „dáme to tam jen proto, že ze zákona musíme“.
Ale přirovnání k tištěnému telefonnímu seznamu neberu, spíš bych to přirovnal k tomu, proč v době gps navigací vydávat papírové mapy nebo proč v době mp3 lisovat vinylové LP desky. Navíc za ten vinyl a mapy jsou ochotni lidi zaplatit, podobně jako za ten KJŘ, zlaté stránky byly pro čtenáře zadarmo.
Z článku: „Velkým tématem je letos knižní jízdní řád. Jak se díváte na jeho verzi v podobě Českých drah bez dopravců? Jinak je právem Českých drah, aby si ho sestavily, jak chtějí, každopádně nám za tyto úpravy v podobě gumování některých vlaků musely zaplatit.“
Jo tématem to bylo neb někdo si chtěl “ kopnout“ do ČD že ve SVÉM JŘ neuvádějí jiné dopravce.
Popis jízdního řádu s vygumovanými dopravci je kopnutí?
Možná trochu je – v tom smyslu, že ČD udělaly hloupost a jsou tím samy proti sobě – m.j. i proto, že tím stejně neušetřily snad ani celý jeden tiskový arch (a tedy ani finanční náklady), ale naštvaly hodně lidí: za to si nějaké „kopnutí“ rozhodně zaslouží …
Ve finále stejně vyšel i regionální jízdní řád ČD pro Plzeňský kraj, kde jsou na jedné straně osobní vlaky Plzeň – Žihle, které hned následují rychlíky Plzeň – Most. Redakci zdopravy.cz jsem před nedávnem posílal fotku toho JŘ, klidně ji může zveřejnit.
Regionální jízdní řád pro Jihočeský kraj již několik let vychází jako listy do šanonu, čili ani tam není problém si ty listy vytisknout a do šanonu je vložit. (Mmch ten šanon s RegioPanterem se dá pořídit za pár korun, čili pokud sháníte nějaký stylový, navštivte českobudějovické ČD Centrum.)
Pro „PID a okolí“ vydal jako brožuru kompletní jízdní řád ROPID v nějaké součinnosti s IDSK – byl dokonce zdarma (jak bývá u ROPIDu zvykem), ale celý (nevelký náklad )už je asi (pochopitelně) rozebrán …
Jenže v regionálním jř si to GW Train Regio snad údajně zaplatilo, to že tam ty rychlíky budou uvedeny.
No, to je klidně možné – Bosáčkovci tím aspoň ukázali současnému (stále dementnějšímu) vedení ČD, že mají mnohem víc rozumu, než celé „státní“ Moosovské představenstvo a jeho poskokové.
Ten vas boj proti tomu je znamy.
A správný i plně oprávněný.
Jo? Jakto? Najděte mi prosím v letáku Kauflandu nabídku Albertu. Nebo v jízdním řádu Regiojetu jízdním řád tratě Moravany – Holice. Děkuji 🙂
To, že je někdo horší a hloupější, přece ještě neznamená, že by ten, kdo to vidí měl nepochopitelně klesat na jeho nižší úroveň (a ještě za to dokonce platit)!
Šak počkejte příští rok, v RJ vám budou říkat spoje i na vizovice a když se zeptáte dnes, tak Vám to řeknou. U nás průvodčí i výpravčí vysvětlí přípoj na leoexpresa běžně.
V prvních lekcích každého kurzu ekonomie se přednáší o tzv. substitutech a komplementech. Tedy ve stručnosti: rohlík může být substitutem (náhražkou) chleba, zatímco máslo je komplementem (doplňkem) rohlíku (a klidně i housky, ať se držíme článku :-)). A jakkoliv v zájmu producenta čehokoli není, aby byl zákazník moc informován o substitutech, neb představují konkurenci, o komplementech by naopak vědět měl, a to i za cenu, že producent se bude podílet na propagaci cizího (komplementárního) produktu. Logicky proto, že zákazník si obvykle koupí oba (všechny) komplementy, nebo nic. Aplikováno na železnici: RJ z Prahy do Ostravy je jasný substitut pendolína, motorák… Číst vice »
Bingo !!!!!!!!!
