Co dál s lokálkami? Ministerstvo zakládá expertní komisi, budou v ní dopravci i kraje
Motorový vůz 810 a jednotka 814 v Městci Králové. Foto: Phil Richards / Wikimedia Commons
Vznik komise navazuje na letní stažení plánů ministerstva na zavedení nových pravidel pro financování málo vytížených tratí.
asdasdsada
Náhrada Elefantů za InterPantery ?? Staré dobré Elefanty, mnoho lidí si na ně zvyklo. Osobně jsem za ně rád, cestuje se v nich příjemně. Poněkud zlověstně znějí zatím nepotvrzené zprávy o případné budoucí redukci na mezikrajských úsecích hlavních tratí 090 (Kralupy-Roudnice) 170 (Beroun-Plzeň) 220 (Benešov-Tábor) v podobě útlumu frekvencí a nasazení jednovozů ( Linky R, Ex zachovány). Celkový směr je zřejmě nastavený : A to tzv. salámovou taktikou postupně utlumovat zbytný lokální a regionální železniční provoz a nahrazovat ho autobusy, minibusy a taxíky. Konečným cílem není zřejmě nic jiného, než ponechat železniční dopravu za 1. na bázi nákladní dopravy, tam… Číst vice »
Já Vám nevím. Jestli pro Vás měřítko dostupnosti veřejné dopravy je intenzita pasažérské železniční dopravy, tak se srovnejme např. Jihomoravský a Vámi uváděný Ústecký kraj.
V 2019 na jeden kilometr železniční tratě
– v JMK najelo cca 14 tisíc vlakových kilometrů
– v ÚK se najelo cca 7,5 tisíce vlakových kilometrů.
Pro zajímavost – v Jihomoravském kraji se vesměs obejdou bez lokálek (až na 4 vyjímky).
zdroj: Souhrnná zpráva o závazcích veřejné služby
Nutno ale dodat, že Ústecký kraj „vypoptávkoval“ dopravce na souborech tratí, díky čemuž do nějaké míry dosáhl úspor (resp. „více vlakových spojů za stejně peněz“). Stejně tak je primárně (původní varianta pro vnitrokrajské cesty dokonce zněla „výhradně“) používán tarif IDS (tedy DÚK), tzn. brutto. Středočeský kraj (ale pozor – s úplně jinou vládnoucí garniturou než s Boreckým) v téže době naopak „nabagroval“ většinu výkonů do rukou ČD, navíc v režimu „netto“ navzdory tomu, že tarif PID byl v té době již dlouhodobě existující záležitostí; menší část výkonů pak „nabagroval“ do rukou KŽC, zde sice v režimu „bruttto“, ale vůbec lze… Číst vice »
No tady už asi nejde jenom o zastavení provozu na vybraných tratích dle seznamu pana Boreckého. Fanatické antiželezniční trumpety na zdejších diskusích budou mít jistě škodolibou radost, jak to té zastaralé a nemohoucí železnici zase nandají. Na MD se tedy opět oprašuje právní úprava drážního zákona ve smyslu tzv.konzervace drah, čili defacto úplné fyzické likvidace mnoha tratí v ČR. Boreckého straničtí spojenci na MD s podporou všech zainteresovaných lokálkobijců se již čile snaží a určitě mají i dost velkou podporu manekýnového ministra Kupky. https://www.idnes.cz/…cfr Bohužel, jak zde již bylo nejednou zmíněno některými diskutujícími, pana Boreckého a spol nezajímají železniční zkušenosti… Číst vice »
To muselo dá práce…a přitom taková hloupost, že jo?
patrně hlavním motivem předřečníkovy neobliby k autobusům je, že v nich obvykle neplatí režijní jízdenka.
Lokálky nemají perspektivu.
Není div, že DB Regio v 2021 provozovala 10 tisíc busů, tj. více než vlaků.
A další regionální dopravní firma DB, která operuje mimo Německo, tj. DB Arriva provozovala zejména autobusy (15 tisíc).
Asi největší regionální dopravní firma v EU, mimo bývalé státní železnice, tj. firma Transdev, se z větší části zaměřuje na autobusy, přestože např. švédská pobočka provozuje i dálkové vlaky (např. Mälmo-Alpy).
Tak si tak říkám…ze vy byste chtěl do té komise? 😀
Jsem zvědav kdy skončí vyhazování peněz z okna ze zvyku, když se nabízí slušná a levnější náhrada.
Slušná jak kde. To posouzení „slušnosti“ bych hlavně nechal na těch, kterých se to týká.
A ti „kterých se to týká“ to budou také platit?
Ano, v podstatě každý platí daně.
– Železniční dopravce ani žádné autobusy provozovat nemusí. Někde tomu tak je, jinde ne.
– Je z principu jasné, že železniční síť nevede zdaleka do všech míst, tzn. ostatní obce jsou obsluhovány autobusy, kterých tím pádem jezdí více než vlaků. Tato skutečnost je platná bez ohledu na perspektivnost či neperspektivnost lokálních tratí.
Tak 70ti sedackovy jednovagonovy Alstom Lint 27 či jednovagonový Pesa Link I si nikdo nekupuje. Přestože jsou v nabídce. A přestože vetší verze se vyrobily stovky kusů: Lint 41/54, Link II a III
Zato Regioshuttly jsou stále žádané i v Německu. Zajímavé.
Jestli to nebude problém v prodražení vzniklém ruku v ruce s TSI.
RS1 často jezdí zdvojené https://bahnbilder.ch/picture/31132
O to míň se vyplatí, vzhledem k ETCS (=4x na jednom vlaku)
To je linka Hof – Gera – Lipsko, kde ve stanici Weida se vozy spojují s vozy od Blankensteinu/Saalfeldu.
Pokud by tam jezdily např. Linty nebo Linky, tak by i do Saalfeldu musela jet obdobně kapacitnější (resp. obecně kompatibilní s těmi Linty nebo Linky) souprava téhož typu.
Hlavně vaše příspěvky nemají perspektivy
Proč si to myslíte?
Pořád stejne bláboly..jedete si tím autobusem sám. Včera sem jel 15 minut autobusem náhradní dopravy..tak nepohodlné svezení a byla to nová setra .každá díra na cestě je cítit..vše vrže. Zlatý vlak. A vaše úvahy že je autobus je vnější ..jen o něco málo. Bus určitě nestojí. 40 korun /km reálné 60 Kč..mám to přímo od autobusáku… Vlak se dostane na 80 Kč km..
Smlouva Plzeňského kraje s Arriva na zajištění autobusové dopravy v kraji stála méně než 40 Kč/km a riziko jde za krajem, takže se to autobusy dalo vyjezdit za 40 Kč/km, protože z tržeb nezůstává dopravci nic. Teď bude vzhledem k nákladům ta cena stoupat, ale rozhodně to je levnější než vlak, který se ve stejném kraji ve stejném období nedostal pod 80 Kč/km.
Mohu se zeptat KONKRÉTNĚ která regionální železniční linková doprava vyžaduje dotaci pouze 80 Kč/vlakový kilometr?
Např. Středočeský kraj platí firmě KŽC 193 Kč/vlkm
https://smlouvy.gov.cz/smlouva/soubor/25725971/Dodatek%20%C4%8D.%204%20-%20K%C5%BDC%202022%20-%20anonymizace.pdf?backlink=3g1nv
Možná se tomu blíží linka do Jemnice, která letos jezdila za 89 Kč/vlkm brutto (tzn. 89 Kč mínus tržby).
Prvně definujte co myslíte lokálkou a jak definujete perspektivu. S prominutím totiž lokálka je i trať do Židlochovic, Hustopečí, Lanškrouna a Boskovic a u všech se dá nějaká ta perspektiva nenulové hodnoty naměřit. Máte X tratí které mají nedobré využití protože se zapojují ze špatného směru atd.
To máte marné. Co na tom, že vlaky z Lanškrouna do Rudoltic jezdí plné. Pan Axel by je i tak zrušil a nahradil busy 😀
Load factor pax na této lince?
Čejč Hodonín. Perspektiva vyplývá z toho kdy bude přebytek státního a příslušnýchkrajských rozpočtů. Nebude-li v příštích 2 letech plánován přebytek zahájit vypinaní lokalek
Tady se musí říci, co je ve veřejném zájmu a co ne. Nějaké paušální řešení věci ublíží.
Rozhodování dle ekonomických hledisek u konkrétních lidí probíhá dennodenně ve zdravotnictví u náročných onemocnění.
Rozhodnutí o konkrétní regionální trati můžě být propracovanější, neboť je jich mnohem míň než nemocných.
Vymést zvykový chlev se mělo už dávno. Ideálně za éry prosperity, aby rozhodování nebylo pod deficitním tlakem
Aha, takže jste si našel metriku o které víte že vyjde přesně tak jak potřebujete. To je myslím také nějaký typ argumentačního faulu, ne?
