Emanuel Šíp: Rychlovlak přes pražské letiště? Když se nechce, tak se nechce
Předseda dopravní sekce Hospodářské komory Emanuel Šíp komentuje skutečnost, že varianta vedení vysokorychlostních tratí přes pražské letiště padá pod stůl.
Předseda dopravní sekce Hospodářské komory Emanuel Šíp komentuje skutečnost, že varianta vedení vysokorychlostních tratí přes pražské letiště padá pod stůl. Tuto variantu prosazovala především Hospodářská komora, podle studie Správy železniční dopravní cesty je ale příliš drahá. Spojení centra Prahy s Ruzyní rychlovlaky by podle SŽDC vyšlo dráž než chystaná vysokorychlostní trať Praha – Brno.
Emanuel Šíp.
Pramen: Hospodářská komora
Dle zpráv ze dne 29. listopadu měl na údajné konferenci k vysokorychlostním tratím prohlásit ředitel odboru strategie Správy železniční dopravní cesty (SŽDC), že zmíněná státní organizace opouští myšlenky tlačené Hospodářskou komorou ČR na trasování vysokorychlostní železnice z Prahy do Drážďan přes Letiště Václava Havla, a důvodem mají být extrémně vysoké náklady. To způsobilo pochopitelný mediální rozruch, přičemž články v médiích o této záležitosti obsahují povícero nekorektních argumentů, které je únavné vyvracet.
Struktury SŽDC nemohou – jak bylo řečeno – opustit myšlenku na trasování vysokorychlostní železnice z Prahy do Drážďan přes Letiště Václava Havla, protože tuto myšlenku nikdy neměly ani nepodporovaly. Přinejmenším od doby zpracování již šestnáct let staré a stále směrodatné trasovací studie byly vždy takové návrhy odmítány, stejně jako byly před dvěma lety zamítnuty návrhy, aby byla trasa prosazovaná podnikateli a Hospodářskou komorou zahrnuta jako varianta do nyní zpracovávané studie proveditelnosti Praha – Drážďany. Kdyby tomu tak bylo, asi bychom brzy věděli víc a nebylo by tolik prostoru k dohadům, co za touto nepřekonatelnou averzí stojí, zda snad spíše nechuť ke změnám jednou přijatých postojů, prestiž nebo odpor k letecké dopravě jako takové.
Ty dohady jsou však už zbytečné. Bylo jen otázkou času, kdy zástupce SŽDC vystoupí s tím, že nelze návrh Hospodářské komory realizovat. V tomto případě využili patrně konečnou verzi územně technické studie, která měla navrhovanou podzemní trasu prověřit a která zatím není veřejnosti k dispozici. Je ale třeba zdůraznit, že taková studie v žádném případě nemá mít za cíl posuzovat náklady trasy, nýbrž její technickou proveditelnost a územní průchodnost. A zde zřejmě velké problémy nejsou. K posouzení nákladů je určena klasická studie proveditelnosti, která podle standardní metodiky staví u každé posuzované varianty proti nákladům její přínosy. A aniž bychom odhadovali konečný výsledek, některé přínosy návrhu Hospodářské komory jsou zcela očividné. V tomto případě tedy struktury SŽDC projevily pozoruhodnou netrpělivost, která může být projevem snahy vyřadit návrh Hospodářské komory z posuzování budoucí studií proveditelnosti pražského uzlu, či případně dát budoucímu zpracovateli této studie vodítko, k čemu má dojít. I takové podezření údajné vystoupení funkcionáře SŽDC vzbuzuje.
Je třeba zmínit, co se skrývá pod alternativní představou SŽDC, která byla v článcích letmo zmíněna. Vysokorychlostní vlaky se mají v takovém případě pohybovat v Praze po historických málo kapacitních tratích, a to smyčkou po trase Vysočany – hlavní nádraží – vinohradské tunely – Vršovice – Běchovice se spoustou rušících vlaků různé úrovně. Aby se alespoň zčásti omezilo rušení, má se realizovat v článcích zmiňovaná soustava tunelů pro příměstské vlaky známá jako Nové spojení II, což v praxi znamená rozkopání podstatné části centra Prahy s celou řadou nových stanic a vestibulů, na jejichž základě se mají denní vlakoví cestující do práce vynořovat nejméně z hloubky 40 m, neboť bude třeba podejít všechny trasy metra. Kdo si představí rozsah a naprosto rozdílnou kvalitu tratí pražských příměstských vlaků, asi tuší, jak složitá a nákladná bude taková síť včetně její centrální stanice, která je zatím umisťována do různých míst širšího okolí Václavského náměstí, a bude určitě napínavé pustit se do vyhodnocení jejich nákladů.
Vysokorychlostní železniční doprava je naprostou špičkou evropské pozemní osobní dopravy a jako taková je obrovsky drahá jak z hlediska investic, tak z hlediska provozu. To je však právě důvodem, aby se tolik nehledělo na propočty nákladů roku 2019 (včetně velmi sporného ocenění trasy Praha – Brno), ale daleko víc na evropské trendy, a tudíž na její využitelnost, kvalitu a spolehlivost do budoucnosti několika desítek let. A to bez ohledu na to, zda bude či nebude přijat návrh Hospodářské komory. Z hlediska takového časového období je využití historických tratí pražského uzlu pro vysokorychlostní vlaky pouhým provizoriem. A pokud by se nerealizací návrhu Hospodářské komory ušetřily nějaké budoucí prostředky, což je pochybné, pak se dle dosavadní praxe snadno utratí někde jinde. Největší úsporou nákladů by koneckonců bylo nestavět vysokorychlostní tratě vůbec.
Jaký by tedy měl být další postup v přípravě studie proveditelnosti pražského uzlu? V žádném případě by tam neměla chybět varianta Hospodářské komory v té podobě, jak je navrhována, protože se v rámci prací na územně technické studii ukázalo, že dílčí odchylné varianty byly obecně horší. Samotné zadání studie má umožnit objektivní posouzení všech variant, a to v plném územním rozsahu, v němž se liší. Objektivita a kvalita studie – patrně nejsložitější ze všech dosud zpracovaných studií proveditelnosti na železniční infrastruktuře – by měla být pod stálou kontrolou odborné veřejnosti, kam snad patří i pověřený zástupce Hospodářské komory. Tak si lze představit postup odpovědné a dobré správy.
Emanuel Šíp, předseda dopravní sekce Hospodářské komory
Reakce SŽDC:
Na konferenci SŽDC k VRT ve vystoupení ke Studii proveditelnosti Praha –Brno zaznělo pouze konstatování, že projekt v rozsahu požadovaném HK ČR bude stát až 200 miliard korun a že SŽDC má pochyby, zda se najdou přínosy, které realizaci záměru odůvodní. Záměr nicméně vstupuje jako projektová varianta do Studie proveditelnosti železničního uzlu Praha, kde součástí zadávacích podmínek je i prověření této varianty. To nic ale nemění na skutečnosti, že se jedná o velmi nákladné a technicky složité řešení, které přinese prospěch velmi úzkému okruhu uživatelů VRT na úkor většinového přepravního proudu a neřeší problémy spojené s potřebou navýšit propustnost uzlu.