Moc pěkný článek. zajímavý námět na rozhovor. Užijte si zaslouženou penzi.
Pan Houska? Velmi „příjemný“ pán. Namyšlený arogantní „dědek“ který se chová jako hulvát je svým podřízeným z pozice nadřazenosti a moci. Pro sprosté slovo nejde daleko. Až odejde tam, kam lidé v jeho věku patří, do důchodu, bude klid. Každý se ho akorát bojí a zná jen svou pravdu. Neříkám že není odborník, ale lidsky je to špatný člověk. To jen pro ty, kteří ho neznají.
Nikdy jsem s ním neměl problém. Je trochu ostřejší, ale když mu dáte najevo, že se ho nebojíte, tak zvolní (má zkušenost). Ale to sem asi nepatří.
To je docela trefně vyjádřeno (takže „palec nahoru“): Milošovi ukázat slabost nebo nejistotu bylo vždycky chybou, z níž dokázal dobře (a nezřídka i hodně arogantně) těžit – když ale poznal, že protivník je (odborně) na úrovni a o problému něco ví, jednal věcně a konstruktivně.
A tu ostrost SZDC evidentně využila v nové roli, vyřizování požadavků více dopravců na jízdní řád.
Kdyby jeho úlohou mělo být moderování diskuze s cílem najít kompromis nebo konsensus, tento typ osobnosti by nebyl vhodný. Ale SZDC si evidentně chtěla udržet hlavní slovo.
A Vy byste snad v pozici vedení SŽDC a dobrých odborných předpokladů firmy takovou pozici udržet nechtěl? Pod takovými vedoucími zaměstnanci, kteří by se o to nesnažili, bych zase tedy rozhodně nechtěl pracovat já.
Takových lidí u SŽDC, kteří neumejí jednat s lidmi, je na manažerských pozicích v této firmě povícero.
Ale vůbec ne jen u SŽDC …
Hm…až na to že p.Houska je opravdu Příjemný pán..bez ironie.Jinak já mu přeji v důchodu hodně zdraví.
No aspoň pár lidí ho mělo rádo, nás většina je ráda že zmizí do důchodu. Za mě arogantní uřvaný hulvát. Každý se ho bál a když bylo potřeba něco, čekalo se až tam nebude. Přesně typ „starodrážní“ gumy, která má moc. Ale jako všem lidem i jemu přeji pěkný důchod. Byl tu, zapomeňme a život jde dál.
Ono jich tam ještě pár zůstalo. Gumy naštěstí odcházejí, ale jsou nahrazovány jednak těmi, které si tam nastrkají různé firmy, aby hájili jejich zájmy a celé je do doplněno progresivními managery, kteří „dělají dýly a katujují kosty“.
Bezvýhradný souhlas s paní Ivou. Většího hulváta a arogantního jedince aby v Křižíkovce pohledal.
Oč větší je pak civilizační šok, když se člověk setká s lidmi na jeho pozici ze zemí na západ od Šumavy. Částečně i na jih od Dyje.
Na jih od Dyje ale jen částečně, protože těch starých bručounů je tam stále dost 🙂
Ivo, proč myslíte, že lidé potřebují vědět, jak subjektivně hodnotíte nějakého důchodce? K čemu jim taková (navíc neobjektivní) informace má být? Článek je o konstrukci jízdního řádu. Vaše dojmy, pocity a drby tady nikoho nezajímají.
Moc pěkné čtení, děkuji, ale zaujalo mě mimo jiné, že se dříve měnil JŘ na přelomu května/června. Proč došlo k přesunu termínu hlavních změn na půlku prosince? Tento termín mi přijde nepochopitelný, aby byli cestující vystaveni změně v době, kdy hrozí velké riziko že něco neklape, je větší pravděpodobnost kalamity, námrazy, nereálnosti návazností apod., než v letních měsících. Přijde mi jako ideální termín např. 1.9. se spojením konce prázdnin a začátku školního roku. Neví někdo, jaký je prakticky důvod dnešní praxe změn v půlce prosince?