Dobře, chcete takovou metriku, proč nezačít osekáváním akcí jako různé krajské soutěže a podobně? Ty mají ekonomický přínos ještě menší než ty lokálky.
Nevím co myslíte pojmem „krajské soutěže“.
Obecně podporuji každé úspory z daní od daňových poplatníků. A nevadí mi změnit zvyk, pokud je to výhodné.
Každé znamená za každou cenu?
Úspory v této zemi ano .. např snížení byrokracie..je přebujelá
To se mi líbí, jak někdo považuje za smysluplné, ukončení vlakové linky v Čejči. 🙂
Takto dnes jezdí vlaky Čejč-Zaječí.
No právě – a smysluplnost toho viz počet lidí, kteří v tom do Čejče dojedou (či z Čejče vyjedou).
Mě se na to neptejte.
Podle mě celá lokálka Zaječí-Čejč-Hodonín by měla být odstřižena od peněz daňových poplatníků.
Jel sem párkrát Čejč – Hodonín a ptal se vlakových čet kolik lidí tam jezdí a velmi slušné obsazeno..810-010-810
7x párů vlaků.
„Podle KORDISu v úseku v průměru ve vlaku cestuje kolem desítky lidí, za celý den to vychází v jednom směru na 50 až 70 lidí.“
https://zdopravy.cz/kraj-ustoupil-vlaky-v-useku-cejc-hodonin-rusit-nebude-27560/
To počítají v sobotu a neděli
Přičemž zrovna na této trati je slušný potenciál růstu při přemístění zastavovacích míst mj. v Mutěnicích + při zvýšení rychlosti.
Protože tady fakt nejde o malé dědinky + (vyjma Brumovic) zastavovací místa jsou či mohou být v rámci obcí či max. na jejich okraji.
Potenciál neumím odhadnout.
Když projíždím Hodonínem, tak z vlaku od Čejče nastupuje/vystupuje cestujících že bych je spočítal na prstech jedné ruky, možná dvou.
Kterým dopravním prostředkem takto přes Hodonín projíždíte, že vidíte nastupovat (což ve výchozí stanici bývá pozvolný jev), resp. vystupovat (O. K., to je jev každopádně hromadný) ty cestující?
to že byste chtěl veškerou dopravu nacpat na silnice je sice hezké, ale v realitě české dopravní sítě nesmyslné a potřeb jednotlivých regionů, neberete vůbec v úvahu dopravní situaci v jednotlivých krajích, kterou evidentně detailně neznáte, napříč diskuzemi prosazujete pouze jednostranný pohled bez dalších souvislostí
Hezky je vidět, proč v Německu si dovolí tu a tam znovu zavést železniční provoz na vypnuté trati.
V Německu mají cca poloviční hustotu železniční sítě na počet obyvatel než v ČR.
Ale vlaků v Německu jezdí o polovinu víc v průměru na jeden km tratě než v ČR.
A to při poplatku za koleje 9x vyšším v Německu než v ČR.
Myslím poplatek pro SŽDC za 1 vlakový kilometr pasažérského vlaku.
zdroj: https://www.irg-rail.eu/download/5/724/IRG8thMMReport-WorkingDocument-final.pdf
Kritériem by mělo být jestli si na sebe tratě vydělají = rozdíl mezi výnosy a náklady. Resp. jak moc jsou prodělečné konkrétní tratě Neboť v součtu si tratě na sebe vydělaly jen cca 4 miliardy z poplatků od dopravců. Dalších 23 miliard byly státní dotace na provoz a údržbu. A 37 miliard byly státní investiční dotace. Čísla za 2021. Čili je velký rozdíl jestli regionální pasažérské vlaky na Vysočině nebo v Karlovarském nebo Jihočeském kraji najedou pouze cca POLOVINU vlakových kilometrů na jeden kilometr železničních tratí. než v Jihomoravském či ve Moravskoslezském nebo Zlínském kraji = logicky je výběr traťových… Číst vice »
A toto kritérium porovnat s druhým kritériem,tj. se všemi náklady,které společnosti vzniknou po převedení té ztrátové železniční dopravy na silnici.
Aktuální příklad v Jihočeském kraji: „Provoz vlaků stál kraj ročně 32 milionů korun, s autobusy by kraj ušetřil 20 milionů.“ https://zdopravy.cz/misto-vlaku-na-uzkokolejce-autobusy-jihocesky-kraj-se-dohodl-s-csad-autobusy-cb-128782/ A druhou věcí jsou náklady na nákup vlaků v éře vysokých úroků které značně prodraží nákup. Neboť sice pan Borecký tvrdí, že minimální kapacita vlaků, kterou se vyplatí provozovat je 120 až 140ti sedačkový vlak. Ale bohužel neříká celou pravdu. Ve 2 vagonovém 140ti sedačkovém RegioPanteru vychází nákupní cena na 1 sedačku 850 tisíc. V třívagonovém 240ti sedačkovém RegioPanteru vychází 1 sedačka na 700 tisíc Ve 12 metrovém autobusu se 40 sedačkami vychází 1 sedačka něco přes 100 tisíc.… Číst vice »
Jenže proti tomu musíte položit to že vlak vydrží podstatně déle než autobus a tam už začínají být ekonomické výpočty o dost složitější.
Máte pravdu jen zčásti.
– Zanedbáváte úroky.
– Zanedbáváte výrazně vyšší hmotnost (=vysoká spotřeba).
– Zanedbáváte nutnost retrofitu (minimálně interiér) po cca 10 letech.
– zanedbáváte ETCS = důvod proč relativně brzy skončí RegioNovy/843/starší dieslové loko
A čím složitější vlak, tím náročnější/dražší servis. Např. regionální dieslové BR 610/611 vyřazené relativně brzy.
Podobně např. první generace Stadler Flirt.
https://zdopravy.cz/stadler-ziskal-ve-svycarsku-obri-zakazku-na-510-jednotek-pro-regionalni-dopravu-93409/
Úroky a inflaci jste zapomenul myslím Vy, když jste přišel s overnight srovnáním, navíc se dlouhodobě úroky pohybují pod inflací. A to i v současné situaci.
A nevyjádřil jste se k ostatním faktorům. Čili jste je potvrdil?
Úroky a oborová inflace a tržby dopravců se nevyvíjejí stejně. Tím nemyslím jen zpoždění jejich vzájemné korelace. Ale také individuální postoj financiérů a dopravců k dluhovému financování. Plus faktor, že v dotačních smlouvách se obvykle nepracuje s oborovou inflací v dopravě, ale všeobecnou (tzv. index spotřebitelských cen)
Pokud se člověk k něčemu nevyjádří, tak to za potvrzení nelze brát. S tím že mlčení je souhlas došel, pokud se nepletu, některý z diktátorů ve 20. století.
Úroky se myslím ale počítají ve vztahu k celkové inflaci, ne oborové, takže pořád nemůžete udělat nějaké overnight srovnání ani kdybyste tu cenu autobusů pronásobil počtem obměn za dobu životnosti toho vlaku.
A berete v potaz že ten bus bude za deset let zralý do šrotu a budete nakupovat plechy znovu? A pak za deset let zase a pak za dalších zase?
Sedačka v 40ti sedačkovém autobusu vyjde na 100 až 150 tisíc Kč
Sedačka ve dvouvagonovém (140ti sedačkovém) Regiopanteru na 850 tisíc Kč
Proto se dnes nevyrábí 70ti sedačkové vlaky.
Připomenu výše uvedené faktory delšího provozu vlaků, které vedly SBB k vyřazení Flirtů po cca 25 letech.
Čili v investičních cenách se autobus vyplatí oproti 120ti sedačkovým vlakům.
Poněkud jinak je to u provozních nákladů.
Jenže za dobu co bude jezdit ten vlak, bude potřeba bus obměnit, komplet 3-4x, takže ta sedačka v bude je spíš někde kolem 300-400 k.
U 120ti sedačkového vlaku bude záležet na pax load-factor.
Proto jsem brojil, pokud ČD nakupuje 120ti sedačkové RegioSharky jako náhrada za 80ti sedačkové RegioNovy.
On nebere v potaz nic a už ne to že autobus je blíž vozidlům spotřebitelským jako auto než vozidlům užitnosti veřejné které vydrží těch 3 nebo 4 krát déle
Konkrétní čísla a konkrétní okolnosti bus vs. vlak. máte uvedeno výše.
Obecně platí, že nízkokapacitní vlaky (méně než 120 sedaček) tzv. Schienenbus/Railcar vymizely, přestože dříve byly hojně rozšířené.
Z tohoto úhlu pohledu je ČR železničním skanzenem.
