Cestovní ruch Rozhovory Vodní doprava

Kapitán největší české lodi: Nejdřív musíte to řemeslo poznat zespoda, to se nedá urychlit

Hotelová loď Florentina v Praze. Pramen: florentinaboat.cz
Hotelová loď Florentina v Praze. Pramen: florentinaboat.cz

Kapitán Jan Hamza dlouhá léta šéfoval Pražské paroplavební společnosti a Prague Boats ze skupiny EVD, nedávno ale přešel do skupiny Thurgau Travel, kde dělá technického konzultanta. Patří mezi tři kapitány, kteří po českých řekách vedou největší tuzemskou osobní loď, kterou je hotel na vodě Florentina. „Je to samozřejmě velká zodpovědnost, ta loď má 920 tun, má 80 metrů na délku, 9,5 metru na šířku. Je to jediná loď tohoto typu pod českou vlajkou. Domovský přístav má v Praze,“ říká Hamza v rozhovoru pro deník Zdopravy.cz.

Jaká je historie Florentiny?

Byla postavená v roce 1980 v bývalé NDR a plula s hosty po Německu. Posléze kotvila nějakou dobu v Drážďanech, kde se na ní natáčel televizní pořad, něco na způsob Plovárny s Markem Ebenem. Následně fungovala na Rýně a na dalších západoevropských vodních cestách a v pozdějších letech fungovala pro cykloplavby. Vozila cyklisty třeba mezi Pasovem a Vídní. Firma se ale dostala do potíží a v roce 2007 loď koupila česká společnost EVD. Ta zajistila přepravu lodi z Dunaje do České republiky a převlajkovala ji.

Jela po vodě?

Ano, jela po vodě, ujela tehdy přes 2000 kilometrů. Skončila v Praze na Vltavě, kde proběhla nějaká základní rekonstrukce.

Vy jste u té akvizice byl. Jak vás napadlo přivézt do Čech takto velkou loď?

EVD je poměrně progresivní firma a ten nápad se tam zkrátka zrodil. A zrealizoval. My jsme měli tehdy zájem cílit také na cyklisty, podobně jako to dělali na Dunaji, protože podél Labe i Vltavy jsou cyklostezky a cyklotrasy. Udělali jsme plavební řád, ovšem v té době nás oslovil pan Kaufmann, což je švýcarský podnikatel, který celý život zasvětil turismu. Například provozoval několik let orient expres mezi Moskvou a Pekingem, v Nižném Novgorodu pořídil armádní vozy a vypravoval s nimi lidi do tajgy a měl i další dobrodružné projekty. Věnoval se i železničním panoramatickým výletům po Švýcarsku. A když tenhle pán dorazil do Prahy na jednání, tak přinesl prospekt svého projektu z roku 1981, tedy z doby, kdy Florentina byla nová. On už v té době měl připravený projekt v tehdejším socialistickém Československu. Oslovil Čedok a chtěl skutečně realizovat výlety po Čechách, kvůli tehdejším poměrům ale na to nakonec nedošlo.

A on tedy znovu přišel v roce 2008 s tímhle starým projektem?

Příliš se to od toho původního záměru nelišilo, což bylo neuvěřitelné. My jsme s ním jako EVD podepsali spolupráci a rozeběhly se standardní plavby, tedy nikoliv cyklistické. On nám posílal zákazníky a my jsme pluli podle jeho scénáře a poskytovali dohodnuté služby.

Až do Německa?

Ne, pouze po Čechách po kanalizované vodní cestě na Vltavě a Labi. Kvůli nesplavnosti Labe u hranic nejsme schopní plánovat a garantovat cesty do Drážďan nebo do Hamburku. Bylo by to fajn a určitě moc zajímavá plavba, ale tím, že ta vodní cesta pod Střekovem je nespolehlivá, tak to není možné.

Jinak parametry Labe a Vltavy Florentině vyhovují?