Nad tím jsem nikdy neuvažoval, ale když bylo teplo, tak ty jízdní řády se měnily lépe a vzpomínám, jak to přešlo na ten prosinec, tak vrtačka byla ko, plast se lámal, nedalo se to lepit vodovým lakem atd.
Pokud vím, vynutili si to snad Němci a mělo to nějakou souvislost s jejich účetnictvím a finančním plánováním – ale možná to bylo i jinak, tohle jsem jen kdysi slyšel od dalších lidí, kteří se okolo konstrukce jízdních řádů (na mezistátní úrovni) pohybovali.
Ty i všichni ostatní ublížení spiklenci, kteří máte pocit, že na vás pořád někdo tlačí a ubližuje vám, jděte k psychologovi nebo spáchejte sebevraždu, svět jste pliváním jedovatých lží už otrávili dost.
Bylo to na podnět EU, a zdůvodnění bylo že přes léto si plánuje cestování podstatně víc lidí než přes zimu. Na přelom roku to ale nedali protože by to vyšlo doprostřed hlavní zimní sezony.
Díky za upřesnění: já jsem tehdy slyšel, že si to „vyřvali“ (především) Němci (což ostatně není ani příliš v rozporu).
Dojem že si to vyřvali Němci pochází z toho že mezinárodní železniční rezervace jedou přes jejich systém, proto mají v Praze německý terminál DBHafas.
Rezervační terminál (napojený původně přes tarifní bod DB Marktredwitz – jak je tomu nyní, nevím) tam sice je, ale to přece nijak nesouvisí se změnou termínu změn jízdního řádu – já jsem měl tu informaci od lidí jeudících na mezinárodní porady o konstrukci GVD.
Nepochopitelný byl ten termín na přelomu května/června. Spousta změn ve společnosti se dělá na přelomu roku – s platností do konce roku bývají uzavřeny smlouvy, od 1. ledna typicky platí nové zákony atd. Jízdní řád se tomu často musí přizpůsobovat (změna dopravce, změna požadavků apod.). Z tohohle pohledu by bylo nejlogičtější změnit jízdní řád na Silvestra o půlnoci. Jenže v tom okamžiku je zrovna spousta lidí vzhůru a i využívají dopravu, takže změna by zasáhla zbytečně moc lidí. Navíc jsou lidi často někde pryč, takže by tam jeli podle starého jízdního řádu a zpět podle nového, třeba s jiným dopravcem… Číst vice »
Pokud vydrží změny času („letní“ a „zimní“), pak by asi bylo nejlepší dělat k těm termínům i změny jízdního řádu a udělat vždy i „letní“ a „zimní“ GVD, protože především v případě osobní dopravy jsou potřeby obyvatel v každém z těch období diametrálně jiné – když jsme o tom kdysi (v souvislosti se změnou termínu změny GVD na prosinec) mluvili, tak se ale jako důvod, proč by to tak „nešlo“, objevily obavy, že dělat najednou změnu času i změnu GVD by bylo „příliš“ (= příliš rizikové): já si ale stále myslím, že by to bylo obecně optimální řešení a v… Číst vice »
Dovolím si nesouhlasit. I když se smlouvy většinou tvoří na kalendářní rok, tak i za dnešního stavu změny JŘ v půlce prosince je nutné dělat změnový dodatek pro výkony na ty 2-3 týdny, takže dělat dodatek k jakémukoliv termínu v roce mi přijde obvyklé. Změny dopravců jsou klidně od změn JŘ v červnu, září, prosinci, ale i mimo termín změn JŘ od 1.1. apod. viz soutěže na autobusy, takže v tomto bych zásadní důvod pro změny JŘ v půlce prosince neviděl také. Nevšimnul jsem si, že by účinnost zákonů se nějak zásadně držela termínu 1.1., ale i kdyby, opět změny… Číst vice »
Ani začátek září by asi jako termín pro zásadní změnu jízdního řádu nebyl příliš vítán (a ani by také optimální ve skutečnosti nebyl): jednak ještě dobíhá letní cestovatelsko-turistická sezóna, jednak v Evropě začíná školní rok v různých zemích v i dost odlišných termínech, takže by jednotný termín provádění změny jízdního řádu na počátku září se začátkem školního roku stejně nekorespondoval (a troufám si napsat, že dokonce možná většinově): když už dělat změny jízdního řádu v září, tak spíše někdy k jeho konci – například k termínu podzimní rovnodennosti, kdy už je po hlavní sezóně i třeba u Jadranu. Ale stejně… Číst vice »
Za totáče a pár let potom se jízdní řád měnil před letní sezónou z důvodu možného posílení letní osobní dopravy. Po zavedení závazku veřejné služby a objednávání rozsahu osobní dopravy bylo nutné sladit termín objednávek s rozpočtovým obdobím, proto EU rozhodla nastavit platnost vlakových jízdních řádů jednotně v celé EU na půlnoc mezi druhou sobotou a nedělí v prosinci – viz přílohu VII směrnice 2012L0034. Pro ČR je to stanoveno v zákonu o dráhách, § 30 odst. 1.