Ještě že to nevědí v Německu s fůrou Regioshuttlů. 🙂
Anebo na Slovensku. 🙂
RS1 v praxi často jezdí zdvojene. A v kontextu Německé dopravy je cca 500 RS1/ATER/Lintů27/Regiosprinterů prpporčně výrazně méně než 600 až 800 ks 810/814/Regiosprinterů/Regiospiderů/854/843/dieslovych loko s vagonem.
Na Slovensku si objednali dvouvagonovy 861, přestože na trhu je jednovagonovy Alstom 27 nebo jednovagonovy LinkI
A proč na Slovensku jezdí tolik 810 a baget?
Proč v SRN jezdí s dvojicemi RS1, když dvoudílná jednotka je (jak i vy píšete) výhodnější?
Na Slovensku?
Cca 50 neboť spoustu vyřadili (a taky prodali např. do ČR).
Ok, pak ale proveďme stejné výpočty nad silnicemi a ty které si na sebe nevydělají, ani po zavedení hypotetického mýta, zavřeme. Trik se spotřební daní akceptovat nejde, ta je jenom příjem státního rozpočtu a není žádným zákonem určena pro zpětné využití jen na silnicích. navíc jsou silnice využívány vozidly které platí jinou spotřební daň a nebo která ji neplatí vůbec. Z tohoto pohledu je velmi zajímavé že zatímco cesty breme jako jakýsi veřejný statek, tak k dráze se pořád přistupuje jakoby to byla firma, přestože mezi kolejemi a silnicemi není z pohledu vlastnictví a existence státních organizací v podstatě žádný… Číst vice »
Hromadná silniční a hromadná železniční doprava jsou v poměru cca 5:3 dle osobokilometrů. Individuální automobilová doprava a hromadná železniční doprava je v poměru cca 8:1 až 10:1 dle osobokilometrů (zdroj: odhady v Ročence dopravy). Čili regionální železniční doprava nízkokapacitními (70-ti sedačkovými) vlaky nemá perspektivu, nejezdí-li plně vytížená. Pokud jde o zdanění automobilů, tak předpokládám, že i v ČR bude zavedena – daň na nákup auta a – daň silniční pro všechny auta (krom dálniční známky) – plus mýto za vjezd do (krajských) měst. Ale v souhrnu to nebude mít významný vliv na množství cestujících v autě. Neboť už dnes jezdit… Číst vice »
Pokud byste chtěl srovnávat silniční a železniční hromadnou dopravu co do osobokilometrů tak ji musíte očistit od MHD, on totiž třeba jeden narvaný rozjezd N99 udělá bez problému 500 osobokilometrů 77 na Černovickou terasu, atd. to mají podobně, bez očištění to generuje trochu nesmyslná data. (Nevím kterou ročenku máte na mysli, v té od sydosu jsem kilometry nenašel) Se zahrnováním budoucích možných daní bych byl opatrný, nemáte jistotu že projdou a stejně tak nemáte jistotu že nedojde během dalších 15-20 let k dalšímu veletoči a auta nebudou zase zničeho nic cool a daně nepřipadnou v úvahu. Stát se to může… Číst vice »
Zareaguji jen na jednu část, neboť musím končit.
Já netvrdím, že málovyužívané silnice mají být udržovány. Rozdílem oproti málovyužívaných žel.tratích je, že údržbu silnic platí jednotlivé obce, takže každý občan si lépe zkontroluje účelnost utracených peněz než u celostátní SŽDC. Proto dávám za příklad DB RegioNetz, které bylo i z těchto důvodů vyčleněno z DB Regio.
P.S. Nerozumím Vám, co jste nenašel v Dopravní ročence. Pokud jste ji četl poprvé, tak se nedivím, že jste se ztratil. Není úplně logicky strukturovaná.
Mám takové podezření že u mnoha cest a mnoha obcí tu údržbu zase platí buď kraj, nebo stát,
Už jsem četl mnoho různých ročenek, ale toto je opravdu vrcholem nepřehlednosti.
Silnice II. a III. opravuje Kraj. Z toho u silnic III. třídy se při plánování oprav vesměs vychází z požadavků konkrétních obcí. Resp. se obce obrací na své senátory/senátorky. Tak jako třeba na Valašsku se obracejí např. J. Čunka.
Místní silnice a účelové silnice opravuje příslušné město či obec.
Tak ulice v obci asi není úplně směrodatná, vlaky nemáte taky do každé chalupy (a to ani na Sodoru). V principu potvrzujete to co jsem psal, ty cesty u nejmenších obcí platí někdo jiný než ta obec, byť na základě požadavku obce. Proto by se na ně měl uplatnit stejný princip jaký chcete uplatnit u lokálek. Ne že na jeden druh dopravy budeme uplatňovat přísná kritéria a u dalšího se chovat jak nachcaní milionáři.
Ale vždyť s Vámi souhlasím, že málo využívané silnice také přestat dotovat.
Akorát na to není třeba žádná celostátní komise jako u celostátní železnice, neboť proces výběru za které silnice utrácet, totiž probíhá každé 2 roky:
Obecní/Krajské/Senátní volby.
Proč vycházíte ze současného stavu, kdy stát 30 roků neudělalo v podstatě nic pro konkurenceschopnost kolejí? K čemu asi tak jsou vaše omílaná čísla v nerovném postavení doprav? Aby bylo jasno, netvrdím, že se do kolejí necpou peníze, jsem jen přesvědčen že se cpou podle systému co dá EU, udělá se úsek bez systému, bez zvýšení rychlosti. A nyní tu máme „odborníky“ na rušení.
Krom navýšení peněz na koleje a na železniční osobní dopravu došlo také k liberalizaci. Což jsou důvody proč veřejná železniční doprava dosáhla v 2010 cca 6,5 miliardy osobokilometrů v 2019 cca 10,9 miliardy osobokilometrů Jde o to, že u železniční dopravy – roste dálková doprava (neboť je nejpohodlnější) – roste doprava do velkých měst (neboť je problém s parkováním a s ucpanými silnicemi v městech) – klesá doprava po venkově (neboť od dveří ke dveřím je rychlejší a pohodlnější auto a autobus). A časovanou bombou jsou velmi vysoké náklady na tuto venkovskou železniční dopravu, neboť fixní i proměnlivé náklady jsou… Číst vice »
Jestli je tady nějaká časovaná bomba, tak je to vylidňování venkova, vylidňování pohraničí. Úmyslně nepoužívám venkov, protože malé vesnice mají být pokud nemají koleje, nebo jsou daleko od nich je ve většině vhodný autobus, který cestujícího k vlaku doveze.
Vy tady bohužel motáte všechno dohromady.
Stručně zopakuji, co jsem napsal již výše v tomto vláknu. Zjednodušeně řečeno – minimální kapacita vlaku, kterou se vyplatí provozovat je 120 až 140 sedaček. A to jen pokud jezdí vytíženy. 70ti sedačkové vlaky (Stadler RegioSpider RS1, Lint 27) se vyplatí, jen když jezdí velmi výrazně vytíženy. A je otázkou za kolik bude nakoupeno ETCS, neboť jednotlivé verze RS1 se v čase vyvíjely. Pokud by šlo o částku 20 milionů/jeden starý AdTranz RS1, tak je to nesmysl. Méněkapacitní vlaky měly být už dávno nahrazeny autobusy. Z tohoto pravidla platí spousta výjimek, které plynou z toho jestli silnice je alternativou. Např.… Číst vice »
Já zase stručně zopakuji, že bus není totéž co vlak.
Souhlasím, že 180 a více sedačkový vlak není bus. Typicky FLIRT3 nebo Talent2. Popř. 150 sedačkový hybridní Impuls2
U méně kapacitních (120ti sedačkových) vlaku záleží na vytížení vlaku.
U nízkokapacitních vlaků (70 sedaček) záleží jsou-li velmi hojně vytíženy pasažéry. Tj. velmi výrazně vyšší vytížení než je průměrná 28% vytíženost vlaků ČD.
Éra 40ti sedačkových vlakových autobusů (Schienenbus) skončila už před lety.
Nevěřím vám, že by jste nepochopil, že mám na mysli vlastnosti zmiňovaných vozidel. Vlastnosti, které zajímají cestujícího.
Skutečnost můžeme vidět na reálném zámu dopravců na příkladu PESA RegioSharku. Vyráběn je v:
– jedno-
– dvou-
– třívagonovém provedení.
Jednovagonového provedení RegioShark, s 80ti sedačkami, vznikl 1 kus. Za 11 let.
Nejmenší velikostí Newag Impuls je dvouvagonové provedení, jejichž výroba činila asi tak 5% z celkového množství vlaků Impuls. A to Newag nabízí 106 sedačkový Vulcano.