Ano. Akorát na Vraňansko-hořínském kanálu se musí sklápět na horní palubě zábradlí, zajede kormidelna i s kapitánem a zákazníci se požádají, aby se nezdržovali na horní palubě. Ředitelství vodních cest zrovna vltavskou cestu upravuje, zvedá mosty, rozšiřuje vrata na velké plavební komoře na Hoříně a dělá další úpravy, což je příjemné. Nebudeme muset horní palubu vyklízet. Pro nás to letos znamenalo omezení, protože jsme nemohli zaplouvat na Vltavu a pluli jen po Labi, ale těšíme se na to, až nebudeme muset dělat to věčné rozebírání zábradlí a skládání veškerého nábytku ze sluneční paluby.

Ta loď už nepatří EVD. Čí teď je?

V roce 2012 ji převzal právě pan Kaufmann a zařadil loď pod svou švýcarskou společnost Thurgau Travel. Kromě této lodě vlastní i další plavidla podobného typu, která plují po celé Evropě. A má plavidla například i v Myanmaru na řece Iravádí.

Taková loď musí stát spoustu peněz, rentuje se její provoz?

Speciálně Praha je velmi oblíbená destinace, standardně plujeme od dubna do konce října. Když pominu tu opravu hořínského kanálu, tak naše standardní plavba je z Prahy do Prahy. Vyplujeme z Prahy, první den jedeme do Litoměřic, kde třeba druhý den lidem uděláme výlet do Drážďan (bohužel musíme autobusem), pak zaplujeme na Střekov, kde se otočíme, další den doplujeme do Mělníka (to je dlouhá plavba), další den plujeme z Mělníka do Poděbrad, pak do Brandýsa a z Brandýsa do Mlčechvost a odtud do Prahy. Pak mají zákazníci ještě jeden v Praze. Jde o sedmi- nebo osmidenní plavby, kdy obeplujeme tyhle destinace a v každém přístavišti zajistíme další prohlídky a výlety, například do Kutné Hory.

Kdo tvoří klientelu?

Jsou to vesměs zahraniční zákazníci, mix z celého světa. První model plaveb je ten, jak jsem ho před chvílí popsal, který využívají především senioři. A druhým modelem jsou cyklistické výlety, kde už jsou i mladší ročníky. Dáme na palubu třeba 90 kol a v každém přístavišti ráno posádka snese ta kola před plavidlo a zákazníci jedou obvykle na nějaký 30 až 50 kilometrů dlouhý výlet.

Kolik to stojí? Jezdí jenom smetánka?

My to tedy neprodáváme přímo v Čechách, k tomu slouží mateřská cestovní kancelář, která má obrovskou nabídku po celém světě a jednou z nabídek je česká Florentina. Prodávají to okolo 750 švýcarských franků na týden, je to fakticky all inclusive. Mají snídani, pak zákusek s kávou, oběd a večeři a k tomu nějaký program, třeba jazzovou muziku nebo českou dechovku. Pak mají program v těch destinacích, na Mělníku jdou ochutnat víno, navštíví hřebčín v Hradišťku, kostel v Kutné Hoře a podobně.

Hotelová loď Florentina v Praze. Pramen: florentinaboat.cz
Hotelová loď Florentina v Praze. Pramen: florentinaboat.cz

Míváte plno?

Dovolím si říci, že máme vyprodáno v průměru ze 75 procent kapacity plavidla.

Jsou na Labi pro kapitána nějaké nástrahy či zrádná místa, nebo je to jen poklidný šolích?

Já jsem jeden z kapitánů, střídáme se tři, ten hlavní je Ladislav Novotný, který to táhne významnou část sezóny. Další je Jirka Mikota. Je to samozřejmě velká zodpovědnost, ta loď má 920 tun, má 80 metrů na délku, 9,5 metru na šířku. Je to jediná loď tohoto typu pod českou vlajkou. Domovský přístav má v Praze.

Není to obecně vůbec největší loď pod českou vlajkou? Na moři už asi taky nic většího není …

Neznám přesně námořní rejstřík, ale nepředpokládám, že by tam byla nějaká větší loď. V Čechách je to také největší loď. Délka je stejná jako u lodí typu 11600 nebo 11610, které provozuje EVD nebo ČSPL, ale to jsou nákladní lodě. Ty mají také 80 metrů, stejně jako Florentina.

Má klasický lodní šroub, nebo vodomet?

Máme tři lodní šrouby a tři hlavní motory. Máme konvenční propulzy – klasické hřídele s vrtulema, které mají průměr metr a pět centimetrů.

