Sání štěrku, výhybky v obloucích, rozkmitané mosty. České VRT se snaží učit z francouzských chyb
Za 40 let historie francouzských TGV je seznam problémů relativně velký.
Projektování českých vysokorychlostních tratí a s nimi spojené architektonické soutěže na terminály jsou v plném proudu. O technických zajímavostech přípravy hovořili zástupci Správy železnic na velké konferenci o VRT, která se ve čtvrtek koná ve Fantově budově pražského hlavního nádraží.
České VRT se projektují na rychlost 320 km/h, výhledově se bude jezdit možná i o 30 km v hodině více. Jejich šířka bude 11 metrů, což je polovina toho, co v krajině ukrajují dálnice.
„Na venek není VRT odlišná od běžné dvojkolejné trati, liší se vlastně jen oplocením, které už známe z dálnic,“ uvedl technický náměstek Stavební správy VRT SŽ Jiří Merta.
Podle něj budou rozdíly hlavně v technických prvcích a v jejich údržbě. Všechna křížení budou mimoúrovňová. VRT nebudou mít kromě estakád pevnou jízdní dráhu, koleje a pražce budou v klasickém štěrkovém loži.
Pod štěrkovým ložem bude podle Merty asfaltobetonový kryt. „Dá se používat jako komunikace i během stavby, postupně se bude doplňovat ETCS a další technika,“ doplnil náměstek.
Základny noční údržby
Lišit od běžných tratí se bude na VRT hlavně údržba. Ta smí probíhat jen v noci, rychlodráha si nemůže dovolit náhradní autobusovou dopravu. Údržbáři budou pracovat zvnějšku trati mezi půlnocí a 5:00 ráno. Na každých 100 km VRT vznikne údržbová základna.
Budou na nich k dispozici technici na železniční svršek, spodek i trakční vedení či tunely. Složky IZS tam sice stálé zázemí mít nebudou, s přístupovými silničními komunikacemi však budou ve svých plánech počítat.
Jedna ze základen vznikne například v Roudnici nad Labem. Bude nedaleko hory Říp, proto na ni proběhla architektonická soutěž, stejně jako na roudnický terminál.
Co kilometr, to most
První dokončená architektonická soutěž v přípravě VRT se však už před lety týkala terminálu Nehvizdy. Nyní běží další soutěže, jiné se připravují. „Na Terminál Jihlava, který vznikne těsně u D1, přišlo 25 návrhů,“ uvádí aktuální projekt Matyáš Hron z oddělení prostorových dat a architektury SSVRT.
Představení a vyhlášení soutěže podle něj proběhne na začátku dubna.
Další soutěž probíhá v Hranicích na Moravě, následovat budou středočeské Bečváry na rameni RS1. Plánuje se také architektonická příprava VRT terminálu Brno Vídeňská a nového hlavního nádraží v Ústí nad Labem.
Manažeři čelí častým dotazům, zda architektonické soutěže nebrzdí přípravu samotné VRT, která se neustále protahuje. „Architekti pracují paralelně s projektanty, do DÚR zadávají projekty současně,“ uvedl Merta.
Další soutěže se pak týkají mostů. Rovnou dvě se připravují na Vysočině u Světlé nad Sázavou.
„Na pěti úsecích VRT jsem napočítal 256 mostních objektů, vychází tak jeden na kilometr trati,“ popsal Jan Kubelka ze SŽ. Navíc vznikne nad VRT kolem 100 nadjezdů a další mosty budou vedle trati. Patřit budou majitelům komunikací, tedy zejména obcím. SŽ se do budoucna trochu obává situací, kdy se vyskytnou problémy s údržbou.
Lidé v okolí VRT tratí se také obávají možného sonického třesku u vlaků projíždějících tunely. Na tento problém se přišlo na rychlých tratí v Německu, vlak při vjezdu do tunelu ve vysoké rychlosti tlačí vzduch, který na druhém konci s lusknutím z tunelu vystřelí. Záleží na tvaru soupravy, délce tunelu a rychlosti.
Zástupci SŽ však tyto obavy vyvracejí. „Sonický třesk pro okolí můžeme vyloučit. V tunelech se dělají průchody, počítají s tím i průřezy portálů,“ uvedl Merta.
Seznam problémů je dlouhý
Česko se v přípravě VRT inspiruje hlavně ve Francii. Má uzavřenou spolupráci se SNCF, koordinátorkou je Lenka Cimpová ze SNCF Réseau.
Ta zároveň popisuje hlavní problémy, ze kterých se mohou čeští projektanti poučit. „Rozdíl je například v dynamice mostů. V 80. letech se ve Francii vyskytly problémy s frekvencemi rezonancí. Až v roce 2018 se podařilo mosty vyztužit trvale,“ popisuje manažerka.
„Nyní se to již projektuje jinak, chybami se člověk učí,“ dodává.
Další problém nastal třeba na trati Paříž – Lyon, kde se zvyšovala rychlost z 260 na 300 km v hodině. „Vyskytovaly se tam vady, bylo nutné častější podbíjení tratí. Právě tyto zkušenosti se nyní předávají,“ popsala Cimpová spolupráci.
Francouzští odborníci varovali ty české také před výhybkami v obloucích. Častěji se poškozují a náhradní díly jsou pak velmi nákladné. Pokud se naprojektují na rovné trati s nulovým sklonem, problémy se neobjevují.
Za 40 let historie francouzských vysokorychlostních tratí je podle Cimpové seznam problémů k předání relativně velký. Dodnes se například řeší komplikace se sáním štěrku. Pohyby vzduchu při průjezdu vlaku mohou vytvořit ve štěrkovém loži rýhy, poškozovat se může i kolejnice.
Merta připomněl, že čerpání zkušenosti se týká nejen stavařiny, ale i napájení. Nyní běží zakázka na přípravu trakční sestavy až na 350 km/h.
V současnosti předává SNCF Česku i informace o financování tratí, hlavně co se týče projektů PPP, se kterými má ministerstvo dopravy podle ministra Martina Kupky velké plány.
SŽ nyní zpracovává pro VRT technické předpisy. Postupně se doplňuje manuál, jak má být trať provozována a udržována.