Ale já jsem psal o zájmu cestujícího. Je na tom něco nepochopitelného, nebo vlaky jezdí jen představitelé dopravců? Dovolím si upozornt, že cestujícího může zastupovat jen člověk s mandátem, tedy alespoň u nás to tak je.
Dopravci nabízejí své služby cestujícím.
Když cestující nemá zájem = dopravce nemá využití.
Jezdím busem i RegioSharkem.
Nevidím žádný důvod proč celkové náklady na vlak jsou 2x nebo 3x vyšší.
Nespatřuji rozdíl v komfortu.
Akorát bus má zastávku mnohem blíže startu i cílům.
A bus v ranní/odpolední špičce jezdívá častěji.
U busu neplatím nádraží, které nepotřebuji.
Zato při cestě busem mě jako spolucestujícího z auta zastaví na busové zastávce, takže řidič auta si nemusí zajíždět k nádraží.
No vidíte to!
já mám rád dostatek prostoru, rád jezdím ve vozidle, které má podstatně plynulejší jízdu, které poskytuje bezpečnější jízdu. Při delší cestě ocením i WC. Autobus využívám tam, kde koleje nevedou, a vzhledem k vlastnostem tak do 15 km.
Co se týče nádražních budov, tak ty jsou pro mne branou do města, využívám jejich služeb. Jinak si dovolím upozornit, že vexistují i autobusová nádraží.
S Vašimi subjektivními přáními se nepřu.
Akorát to si připlatíte. Třebas trojnásobek jízdného.
IN100 = 20 tisíc Kč.
BahnCard100 2. třída = 4.400 EUR (a to platí v menším % vlaků neboť DB má silnou konkurenci).
To, že má v regonálním pojetí v kopcovitém terénu vlak přímější trasu není subjektivní pocit. To, že před vlakem v pravidle není nic, co by nutilo k prudkým změnám rychlosti není subjektivní pocit.
To, že je ve vlaku WC je většinou fakt, to že je ve vlaku více místa je většinou holý fakt.
Dopravci nabízejí své služby cestujícím.
To platí při provozu na komerční riziko, ne v objednávce. Tam ČD, RGJ, GWT whoever, může být ukradené jestli na linku nasadí 810 nebo patnáctivozovou soupravu, záleží na tom co si objednatel zaplatí. To co tam objednatel zaplatí je výsledek ekonomického a politického procesu.
Tak ona tu je ještě jedna v podobě kolapsu populace. Chtěl jsem Vám nalinkovat jednu stránku kde to bývalo hodně hezky vidět, ale podle všeho tomu hráblo z příchodu uprchlíků a v případě Česka to celou extrapolaci rozhodilo. To vylidňování venkova má taky mnoho příčin a jenom nějaká malá část bude přímo spojená v VHD. Velkou roli tam hraje i změna v hospodářství a to že desítky let nebylo úplně třeba vázat průmysl na zdroje energie (dnes je to problém), takže se bez následků dalo přesouvat podniky minimálně k okresním městům, respektive se tam stavěly nové a staré areály „na… Číst vice »
Pane Axeli, dnes už pane Vtvt. Veřejná doprava je služba, která nemá mít primárně za cíl zisk. Podobně fungují třeba kina, bazény, ledové plochy, divadla atd,. Ano, pokud je nějaká trať výrazně ztrátová, pak se o tom bavme. Ale pokud by melato trať byť jen korunu ztráty, neznamená to, ze si kraj řekne: tohle nám nevydelava, tak to objednavat nebudeme. Takhle to proste u veřejných služeb nefunguje. Nechápal jste to dřív, nechápete to stále.
Ztrátovost železniční infrastruktury, zvláště jestli je málo využita – viz výše.
Ztrátovost dopravců – orientační srovnání vlak vs. bus
viz https://www.mdcr.cz/Dokumenty/Verejna-doprava/Souhrnne-zpravy-o-zavazcich-verejne-sluzby-dotaz
Zaseknutá gramofonová deska: vlaky, autobusy, sedačky, vlaky, autobusy sedačky …. Desítky komentářů a pořád to samé. Buď odvezou do Bohnic Axela nebo nebohé čtenáře jeho komentářů.
Tak ono je logické se ptát na ekonomiku u deklarovaného zájmu ČD kupovat ojeté 20ti a víceleté 70sedačkové RegioSpidery RS1. Zvláště po započtení investic do ETCS.
Nejsou-li RegioSpidery velmi výrazně vytíženy, tak vesměs je lze nahradit autobusy. Výrazně vytíženy se myslí mnohem více než průměrná 28% vytíženost vlaků ČD.
To samé platí o málo vytížené infrastruktuře. Venkovské nádraží vesměs nejsou potřeba viz např. 0,9 miliardy za železniční zastávky Holešov a Bystřice pod Hostýnem. Zato v některých lokalitách by byly potřeba parkoviště.
Tím pádem by zřejmě nejméně rentabilní byly tratě s nízkým rozsahem provozu, ale souběžně řízené výpravčími z každé stanice. Např. mnou již zmiňovaná trať č. 241.
Nicméně i u té (jakož i řady dalších) je řešením dálkové řízení provozu. Ne rušení.
Ale dle vaší teze by to bylo kritériem k rušení, že.
Jihočeský kraj i po navýšení počtu spojů z posledních několika let jen polovina stavu Zlínského kraje? Hm, zajímavé.
Dovolím si Vás opravit, neboť nejméně rentabilní znamená nejméně ziskové.
Ona snad je železniční infrastruktura v zisku, z těch tratí kde jezdí nízkokapacitní vlaky, málo vytížené?
Celá debata je totiž o tom, že dotace vysychají, takže dotovat pouze prioritní trasy. Proto odhaduji, že bude vypnuto dotování spousty železničních tratí a vypnuto dotování provozu na těchto tratích.
O. K., pro slovíčkařící upravuji na: „koeficient rentability (tzn. poměru výnosů ku nákladům) je nejméně příznivý“.
A budou v komisi i zástupci cestujících?
Páni z Blufoglgrupe a jiných feťáckých organizací ještě nic nepostavili, ale ničit a krást to by jim šlo.
Tak brzy ráno, a už jste ožralej?
Tipuji, že výše uvedený předřečník se živí něčím („určitě“) prospěšným u SŽDC, jak napovídá úroveň jeho propracované argumentace.
borecký jako zástupce asociace krajů, no to tam poslali toho pravýho
Ano, poslali. Člověka, který není zaslepený zastánce udržování mrtvého nesmyslu při životě.
ano, člověk, co má zdravý rozum…
Souhlasím. Ten člověj je na úrovni krajů ve svých úvahách nejdál. Nikdo jiný zatím nedokázal uvedenou problematiku tak srozumitelně shrnout a navrhnout taková řešení do budoucna, jako právě on.
Aniž bych tu diskuzi četl, tak určitě tu máme stále stejné body k řešení…
a) motorový vůz pro 70 cestujících je efektivní nejenom jako totálně ojetý „kolejový autobus 809, 810, 814“, ale i jako novostavba.
b) nač rušit lokálky, když jsme ještě nevyužili nasazení nových vozidel, úpravu jízdních řádů, úpravu infrastruktury pro „výrazné“ zvýšení rychlosti…
c) dvojhodinový takt v případě dopravy po železnici nevadí…
d) autobus nejezdí o víkendu…
e) autobus nemá WC, nepřepravuje kola, kočárky…
Je v této diskuzi něco, co bych opomněl?
Tesař do kamene
A tady se opět projevila ta krásná čeština. Jeden překlep, a už to má úplně jiný smysl.
Samozřejmě, že je:
f) autobus nejezdí ani v pracovní dny večer a hlavně je to fyzická vlastnost autobusu, kterou nejde změnit
g) pokud nahradíme vlak autobusem, lidé přesednou do aut
j) autobus je pomalý, protože vymetá všechny vesnice, kdežto vlak je rychlý, protože do vesnic nezajíždí a staví kilometr za vesnicí v poli či v lese
i) v autobusu neplatí režijka
Jenže g je realita. Případy nahrazení bus – tram/lightrail, kdy tramvaj měla stejné jízdní doby a přesto více cestujících, byly. 😉
Tak ale tram či light rail (šukafon is not light rail) jsou něco malinko jiného než vlaky. Aby se to dalo srovnat, tak by bylo třeba ty lokálky vlakotramvaji přiblížit a třeba i přeložit do těsné blízkosti obce, Ale to už je maličko jiná úloha, nemyslíte?
V některých případech považuji za reálné zřídit další zastávky u venkovských železničních tratích. A to v low-costové podobě. Nikoliv v předimenzované podobě „modrého zábradlí“ SŽDC.
Viz 6,5 tisíce lidnaté souměstí Bzenec-Moravský Písek, kde jsou 4 zastávky (nepočítám 5. zastávku Bzenec-Přívoz). A hodila by se šestá zastávka pro přestup mezi tratí Břeclav-Přerov, Brno-Veselí nad Moravou.