Není to právě překážka pro vyjetí z republiky? Nebyla by lepší kolesa nebo vodomet?

Ano, to mají zahraniční hotelové lodě, například Elbe Princesse, které sem zajíždějí. Mají ponor metr, náš standardní ponor je kolem metru a čtyřiceti centimetrů. Vltavská vodní cesta je na metr osmdesát a labská je dokonce dva metry dvacet. To je na té kanalizované části trati.

Plujete i v zimě?

Standardně jsme vyplouvali na plavby okolo vánočních svátků, většinou jsme zimu využili tak, že jsme stáli v Praze a poskytovali hotelové služby. Je to z toho důvodu, že musíme brát ohled na posádku. To není jen personál pro obsluhu lodi, kapitán, strojník, lodníci. Tím, že jsme hotelová loď, tak těch profesí je tam hodně. Když plujeme, tak máme zhruba 18 lidí v posádce, jsou tam například kuchaři, pokojské, číšníci, recepční, je tam hotelový ředitel a noční služba. Kdybychom úplně ukončili provoz, tak bychom je mohli ztratit. Letos ale, protože nemůžeme na Vltavu, tak jsme toho využili a v Děčíně provádíme údržbu a opravy. Například měníme motor dokormidlovacího zařízení za ekologičtější.

Kolik je na lodi kajut?

Kompletní kapacita je 92 lůžek, plus další kajuty jsou pro posádku.

Ale vraťme se k něm zrádným místům na českých řekách. Jsou nějaká?

Díky tomu, že ta naše trať je kanalizovaná, tak úplně zrádná není. Ale na pozoru musí být člověk vždy. Třeba právě na ten Vraňansko-hořínský kanál, už tím, že je úzký, je třeba dávat pozor. Fakticky každá komora je náročná na manévry. Na Vltavě jsou široké 11 metrů a my máme 9,5 metru šířku, rozhodně přitom nechcete s tou lodí bouchnout do zdi.

Máte fendry, ne?

My tomu říkáme bumly, fendry používají na jachtách a malých plavidlech. Správně jsou to obojí odrazníky. Ale samozřejmě nechceme mít kontakt, abychom nerozbili nějaké sklo nebo nádobí v restauraci. Ta rizika se hodně odvíjejí od vodního stavu. Když je svěží voda, nějaké tání nebo výraznější deště, tak voda víc proudí a plavba je daleko obtížnější, zejména obrat, zajíždění do komor nebo přistání. Dalším živlem je vítr, se kterým se musí také člověk vyrovnat.

Hotelová loď Florentina v Praze. Pramen: florentinaboat.cz
Hotelová loď Florentina v Praze. Pramen: florentinaboat.cz

Plujete i proti proudu nad Prahu? Dá se to?

Máme to v hlavě, chtěli bychom zaplouvat až pod Slapskou přehradu. Ale řešíme ten ponor, možná se nějakými úpravami lodi dostaneme na lepší kótu, že nebude mít tak velký ponor. Řešíme to.

Jak se člověk stane kapitánem?

Já jsem absolvoval školu lodní dopravy v Děčíně. Pak jsem nastoupil jako lodník osobní dopravy, posléze jsem si udělal strojnický patent, takže jsem vykonával funkci strojníka a potom jsem si udělal i kapitánský patent.

Jsou to těžké zkoušky?

Teoretické i praktické. Celý život se pak musíte dovzdělávat, studovat vyhlášky Státní plavení správy a změny na vodní cestě. A pak hlavně plout a plout a získávat praxi.

Musíte se tedy propracovat postupně přes lodníka a strojníka?

Pro pozici kapitána ten stupeň přes strojníka není nutný. Stačí lodník a pak rovnou kapitán. I tak ten lodník nejdříve musí projít praxí a teprve až si odbude nějaká ta léta u provazu a na palubě, tak se může pokusit o kapitána. Musí vědět, jak se tak loď váže, postupně se seznamovat se všemi činnostmi na palubě, až po zkoušce na plavebním úřadě může povýšit na kapitána. Musí tyto činnosti znát, aby mohl lodníka řídit. Některé věci nejde obejít, má to logický vývoj, nelze si hned stoupnout ke kormidlu. Nejdřív musíte to řemeslo poznat zespoda, to se nedá urychlit.