V dobách květnového vydávání knižního jízdního řádu se ve skutečnosti měnil jízdní řád třikrát za rok. Jen kniha se vydávala s roční periodicitou. Zbylé dvě změny se tiskly jako soubor oprav (přelepky, škrtání a dopisování). Třikrát se měnil jízdní řád podle ruského standardu v zemích, které byly ovládány rudofašistickými režimy. V ostatních evropských zemích se jízdní řád měnil dvakrát až čtyřikrát ročně. Při sjednocování byl předvánoční termín zvolen protože v tomto období (plus mínus týden) měnily jízdní řád všechny železniční správy Evropy.
Je-li jízdní řád s nákladem 20000 přežitek, pak je přežitkem (až na pár bestsellerů) celý knižní trh.
Navíc si rozhodně nevzpomínám, že by se KJŘ někdy vydával ve 3/4 milionovém nákladu – v řádu stovek tisíců to bývalo, ale až tolik to podle mě nikdy nebylo, pokud tedy nepočítáme všechno dohromady = celostátní + oblastní + různé regionální, atd. …
Cca 360 tisíc celostátního, dalších cca 360 tisíc tvořily oblastní jízdní řády Čechy, Morava a Slovensko.
Věřte, sestavoval jsem poslední „federální“ JŘ a pak i samostatné pro ČR a první samostatný pro SR, samozřejmě to už v menším nákladu.
Miloše Housku zdravím a přeji mu také příjemný důchod!:-)
Díky – takže jsem měl pravdu v tom, že to bylo všechno dohromady (včetně „oblastních“, atd., a ještě za celé tehdejší Československo), a ne že to byl náklad pouze celostátních KJŘ: takhle to klidně beru …
A není náhodou 90% nákladu ve stanicích k dispozici pokladním? Tedy jde o pracovní pomůcku? A pak bych to neřadil mezi klasickou literaturu.
Obávám se, že teď už ani pokladní tištěné KJŘ jako „služební“ výtisky snad ani nedostávají = možná maximálně jeden na osobní pokladnu, ale ne už „ad personam“ (jak tomu často bývalo dříve) – a kolik těch opravdových osobních pokladen vlastně ještě ve skutečnosti ve stanicích zbývá?
Obáváte se zcela správně, pokladní mají v PC odkaz na klasický IDOS, a vlakové čety buď vyhledávač spojení v POP (který hledá jen vlaky ČD) a apku Můj vlak nebo IDOS ve služebních mobilech.
No, a jak to vypadá finančně? Průměrná kniha stojí 300-300 Kč, spíš ještě víc. A KJŘ?