Ovšem změnit trasu regionálních železničních tratí považuji za velmi, velmi vzácný jev.
jak si takový lowcost aby splňoval normy představujete? Myslím že nízká nástupiště dnes neprojdou. Co se týče toho souměstí u Písku, tak to je podle mne spíš zralé na menší překopání aby bylo možné vést přímé vlaky z Břeclavi do Bzence (záložní trasa + odlehčení) Nicméně v momentě kdy byste tam zřídil zastávku v křížení na mostě a pod mostem, tak budete muset vybudovat celý nový terminál v, pokud se nepletu, záplavové zóně. To nebude vůbec jednoduché, a můžete patrně zrušit zastavování v Písku. Nicméně velká otázka je jak by do toho všeho zasáhla elektrifikace, protože pokud bude elektrifikovaná celé… Číst vice »
Low-cost železniční stanicí myslím udusaný prostor pro výstup/nástup a sypanou cestičku. Světla netřeba, stejně tak není třeba příjezdová komunikace pro auto.
viz Lomnice u Rýmařova
A jste si jistý že je to podle norem?
Na nic lepšího nejsou a nikdy nebudou peníze u těch venkovských linek které zůstanou.
Peníze budou na to, na co se skrze zástupce společnost rozhodne že budou. Lepší systém prostě nemáme.
Mě přijde že se snažíte vykonstruovat takové podmínky a rámce aby z toho nakonec jako jediné řešení vypadlo to co chcete vy.
Bydlím na venkově, poblíž regionální tratě napojené na Ferdinandku.
Jezdívám do okolí i do aglomerací.
Na venkově přežijí vlaky, leda když se budou vyplácet (=minimálně dvouvagonové a když budou hodně zaplněné) a budou jezdit na frekventovaných tratích.
Ve zbytku venkova to bude buď regionální autobusy nebo si zařiď dopravu ve své režii (auto, kolo, spolujízda, maršrutka)
Předpis se dá přepsat
A důvod té zastávky?Kdo pokračuje z Písku na Brno tak jede do Bzence a tam přesedne.A kdo jede na Veselí,tak přestoupí už v Hodoníně,od severu ve Starém Městě,anebo pojede do Veselí autobusem z Písku.Stejně tak opačně.
Právě. Kdyby vlak zastavoval na křižovatce kolejí, tak by cestující nemusel 2x přesedat, ale jen jednou.
A asi nejčastější cesta Veselí n. Moravou-Hodonín bude vyžadovat vlak s ETCS.
A nenapadá Vás že když už se bude drátovat, tak se dá zvednout rychlost a poslat tam olomoucké rychlíky?
Přestupuje tak 2, až 3 lidi.
Kdyby byl zájem, tak už dávno mohly jezdit přímé vlaky Brno-Moravský Písek-Staré Město. Dnes jezdí S6/R56 řes Veselí nad Moravou, kde je dost slušné vytížení. Odhaduji tak 40 až 50% load factor.
https://zdopravy.cz/jihomoravsky-kraj-oznamil-plan-soutezi-na-zeleznicni-dopravce-zvazuje-nasazeni-hybridu-95146/
Ten zájem logicky není – míjely by Veselí, jakož i Uherský Ostroh a cokoliv dalšího až k UH.
Jak by taková přestupní vazba na „železničním kříži v polích“ měla vypadat?
Jen jednosměrné přípojové vazby? Nebo dostatečně dlouhý, souběžný pobyt všech (čtyř!) souprav (např. 4min.) tak, aby se stihlo přestoupit všemi směry?
proč autobusy neumí jezdit o víkendu a večer? oni mají snad nějaký zákaz vyjet? 😀
Zcela chybí snaha hledat řešení,jak smysluplně zakomponovat železnici do IDS.Zcela chybí snaha vytvářet atraktivní IDS,není to zdaleka jenom o integraci tarifní.Zcela chybí snaha naučit lidi jezdit autem k terminálu P+R a odtud pokračovat kolejovou dopravou.Ti,co jsou na odpovědných místech,ve své většině jenom hledají důvody,proč to nejde.Rozhodně nejsem zastáncem názoru,že se musí zachovat všechny lokálky,ale většinu bychom při troše snahy využít dokázali.A to se zdaleka netýká jen lokálek,ale i tratí,které nazýváme celostátní dráhou.
Ale já tu integraci individuální dopravy do dopravy hromadné vidím a řekl bych, že jde dosti výrazným tempem. P+R Mirošovice, Mnichovice, na divoko Strančice, Český Brod. V úterý jsem měl celodenní program v Praze na jednom místě, tak jsem vyrazil zkontrolovat nové P+R v Mirošovicích. Na jaře bývalo prázdné. Nyní ráno v 7:30 bylo obsazeno přes třicet míst, při mém odpoledním návratu to bylo 45 míst na novém (kapacita 78) a dalších dvacet aut na starém proti radnici. Považuji za hloupost se snažit o něco takového někde na lokálce (ono ani třeba ne jen na lokálce, když máme memento s… Číst vice »
Jasně že je. Zapomněl jste na kouzelné tabulky SŽ. Kam potom bude chuděra SŽ psát náklady na údržbu? Takové krásné „úložiště “ , to jim neberte. Přece byste nechtěl, aby SŽ začala fungovat efektivně, že ne?
Chybí tam „takové spojení si své cestující jistě najde“.
Tak to tady máme zase. První řada v kině, šáňo, popcorn 🙂
První bude ale třeba si ujasnit co to ta lokálka vůbec je, někdy to tu skoro vypadá že lokálka je všechno kde nejsou dráty. Samozřejmě nějaká debata o lokálkách je třeba, respektive nějaká debata o síti jako takové, protože v některých místech je přinejmenším trochu zvláštní, třeba dvě tratě mezi Louny a Sedlecem, situace u Ražic a možná by se ještě pár příkladů našlo. Nicméně si nemyslím že by rušení lokálek mohlo přinést nějaké zásadní úspory, to by totiž ta debata musela být asi úplně jiná a být spíš o síti jako celku o tom kde přetížené úseky blokují využití… Číst vice »
Coby „spolupachatel“ této komise vám musím sdělit, že všem zřejmě uniká jediný a hlavní důvod zřízení tohoto ad-hoc orgánu :
najít funkční řešení problému včetně legislativní formulace přerušení provozuschopnosti dráhy do právě připravované novely ZoD.
Pokud najdeme řešení, tak ji tam vložíme formou pozměňovacího návrhu nejakého poslance ve Sněmovně , protože novela je již na vládě.
Nebudou prostě na všechno peníze, ale na druhou stranu nechceme zabít plošně tratě s perspektivou, ať už osobní nebo nákladní dopravy.
Ale zde přece Oldo vidíš, že perspektivu mají všechny tratě 🙂
…..pochopitelně, akorát holt některé jen asi dočasnou nebo občasnou … 😉
Petr Borecký chce oprášit nápad s Krajskou spravou železnic, že by se hned uviděl ten potenciál 😉 Mazaný, akorát podle mě neproveditelné. Jednak tady máme 14 gubernií (aneb jak nám chybí obnovené zřízení zemské) a jednak tu je nákladní doprava.
Slíbil jsem sice ministrovi, že něco do toho zákona vymyslíme, tak uvidíme. Začneme tím, že si ujasníme, kdo do toho může vůbec kecat 🙂
Vás coby povolaného se zeptám na názor ohledně možnosti nakládky/vykládky na určitých tratích. Má význam se tím zabývat? Například dřevo je důležité nakládat co nejblíž aby ty přeložené náklaďáky jezdily po silnicích co nejméně.
Samozřejmě, musí se ale vzít v úvahu všechny náklady a hlavně všechny okolnosti včetně alternativ nebo i profláklého potenciálu😉 Nákladní dopravci provozují byznys bez dotací na tvrdém dopravním trhu, nikoliv charitu.
Diskutéři nejsou nějak ve formě. Dneska večer by to tu šlo projít v polobotkách.
#borecký #lokálky #rušení #810 #814 #1000 #šotosvět #psychickénemoci #pndobřany #potenciál #diskuzezdopravy
#gkmeyerfootwear
Měl by jste jít příkladem a nastavit laťku hodně vysoko a ne čekat se založenýma rukama.
Na to, že je to článek vlastně o ničem (nic konkrétního z něj neplyne), tak je těch příspěvků až až.
Není o ničem, je o lokálkách… živná půda vášnivých diskusí.