Věděl jste od dětství, že chcete na vodu?

Nosil jsem to v hlavě celá léta. Je to i díky tomu, že můj táta má tu samou školu v Děčíně.

Vy jste původem z Děčína?

Ne, jsem z Prahy. Ale můj otec jezdil sedm let u ČSPL a pak byl až do důchodu u námořní plavby. Jeden jeho bratr, dnes sedmdesátník, jezdí dodnes, druhý bratr také plul. Takže celá rodina má co do činění s plavbou. Měl jsem proto celkem jasno.

Takže nejste vyhořelý?

Ne, loďařina mě strašně baví a asi bych jí těžko opouštěl. Nejspíš by to nešlo. Ta voda má něco do sebe.

Občas se mluví o tom, že provoz v Praze je příliš hustý a měl by se nějak regulovat. Máte ten pocit, nebo jsou to jen mediální tlachy?

Asi bych to nenazval mediálními tlachy, provoz na Vltavě v Praze je velký. Na druhou stranu ale hustotou zhruba odpovídá provozu v jiných velkých městech a zajímavých destinacích. Někde je doprava i daleko hustší, třeba i kvůli většímu zastoupení nákladní dopravy. Praha je krásné město na řece a k té logicky patří lodní doprava. Ano, jsou okamžiky, kdy je frekvence na plavební komoře Smíchov veliká. Nemyslím si, že by ještě nějak mohutně mohly lodě v Praze přibývat. Ono je to omezené i možnostmi přistání, v Praze už je kapacita fakticky naplněná. Co je ale podle mého názoru na vzestupu je rekreační malá plavba.

Asi se tedy nemá cenu ptát, zda jste pro výstavbu nové smíchovské komory u Dětského ostrova.

To je jedna z věcí, která by pomohla právě té malé plavbě. Oddělila by jí od té velké turistické. Sportovní lodě by se díky nové komoře dostaly bez problémů do zdrže Staroměstského jezu a dál proti proudu by projely komorou Mánes, čímž by se ušetřil čas, snížily by se emise, které rostou s tím, jak musejí lodě před komorou stát. Bylo by to přínosné i pro integrovaný záchranný systém. Dnes, když se něco stane třeba se šlapadlem, tak než proplují lodě policie nebo hasičů, tak to nějakou dobu trvá. Při povodních by to byla také rychlejší alternativa.

23 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Lubir

jako nestranného čtenáře tohoto spisku by mě velice zajímala jistá geografická otázka – loď se údajně podle rozhovoru dostala z Vídně, resp. z Dunaje do Prahy na Vltavu – i když nesplňuje podmínky plutí – např. ˇUstí n.L. pouze vodní cestou. Dobře – otázka tedy zní „Loď plula po Dunaji až na Černé moře a dále přes Bosbor, Dardanely, Středozemním mořem, kolem Španělska, Průlivem La Manche do Hamburku a odsud po pro ni nesplavném Labi až do Prahy“? To je myslím trochu dlouhá cesta, za takovým kšeftem nebo snad ne?

Martin V.

Existuje kratší cesta pro loď této velikosti (šířky max. 11,4 m a délky 135 m). Z Vídně proti proudu Dunaje až do Řezna (Regensburgu), pak průplavem Mohan – Dunaj přes Norimberk, dále po proudu Mohanu do Frankfurtu, dál po proudu Rýna do Porúří a odtud sítí německých kanálů přes Münster a Hannover do Magdeburgu. No a pak proti proudu Labe až do Mělníka. Jenže z Magdeburgu až po Střekov je to splavné pro lodě s větším ponorem jen část roku, obvykle na jaře a pak podle počasí. Léto a podzim bývá slabší a teď je taky dost sucho. Podrobná aktuální… Číst vice »

SirBranik

Názorná ukázka:
https://www.youtube.com/watch?v=rqRt0mLb0I8

Přeplavba lodě z Prahy na Dunaj

Alibaba

Jestli je pan Kaufman nadšenec do panoramatických vlaků, tak by mohl naplánovat výlet do Drážďan z Litoměřic právě nějakým panoramatickým vlakem (místo autobusu). Zrovna tento úsek je pěkný, ať už jedete po jakékoli straně Labe.
Jen nevím, co by se na to hodilo za vozidla a jestli by se to nějak uživilo celý rok?

