Jak dostat lidi z D1 do vlaků. Průzkum zjišťoval, proč někdo preferuje auto a zda to změní VRT
Jen 12 procent lidí jede po D1 autem, protože potřebuje něco objemného převézt.
Rychlost, návaznost dopravy až domů, komfort a cena. To jsou ve zkratce nejdůležitější aspekty cestování, které mohou přimět Čechy, aby přesedlali do plánovaných VRT vlaků. A to i automobilisty, kteří nyní využívají dálnice D1 mezi Prahou, Brnem a Ostravou.
Na pražském semináři věnovaném vysokorychlostním tratím to shrnul Martin Kvizda z Ekonomicko-správní fakulty Masarykovy univerzity.
Ten spolu s dalšími kolegy z českých vysokých škol zkoumal v rámci projektu Nová mobilita budoucí poptávku po VRT tratích.
V první řadě se zjišťovalo, kolik lidí mezi největšími českými městy cestuje. U nich se pak zkoumalo, za jakých okolností by mohli v budoucnu využít VRT.
Tratě pro devět milionů
Důvod výzkumu je jednoduchý: Evropský účetní dvůr doporučuje, aby se rychlá vlaková spojení budovala jen v tom případě, kdy je bude využívat více než devět milionů cestujících ročně. „Pokud započítáme i lidi cestující nyní auty, tak se na limit dostáváme,“ uvedl Vilém Pařil z Ekonomicko-správní fakulty Masarykovy univerzity.
Podle analýzy SIM karet z roku 2019, kdy byla standardní úroveň poptávky, cestuje ve všední den po železnici z Brna i z Ostravy do Prahy denně 4 525 cestujících. Silniční dopravy po dálnici D1 využívá ve stejném směru denně 18 955 cestujících.
Rychlé tratě podpoří Vrt a Vrtek, s termíny je to horší. Důležitá je vize, míní ministr
„Využili jsme zbytková signalizační data v různých obdobích, zahrnovala studentské špičky či dovolené,“ popisuje sběr dat Pařil. Na základě dat z mýtných bran se čísla očistila od nákladní dopravy, která není pro VRT relevantní.
Kvizda poté představil závěry čtyř rozsáhlých výzkumů ochoty přesedlat na VRT. „Ptali jsme se lidí na dálničních čerpacích stanicích i ve městech,“ popisuje výzkumník.
Výsledky ukázaly, že jen 12 procent lidí jede po D1 autem, protože potřebuje něco objemného převézt a nemůže tak využít hromadnou dopravu.
Ve třetině aut je jen řidič
Třetina lidí na D1 sedí v autě sama, což je pro srovnání lepší číslo než ve městech, kde bývá průměrná obsazenost vozu jen 1,2 člověka. Dvě třetiny lidí naopak sdílí auto s rodinou či kolegy. Obvykle však jen s jedním dalším člověkem (41,3 %), či se dvěma (30,2 %).
Auto volí lidé hlavně kvůli rychlosti. Dalším důvodem je dostupnost cíle cesty, což znamená, že je pro ně důležité dostat se přímo do cíle bez komplikovaného přestupování či čekání na navazující spoje. Na třetím místě je pocit osobního bezpečí ve voze a spolehlivost, tedy menší obava ze zpoždění.
Sání štěrku, výhybky v obloucích, rozkmitané mosty. České VRT se snaží učit z francouzských chyb
U automobilistů přitom podle zjištění průzkumu nehraje tolik roli cena a bezpečnost samotného provozu. Tu naopak oceňují na vlacích spolu s komfortem, který cestujícím poskytují.
Na trase Praha-Brno jezdí respondenti nejčastěji jen maximálně pět krát za půl roku (48,6 procent oslovených), zhruba čtvrtina pak jezdí jednou až třikrát za měsíc. Alespoň čtyřikrát týdně jezdí 14,4 procenta automobilistů.
Na co dát pozor
Na závěr profesor Martin Kvizda definoval doporučení, která by měla budovatelům VRT sloužit k nalákání co největšího počtu cestujících do rychlých vlaků.
Klíčovým parametrem je pro lidi rychlost, a to nejen samotné přepravy, ale hlavně celé cesty „od dveří ke dveřím“. Musí se tak řešit návazná doprava „první a poslední míle“. Pokud bude zajištěna, mají velký potenciál i plánované nové VRT terminály mimo centra měst. Jde o Prahu-východ v Nehvizdech a Brno-Vídeňská.
Důležité bude též nastavit motivační ceny jízdného, aby se větším skupinám nevyplatila spíše jízda autem. Roli bude hrát i vnitřní komfort během přepravy vlaky, design, personál, informace či hladké odbavení.
„Za mě osobně pak dodávám, že důležitá bude i otevřená a intermodální konkurence mezi dopravci,“ uzavřel Kvizda.