Pane Sůro, nemá tam náhodou být místo „České asociace objednatelů veřejné dopravy“ spíše „České asociace organizátorů veřejné dopravy“? 🙂
má, díky za upozornění
Připomíná mi to jednu příhodu, co jsem zažil před třemi lety. EC z Prahy měl příjezd ve 21do Studénky a ujel by mi přípoj směr Veřovice. Byl jsem za průvodčí a kolik náš bude odhadnut jsem kolem deseti, ona se divila tak jsem jí řekl Příbor má skoro 8k obyvatel Kopřivnice cca 30k. Nakonec nás bylo 9. A to jich dost lidí, přistupuje z jiných vlaků, takže i takhle večer býval ta jedna 810 plná minimálně z poloviny.
Já vůbec nevím, co vlastně říkáte…
Já to pochopil. Ale musel jsem číst třikrát. Někteří lidé jsou myšlenkou dřív než prsty na klávesnici, bohužel.
810 plná z poloviny to je na jeden 10,5 m autobus za výrazně nižší cenu.
Předloni:
ZDopravy:Znamená to, že 810 nemíří do šrotu a budou se dál modernizovat jako třeba v Moravskoslezském kraji?
J. Ješeta, ČD: Myslím, že už nikdo neuvažuje o tom, že by jezdily po roce 2030. Znovu je rekonstruovat už nemá smysl.(…) Regionovy jsou dočasné řešení na zhruba deset let.
ZDopravy: S čím pak na těch tratích, kde dosud 810 a 814 používáte, budete jezdit? J. Ješeta, ČD: Jsou tři možnosti. Na tratích, kde to má smysl, můžeme jezdit většími jednotkami typu DMU120. Musí jít o výkony, kde je potenciál růstu cestujících. Pak je tu možnost vlakový provoz nahradit autobusy, když objednatel nebude chtít platit větší jednotku. Možná to bude i kvůli ETCS. Třetí variantou je, že přesvědčíme některého výrobce k vývoji a výrobě malého motorového, resp. hybridního, vozu typu DMU70. Budeme je znovu oslovovat a ptát se, za jakých podmínek by byli ochotni do takového projektu s námi jít.… Číst vice »
1. Objektivní připomínka: Pan Vtvt se v tomto případě nedopustil nějaké vlastní myšlenky, ale POUZE CITOVAL to, co na tomto serveru před dvěma roky presentoval člen představenstva Českých drah Jiří Ješeta, který má na starost osobní dopravu. České dráhy jsou dominantní dopravce a je tedy záhodno tyto názory brát v úvahu. Proto nechápu ty mínusy 2. Subjektivní názor: Za dobu, která uplynula od zmiňovaného článku se postavení lokálek podle mého názoru ještě zhoršilo. Bod zlomu, kdy bude nutné najít racionální řešení, se především díky růstu cen čehokoliv, opět přiblížil. Kraje, coby objednatelé dopravy, se vzhledem k finanční tísni, budou chovat… Číst vice »
Proto nechápu ty mínusy …. no to víte
http://www.zasmejse.cz/vtipne-obrazky/v9273-pravda-vydesi.html
Sice jsem mu mínus nedal, ale je to vtvt alias Axel. ten už je dostává nejspíš preventivně. Za ty jeho bláboly .
Minusy má za to, že si vůbec dovolí říkat cokoli proti lokálkám, a navíc to má poměrně hezky, věcně a podrobně podložené. To se tu moc nesmí dělat.
Přinejmenším nebyla zohledněna (mezitím i realizovaná) možnost pořízení starších RS1.
V případě neČD dopravců i jiných menších starších, ovšem relativně moderních vozů.
Záleží na poměru cena užitná hodnota. Ono 20 milionů za ojetý RS1 a 10 milionů za ETCS není moc výhodné vzhledem k ceně 5 milionů za autobus. Zvláště když lze objednat Lint 27 a jednovagonovy Link I
A přesto ti objednatelé ty ojeté RS1 koupili. Namísto jednovozové (či i kdyby dvouvozové) novostavby…
Podle ně to znamená jen likvidaci lokálek a nahradí ho jako dopravce někdo z komise svým eko vozy
Proč má zastupovat Asociaci rady krajů zastupovat Borecký, když není ani členem rady???
Protože ho Asociace pověřila? Třeba.
Škoda, že stejná energie se nevkládá do toho, jak tomuto vůbec předejít. Kde vzít generační náhradu 810, jak optimalizovat infrastrukturu (rychlost, zastávky) a investice do ní (PZZ na nevyužívaných tratích, rušení kolejišť). Nebo jak případně ulevit regionálním tratím legislativně a tím i technicky. Bude-li totiž pokračovat stávající stav, kdy stejnou úroveň všeho má trať i vlak na 200 i na 60 km/h, tak se obavám, že “konzervační legislativu” budeme skutečně potřebovat.
Generační náhrada 810 dávno existuje. Jmenuje se autobus. Při jeho použití odpadají ty další kroky, tedy optimalizace infrastruktury a investice do ní, protože za peníze, které by se musely nacpat do mnoha tratí, aby se průměrná rychlost zvedla třeba z 36 km/h na 45 km/h, se krajská silnice, po které jezdí ten autobus může opravovat 100 let a ještě zbyde.
ma ale pravdu, trat je oddelena od silnice, tedy i pri rychlosti 60-90km/h bude rychlejsi nez autobus a take s mnohem pohodlnejsi jizdou… To samozrejme nerika nic o tom, zda to vsude jde optimalizovat a zda vsude se vyplati,… Vetsinou se do regionalnich trati neinvestuje vubec uz desitky let, obcas se opravi… v nekterych mistech se mozna vyplati trat postavit jinudy ve zmenene trase nez resit optimalizaci puvodni trati, mnohde ale staci vyuzit stavajici s max. par prelozkami…. Neni pravdou, ze autobus je vhodna nahrada, zdaleka nema takovou zivotnost, ani ta silnice, ktera se musi opravovat, zatimco trat vam vydrzi… Číst vice »
S mnohem pohodlnější jízdou? Na to by byl nějaký relevantní důkaz, prosím?
Pochopitelně, že existuje, je v podstatě změřitelná. Osa kolejí má ve svislém i vodorovném směru výrazně větší poloměry oblouků, než silnice, to je v kopcovitém terénu, často v regionálním provozu prostě fakt.
Dále, vozidlo na kolejích nemá před sebou jiné vozidlo, tedy nemusí prudce brzdit, ani zrychlovat.
Toto vše přímo souvisí s pohodlnější jízdou. Ve dvacátémprvním století by mělo jít o samozřejmou záležitost nabídnout to lepší.
Vozidlo by před sebou nemělo mít, to máte pravdu…na straně druhé ale v posledních letech relativně často to vozidlo před sebou vlak náhle měl a skončilo to čelní srážkou.
Ale na další druhé straně to i na silnici končívá čelní srážkou a podle statistiky mnohem častěji a v poměrných (nikoli absolutních) číslech pro železnici násobně lépe.
Připustím tuhle možnost na hlavních tratích, ale jinak? Ani náhodou ne.
Je to přesně naopak. Na hlavních tazích, tedy u busu jde v podstatě o klidnou jízdu, protože zakřivení dálnice je malé.
Regionální železnice (pro někoho lokálky) vedou většinou kopcovitým, nebo zvlněným terénem, regionální silnice jsou vedeny skze obce, kde jsou křižovatky, nověji kruháče, všude přechody, kde je řidič povinen brát ohled na“pěšáky“. Nejedná se o žádnou náhodu, ale o zcela běžnou věc.
Prima, a teď teorii porovnejme s realitou. Regionální železnice, s ohledem na jejich stav a provozovaná vozidla, trpí na různé nepohodlné rázy v obloucích, na mezery mezi kusy kolejnic, na nekvalitní výhybky, na různá omezení a zpomalení na přejezdech a nebezpečných místech, takže jízda je všechno, jen ne klidná a pohodlná. Moderní autobus tohle dnes umí odfiltrovat daleko lépe. Zbývá maximálně to náhlé reagování na chodce nebo hloupé řidiče, což zase tak často nezažívám.
Souhlas, ani to jinak být nemůže, protože se 30 roků dělá vše pro to, aby se jezdilo po silnici. Oblouky, pokud jsou správně udržované, nevadí, rovněž svařené kolejnice poskytují plynulou jízdu. Ale přece jenom se něco hýbe,, objednávají se postupně všude podvozková vozidla, což způsobí to, že vaše výmluva na osmsetdesítky ustoupí do ztracena. Pochopiteně ne zítra. Vy jste nepochopil, že srovnávám principielně vlastnosti jednotlivých doprav a ne staré vozidlo s novým. 65 roků jezdím VHD, vím o čem píšu.
A kolik změn na těch místních tartích za těch 65 let bylo ? Maximálně z 131 na 810. A jinak nic. I ty koleje budou z větší části původní. Na silnici moc Šx11 ano RTo nepotkáte.
Ale já jsem psal o třiceti letech, o době po revoluci, tedy o době, kdy výrazně přibylo aut.