Martin V.

Vlak pro 92 cestujících? To by se blbě plánovalo. Jako nejlepší panoramatický vůz ČD jsem měl poslední řadu v Balm/Btx. Ale to je jen pro 4 lidi a ten vůz jinak stojí za starou bačkoru. Kdyby se to proložilo plošinovými vozy, tak těch vyhlídkových míst přibude. 🙂

pozorovatel

Pokud vím, jezdí o víkendech v letní sezóně (od dubna do října) dopoledne po 9. hodině z Ústí nad Labem do Drážďan „Letní kometa“ (Os 5274), která se v podvečer vrací zpět z Drážďan (v 17:35 hodin) do Ústí nad Labem (příjezd po půl sedmé hodině), takže kdyby si pan Kaufman zajistil adekvátně „luxusní“ vlastní vozidla nebo objednal u ČD posilové vozy lepší než staré „Backy“ (nebo co je tam teď používáno), tak by ten autobus stačil jen v úseku Litoměřice – Ústí nad Labem a zpět. Případně by si mohl ten vlak doplatit i na trase Lovosice – Ústí… Číst vice »

Martin V.

Díky za pěkný rozhovor. Chtěl bych se pana kapitána (nebo kohokoli s praktickými zkušenostmi z Labe) zeptat, zda by výstavba plavebního stupně Děčín umožnila Florentině s ponorem 1,40 m plout po většinu roku do Drážďan (nebo i dál směrem Magdeburg – Berlín), nebo zda i po vyřešení nejkritičtějšího úseku mezi Střekovem a Děčínem zůstane plavba na volně proudícím Labi doménou kolesových lodí s ponorem jen okolo jednoho metru. Početná flotila historických bočně-kolesových parníků v Drážďanech má tuším ponor právě kolem 1,0 m.

pozorovatel

Jenže když jsou v Ústí nad Labem a v Děčíně vidět i „hladové kameny“, tak tam stejně nepropluje vůbec nic. Což nic nemění na skutečnosti, že prohrábky dna se aspoň podle mých zcela nesystematických pozorování provádějí mnohem méně často a intenzivně než za „bolševika“, ačkoli mezitím proběhly minimálně dvě velikánské povodně, které koryta řek nutně zanesly.

Milan alias Skeptik

Problém je v podélném profilu dna na české straně, mezi Střekovem a Hřenskem je výškový rozdíl cca 20 metrů, který řeka překoná na 41,4 km toku. Mezi Hřenskem a Drážďany je to jen 10 metrů na 55 km. V Německu už Labe teče „líně“, takže stačí nějaká dílčí opatření typu prohrábka nebo hrázky u břehů, u nás to bohužel spolehlivě vyřeší jenom ty dva jezy.

K.S.

A nešlo by v první vlně alespoň udělat usplavnění pomocí hrázek do Hřenska, respektive po Děčín, aby se mohla nákladní doprava rozjet? Přece jenom z Děčína už je železniční kapacita dostatečná. Přijde mi jednodušší, respektive politicky schůdnější rozšířit přístav, respektive postavit nový v Prostředním Žlebu, než stavět dva jezy. To už by bylo možná lepší uvažovat o vhodně umístěné přehradě, která by vodu zvedla až po Střekov, kde by se pak dala vyrábět špičková elektřina, místo levnější v základním zatížení.

Milan alias Skeptik

Aby se mohla nákladní doprava „rozjet“, musí mít rejdař jistotu, že bude moci vyplout ve smluveném termínu a ne se váhavě obracet k nebesům, zda sešlou déšť a pak se možná dílo podaří. Překládat zboží v Děčíně mi přijde poněkud nešťastné, když se ze Střekova dá plout proti proudu bez problémů až do Chvaletic a po Vltavě z Mělníka do Štěchovic prakticky celoročně. Politická průchodnost je spíš otázkou zatvrzelosti ekologů, než místních obyvatel. Marná snaha…

K.S.

O stabilitě a předvídatelnosti snad rozhoduje krom deště i profil koryta. Pokud má být jez až někde v Děčíně a pak už nic, snad jenom nějaké úpravy koryta, tak si dovolím usuzovat že pod Děčínem je splavnost Labe celoročně uspokojivá. V takovém případě mi překládka zboží už v Děčíně přijde jako dobré kompromisní řešení.
Zvlášť pokud tam může snadno navazovat doprava po železnici.