Finančně? Více než polovinu ceny knihy dáváte distribuci. Nedávno jsme vydávali brožuru A5, obálka a 168 stran. Při nákladu 2000 ks vyšel tisk 1 ks na cca 25 Kč. K tomu práce grafika (v našem případě v rámci jeho běžného platu) + cena za distribuci. Když uvážím, že marketing ČD i SŽDC jistě nějakého grafika zaměstnává (nadto JŘ pokud se použijí přímo tabulky vypadávající ze software, tak mnoha grafických zásahů netřeba), ČD distribuce nestojí v podstatě nic (v pokladnách lidi stejně „sedí“ a vlaky, kterými se to rozveze stejně jezdí), SŽDC by nemusela stát taky nic (stačilo by z pozice… Číst vice »
Pokud ovšem „tím přetéká chodba v 5. patře v Rytířské“, pak je asi něco špatně právě v některé z kanceláří, které mají dveře z té chodby …
Když mi jich ROPID jedno auto doveze (domů, klidně distribuci zajistím (za posledních cca 20 let s tím mám bohatých zkušeností víc než dost) – na zádech ani jinak už toho ale tolik tahat nehodlám.
takové lidi mám rád, nevím jestli dělá i turnuse, ale podle mně je to velmi náročný, já bych to srovnal jak u nás byl inženýr a ten kreslil výměnu kolejových polí, jen jednou se stala chyba o 5 metrů, že dřevěný pražce nebyly na přechodu. Poslední asi čdák, co dělal něco pro dopravu. Ať si užívá pěknýho důchodu.
To, co Miloš popsal, skutečně byla podoba studia v dobách, kdy staří profesoři z Prahy dostali jako stranický úkol přenesení železničního (resp. poté už dopravního) vysokého školství do Žiliny, která tehdy (v roce 1960) kvůli reformě státní správy (z do té doby 19 krajů jich bylo vytvořeno nově jen 10) přišla o statut krajského města a jako úlitbu („náhradu“) dostala vysokou školu s celostátní výhradní působností, a to přesto, že tehdy se pro (původně) vysokou školu železniční začal už i stavět nový areál v Praze na Suchdole (= dnešní areál ČZU). A povedlo se to tehdy až překvapivě docela dobře… Číst vice »
To, že se na dvě koleje musí vtěsnat provoz jako na čtyři, není žádný důvod ke klanění, ale nesmírná ostuda.
Ale to, že to dokáží, je důvod ke klanění.
Ostuda pana Housky? Asi ne. Navíc jen dvě koleje jsou až mezi Poricany a Kolinem
Není to ale ostuda někoho jiného?
Dokáží, ale za cenu postupné homogenizace tras (tj. v zásadě zpomalování rychlých vlaků)… Kde je však ta hranice, do jaké míry je homogenizace ještě v pořádku? V podstatě můžeme na trať přidávat další vlaky pořád až do doby, kdy všechny budou mít stejné jízdní doby jako nejpomalejší vlaky…
To je dávno odzkoušené: tak se „za bolševika“ (a ještě i chvíli po něm) v době dopravy ohromného množství uhlí z SHR na východ kreslil „maxl“ („maximální“ jízdní řád) pro polabskou pravobřežní trať …
Tonda: Otázka by měla znít, jak se z důvodu nedostatečné kapacity tratí musí omezovat nákladní doprava a jak ztrácí na efektivitě proti ostatním druhům dopravy.
Jan Sura: Podařený rozhovor.
To ale není otázka, na kterou by měl odpovídat Miloš Houska – on a jeho lidé pouze musejí pracovat s tím, co mají k dispozici: někdy to, pravda, nevychází právě optimálně, ale v naprosté většině případů to není jejich vinou.
možná se zeptám blbě, ale ten houska dělal jízdní řády aji pro nákladní dopravu?
Jízdní řád se dělá pro tratě, ne pro jednotlivé druhy dopravy – to je jen technologický postup, že se nejdříve kreslí trasy pro osobní dopravu (podle pořadí důležitosti vlaků a jejich stanovených rychlostí a s ohledem na zajištění přestupů) a do zbývajícího místa se teprve dokreslují trasy těch „méně důležitých“ vlaků, což je převážně právě nákladní doprav – a když někde něco příliš „dře“, tak je třeba hledat kompromisy …
tak tedy grafikon…