Ale je potřeba porovnánat aktuální vozidla. Ne imaginární vlaky za 20 let. Aktuálně nemá železnice co nabídnout, tak aby dorovnala silniční dopravu. Na silnicích je několikátá generace autobusů, dnes buď plně NO, nebo s NP vstupy, klima .. Nic z toho se na většině místních tratí ani neukázalo.
Aktuálně dochází k výměně vozidel. Domnívat se, že se tak stane během jediného dne je pochopitelně nesmysl. V regionální dopravě nemají busy WC, cetující má mnohem méně prostoru a bus díky ose trasy a provozm před ním nemůže z principu nabídnout klidnou jízdu. Bus už v podstatě nemá rezervu, vlak ano.
Vzhledem k zadlužení ČD je nereálné očekávat, že RegioSharky či jiné nové vlaky nahradí 350 vlaků
-RegioNova
-843
-854
-popř.842
Jde-li o vlaky 810 =nahradí autobusy.
Takže aktuální řešení pro ty tratě je jaké ? Čekat na hypotetickou reko a vysněné nové vozy a mezitím to draze platit, nebo nabídnout alternativu, která pokruje nároky na přepravu s přehledem a nabídne i normální cestování ? Aktuálně jsou jen 3 možnosti. 1) 810 a deriváty na tratích se starým svrškem 2) autobusy na stávacících silnichích 3) auto. Hrát si na to že možná časem se něco koupí a opraví, tak to lidi opravdu nikam nedoveze.
Aktuální řešení je rozdělit tratě na ty s perspektivou, a ty problematické, vybrat za přímé účasti samospráv.
4)
vozidla jsou objednána.
Jel jste někdy lokálkou, kde je třeba na 10 kilometrech 10 nechráněných přejezdů? Tam to drážní vozidlo nezpomaluje a nezrychluje sice náhle, podle aktuálního provozu, ale o to pravidelněji a pořád. To nemá s plynulou jízdou nic společného. Nemluvě o tom, že kombinace poloměrů oblouků s podvozky 810 vytváří pocit čehokoliv, jen ne pohodlné jízdy.
Jel. Dokonce velmi často, desítky let jen veřejná doprava. Jezdil jsem tratí, která měla těch přejezdů více. Mohu potvrdit, že strojvedoucí musel (dnes tam máme závory, takový je trend) snížit rychlost. Srovnávat ale takovéto změny rychlosti se změnou rychlosti na silnici je velký nesmysl. Strojvedoucí má u koleje rychlostník a navíc trať dokonale zná, tedy zpomalení není v žádném případě takové, jako když „na to něko dupne“ před busem. Provoz před busem, kruháče,přechody, semafory…-to vše je náhlá, a velmi častá záležitost, naprosto nesrovnatelná s vlakem. Řidič busu má na změnu sekundy, kdežto strojvedoucí se změnou kilometry předem počítá. U nás… Číst vice »
Nu, a zpátky do reality. Kolikrát já už ve vlaku zažil náhlé brždění, protože na trať něco vlétlo… Nebo padlý strom na kolejích za zatáčkou…
Zažil, za desítky let zažil. Nemůžu doložit v jakém poměru silnice:železnice, osobně na přejezdu před čvrt stoletím jme pomuchlali dvanácettrojku. Ale vážně, Jedu-li busem z našeho města 30km, k prudké změně rychlosti dochází v řádu desítek, ve vlaku v naprosté většině ani jednou. Je to dané dopravní cestou.
V řádu desítek za 30 km? To nedokážu ani v autě, když pojedu jako největší hovado.
Z města vyjede bus, jede přes dejme tomu 15 frekventovaných přechodů, téměř u každého brzda-plyn, několik křižovatek, kruháče. Takto po vyjetí žongluje vozidlo neméně dvacetkrát, na trase čekájí tři dalšíměsta a na knci větší město. Co je na tom nepochopitelného?
To by platilo na opravených tratích s bezstykovou kolejí. Na většině lokálek jsou to koleje z dob císaře pána. A nejspíš i bezúdržbové nebo bez údržby ? To ve spojení s prachmizernýma chodovýma vlastnostma 810 a derivátů znamená to, že většina autobusů bude pohodlnější.
Srovnáváte nesrovnatelná vozidla, ostatně nejste sám, kdo se tady chytá stýbla, které mu naštěstí vysychá. Ano některé tratě mají styky, ale to mizí, ano, některé tratě mají dvounápravová vozidla, ale jsou objednaná nová. Podvozkové vozidlo si se styky poradí, autobus s provozem před sebou za cenu prudkých změn rychlostí. Tedy dráha má rezervu a při té rezervě se začíná mluvit o masivním rušení. Nejsem v odůvodněných případech, proti rušení, ale jsem pro to, aby prvním krokem bylo zvážení, co ve stávajícím způsobu zlepšit.
Starou kolej a styky nezamaskuje ani nový vozidlo. Kolik tratí má už dneska propady rychlostí, nebo dlouhodobě snížený rychlosti kvůli stavu trati ? A to i při minimálním provozu. A jakákoliv rekonstrukce tratě a nasazení nových vozidel to zabije cenově.
Rozdíl mezi podvozkovým a nápravovým vozidlem na kolejovém styku je zcela zásadní. Čím větší je propad styku, tím větší je rozdíl v reakci vozidel. Pokud tomuto nevěříte, tak si kupte jízdenku na trasu se styky, kde oba druhy vozidel jezdí. Lepší návod nemám.
Jinak dochází k postupné výměně vozidel, na což jsem tady několikrát upozornil.
Výměna možná, ale jakým tempem ? Než se ty vozy povyměňují, tak už tam nikdo jezdit nebude.
Tempem takovým, že jsou objedny nové soupravy, tempem takovým, jaké dovolí výrobní kapacity. Problém nejsou vozy, ale infra. Problém jsou revitalizace, které polykají peníze a nepřináší změny jízdních dob.
Reálnější je, že ČD budou následovat příklad DB či ÖBB které provozují víc autobusů než vlaků
Je mi docela jedno, co dělá jiný dopravce, jde o to, co rozhodne kraj.
Kapacity by byly, ale peníze na to nejsou a nebudou. A provozovat vlak pro 0-30 lidí nemá smysl.
To máte pravdu, je třeba aby vlakem jezdilo 30 a více lidí, je třeba dopravu zkvalitnit, nikoli ji zhoršit.
I za ten autobus existuje levnější náhrada. Žebřiňák.
To trochu přeháníte…
Pochopitelně trochu přeháním, nicméně ten, kdo třeba pravidelně dojíždí má jen jednu tělesnou schránku. Nejsem si jistý, že ten, kdo o obslužnosti rozhoduje má o věci ponětí.
To taky trochu přeháníte.
Vždycky si říkám, jak vůbec můžou žít lidé v oblastech, kam koleje nevedou a oni musí jezdit nepohodlným nízkopodlažním a klimatizovaným autobusem namísto pohodlného svezení na tvrdé a ergonomicky zcela nevhodné lavici 810 😉
Furt dokola..většina 810 už prošla menší či větší modernizací.
A na pohodlí se nic nezměnilo.
A výsledek ? Furt je to jen 810 ,akorát to umyli..
Kolik jich je v přímém provoze řady 810 a kde? Nemáte nějaký odkaz?
I 814 je jen 810. Tím, že se dají nový sedačky a čelo se nezamaskuje mizernej základ. Uskákaný, hlučný střepy.
Pochopitelně do přehledu započítejte všechna dvounápravová vozidla. tak prosím o přehled pokud možno doplněný přehledem chystaných náhrad.
Náhrada na tuto kapacitu je autobus. Tam si můžete vybrat dle libosti.
Dobře. Tak vy s jezděte třeba žebřiňákem, já bych raději lepší, nikoli horší dopravu.
Jaký svršek, taková jízda
„Vždycky si říkám, jak vůbec můžou žít lidé v oblastech, kam koleje nevedou “
Používají automobil.
Podle mého názoru tam, kde koleje vedou a jsou použitelné pro VHD mají být jakousi páteří veřejné dopravy.
„klimatizovaným autobusem namísto pohodlného svezení na tvrdé a ergonomicky zcela nevhodné lavici 810“
Tato řada se ještě nezačala nikde nahrazovat?
Používají autobus, který na páteřních krajských linkách jezdí třeba ve špičkovém intervalu 30 minut.
Ale máte pravdu, kde koleje vedou a jsou použitelné pro VHD mají být páteří veřejné dopravy, ale to se opravdu nebavíme o lokálkách s rychlostí 30 km/h klikatících se v terénu daleko od lidského osídlení.
A náhrada 810? A čím? Reinkarnace 811 a 814 do toho nepočítám. Vy znáte moderní nízkopodlažní železniční vozidlo s kapacitou 40-50 sedících? Protože DMU 120 opravdu nejsou náhradou za 1×810.