František

Obecně je překládka ještě mnohem větší nepříjemnost než přestup v osobní dopravě. Zvlášť, když není jen jedna. Otázkou ale je, zda to vůbec něco řeší, když momentálně nastolenému systému „včera bylo pozdě“ nevyhovuje už ani železnice. 🙁

K.S.

Ale problém není v technologii, ale v myšlení, zajděte si na k-report a najdete si tam co se tak běžně děje se zásilkami, že jsou vozy z neznámých příčin trasovány přes jednu nejmenovanou stanici, v jiných se hromadí jenom aby byly poslány tudy. Nebo že se posílají vlaky pod normativem, přestože co vozit by bylo.

Martin V.

Tak třeba dnes je zajištěný vodní stav v Ústí nad Labem 170 cm. Tomu by měl odpovídat maximální ponor 110 cm mezi Děčínem a Ústím a 125 cm pod Děčínem (pro vrtulové lodě proti proudu jen 95 resp. 110 cm). V Německu udávají Fahrrinnentiefe Schöna bis Dresden 158 cm, viz https://www.elwis.de/DE/dynamisch/gewaesserkunde/f_t/ Mezi přítoky Elster a Saale ovšem už jen 141 cm. Nevím ale jakou marži musí lodě v Německu mít oproti udávané hloubce plavební dráhy. Moje otázka tedy zní: Jaký ponor by mohly dnes mít lodě plující mezi Ústím a Magdeburgem, pokud by už fungoval plavební stupeň Děčín? Stačilo by… Číst vice »

František

Otázkou je, jak moc velkým lodím ještě řeku přizpůsobovat, a odkdy již přizpůsobit raději lodě řece.

Martin V.

Ano, to je zásadní otázka. Z osobních lodí jsou Labi přizpůsobeny třeba drážďanské kolesové parníky s ponorem okolo jednoho metru. A jak jsme se tu dočetli, tak ponor Florentiny 1,40 m už je moc velký a limituje její provoz mezi Prahu, Střekov a Poděbrady. Jenže u nákladních lodí už přizpůsobení lodí řece dávno proběhlo (na ponor 2,20 m) a další omezení znamená nekonkurenceschopnost vůči jiným druhům dopravy. Uvažte, že „nepřizpůsobená“ loď podobné půdorysné velikosti jako na Labi, by byla podobná třídě Trollmax, která je schopná po řece Göta doplout až do jezera Vänern (délka 89 m, šířka 13,3 m a… Číst vice »

K.S.

Teď je otázka kde je limit z pohledu ekonomiky provozu, jestli třeba přechod na kolesový pohon nemůže být tím co ten problém částečně vyřeší. Jestli třeba přechod na lehčí konstrukci lodí nepřidá další tuny pro užitečnou zátěž atd. A taky je otázka jestli ten metr je třeba, nebo jestli by nám to reálně vycházelo třeba pro běžný provoz na 1.5m atd.

K.S.

Pěkný článek.

Mohl by někdo z Redakce zkusit zjistit proč se do výstavby jezu v Děčíně nerealizují nějaká opatření pro zlepšení plavebních podmínek na Labi? Eventuálně jak je to s ponory lodí na kritickém úseku podle typu pohonného ústrojí (šroub, kolesa…). Trochu mi připadá že reálně u toho projektu o vodní dopravu nejde, ale je to spíše o tom prostě postavit jez a (někomu) elektrárnu s tím že se lodní doprava hodí jako záminka.

Martin V.

Lodě s vrtulovým pohonem plující proti proudu potřebují při stejném ponoru o 15 cm vyšší stav vody než ostatní. Úředně stanovené ponory jsou popsané tady: https://www.lavdis.cz/stavy-vodoctu/ridici-vodocty/vodocet-usti-nad-labem

Jen tak

Krása… čím více podobných textů, tím lépe .)

pozorovatel

Díky za zajímavé informace od člověka „od fochu“, který se zdá být objektivní a nezaslepený jednostranným prosazováním vodní dopravy: ať se mu i jeho kolegům a takovým přístupem daří.