Trať na 200 a 60 km/h rozhodně nemají stejné požadavky na trať – infrastrukturu a ani mít nebudou, např. tam není povinné ETCS, mohou být přejezdy, atd.
Možná by se mělo začít u dopravní koncepce státu. Vzhledem ke greendealu a nucenému zavádění elektromobility by rozsáhlá síť železnic mohla být velmi žádoucí. Je v tom i systém poplatků za použití dopravní cesty. Jak to tedy funguje ve Švýcarsku.
A ještě jedna věc, kolik lidi bude mít na elektromobily? Nemělo by se vážně přehodnotit fungování naší sítě?
Dá se i parafrázovat – „kolik krajů bude mít na financování elektrobusů a vodíkových/bateriových vlaků“.
Mimochodem – i pokud nebude Green Deal mezitím odmáván/zmírněn, tak auta se spalovacími motory budou moci být dále v provozu. „Jen“ se nebudou smět prodávat nová tohoto typu.
Tzn. konec jejich provozu bude tak jako tak za X desítek let.
To už bude horší s těmi autobusy, kde – mj. vlivem požadavků typu „max. stáří 10 let“ apod. – dojde k tomu vlivu elektromobility na nákladnost tohoto typu pro veřejné rozpočty dříve.
Na druhou stranu, zákaz prodeje autobusů a nákladních aut se spalovacími motory zatím není ani nastíněn, natož schválen, takže minimálně do roku 2050 máme klid, a do té doby je spousta prostoru na nalezení dalších řešení. Navíc vše probíhá postupně, nikoli skokově, což taky odpůrci elektromobility rádi zapomínají.
X desítek let? Sorry, ale existují věci jako technická kontrola a omezená doba výroby náhradních dílů, ekologická daň při přepisu auta… Kromě toho budou další tlaky aby to v EU nedopadlo jako na Kubě a nejezdili tu samí veteráni… Navíc už dnes existují města, kam je umožněn jen vjezd autům plnicí euro X a některá města už teď uvažují o zákazu vjezdu pro auta se spalovacími motory. Lidé prostě na elektromobily nebudou mít peníze a pokud nechceme zažít pokles životní úrovně, tak je třeba investovat do veřejné dopravy… Navíc i dieselový vlak vezoucí 100 lidí je mnohem ekologičtější než 100… Číst vice »
O. K., tak to bude o to dřív, takže namísto drahého (a problematicky nabíjitelného) elektromobilu budou lidi o ti víc volit dotačně (a možná i tarifně) drahou veřejnou dopravu. Ale je to ironie – „lidi nebudou mít peníze“, ale jejich daně budou dány do něčeho, co taky bude velmi drahé. Přičemž do smysluplné veřejné dopravy (tzn. tam, kde jsou jakés takés přepravní proudy) se dají dávat peníze i bez toho, že by se lidem finančně komplikovalo pořízení auta. Mně to pokrytectví s elektromobilitou připomínat nemusíte – jsem si ho vědom a o to kritičtěji na ni pohlížím (zejména v situacích,… Číst vice »
Ekologická daň se platí při prvním převodu, takže u auta emisní třídy Euro 7/8/9 nebo co bude zrovna platit v době zákazu prodeje spalovacích motorů bude tak či tak zanedbatelná. Technická kontrola neslouží k tomu, aby vyřadila auto kvůli určitému druhu pohonu. Náhradní díly zajišťuje výrobce po dobu deseti let, druhovýroba dalších deset let, i více, pokud se jedná o populární a hodně prodávaný model. Zákazy platí v nejužších centrech měst, nikdy ne v celém městě. To je, ostatně, technicky dost neproveditelné. Lidi nebudou mít peníze? A tuhle manipulaci máte odkud? To, že dnes elektromobil stojí milión a má dojezd… Číst vice »
Pokud by se na dráze zaváděly stejný pravidla pro ekologii, jak na silnici, tak dneska toho moc nepojede.
Jestli někde řádně ušetřit, tak zlikvidovat tu šílenou přezaměstnanost v rámci SŽ. Neefektivita kam se člověk podívá. Řízení provozu, co se většinu směny nudí, různé existence, co zvládnou kromě opečení buřtů vyřezat i nějakou vegetaci v rámci výluky, vedoucí pracovníci, co nevedou, manažeři, o kterých se ví, že vlastně nikdo neví, co mají na starosti atd…
Pane Happy. Vaše názory jsou tak z roku 1989. Nyní jsme dravá progresivní firma, která si našla své místo na dopravním trhu.
Doufám že je to míněno jako ironicky komentář, jinak si já a většina provozního personálu , který přichází denně do styku s „dravou progresivní firmou“ alias státním molochem #mynic budu myslet něco o vašem duševním zdraví, vyžadující hospitalizaci v Beřkovicích.
Proč prostě nezměníte zaměstnání, když Vám vaše firma tak vadí?
Proč Borecký, nezruší všechny tratě rovnou tam kde jsou i 809ky bez průvodčího.. 810+809 jsou šukafony oba tak proč se ruší tratě S33 Mělník-Ml.Boleslav, ale S23 kde je 809 tak tam OK? Moje řešení: na linkách S kde jezdí/jezdili 810/809 nechat prostě bez průvodčího jako je tomu S44,S23… Stejně dneska i 810ka která projde opravou má označovače stejně jako 809ka i S33 může jezdit bez průvodčího místo rušení! Kéž by PID udělal stejnou věc s železnici jako na jižní Moravě, zákaz tarifu ČD-dopravců a nechat jen tarif PID aby peníze z tržeb byly na ty lokálky který chce IDSK.
„zákaz tarifu ČD-dopravců a nechat jen tarif PID“ Jistě a pak ještě víc nadrobit pásma, aby bylo na 6 km potřeba 3pásmovou jízdenku.
Borecký chce pásma zrušit, pokud se mu to povede, bude mít jednu pozitivní zásluhu.
V rozhovoru od něho zaznělo, že chce jedno velké pásmo, ale nechápu, jak by to mělo vypadat. U jednorázových jízdenek si dovedu představit, že cena bude záviset jenom na časové platnosti. Ale u předplatného?
„Kéž by PID udělal stejnou věc s železnici jako na jižní Moravě, zákaz tarifu ČD-dopravců“
To propásl Středočeský kraj v roce 2019 při podpisu nesoutěžené smlouvy s ČD. „Nabagrovalo“ se v režimu netto + bez přinejmenším přednostního (když už ne eventuálně výhradního v případě vnitrokrajských cest) nabízení tarifu PID.
Je
Nejsou peníze a nejsou.
Jsou, ale na nesprávných místech.
Jistě, můžeme škrtat třeba v nemocnicích, školách, sportu…
Ne. Je už konečně potřeba začít pořádně vybírat daně z korporátu, daně majetkové, daně sektorové, daně z kapitálu, windfall tax a zrušit nespravedlivé úlevy pro OSVČ a daňovou degresi.
Ano, a vyštvat tím všechny ty, kdo ještě nejsou v zahraničních daňových rájích úplně pryč.
Ach, vy komunisti, vy komunisti…
Hanku, Hanku…
Chcete zrušit úlevy pro OSVČ? Dáte jim přitom zároveň stejné benefity, jako mají zaměstnanci, například dovolenou? Cha, těžko…lidi jako Vy by prostě lidem, kteří jsou jiní, nejradši zakázali a ukradli všechno, že? Styďte se. Nebo se aspoň zamyslete.
Oblíbený neargument. Volba být OSVČ není „nemám dovolenou, ale platím menší odvody“. Je to, jako všude na světě „nemám dovolenou, jistotu příjmu ani stravenky, ale nemám šéfa a co si vydělám, je moje“.
Když zaměstnanec vydělá zaměstnavateli ranec peněz, dostane poplácáno po rameni a možná prémie. Když to samé dokáže OSVČ, je ten ranec jeho.
Česká verze s ořezáním příspěvků do sociálnách systémů (o možnostech daňových odpočtů nemluvě) je prachsprostá zlodějna.
No spíš ty sociální systémy jejichž stabilitu zajišťoval v podstatě jen růst populace byly zlodějina. Já založit takový fond, tak mne zavřou za Ponziho schéma a nabízet zdravotní pojištění stylem té daně co je, tak na takovou nabídku nenalákám ani vesnického idiota.
A nepřijde Vám jako zlodějna spíše chtít příspěvek do sociálního systému po někom, kdo z toho sociálního systému nemá ze zákona žádný benefit?
Btw. z toho “rance” si OSVČ musí spořit i na důchod…
Ne, je třeba provést reformu výdajů státu a to zásadní. Je tu nadstav u policie, je tu nadstav úřednictva a důchody jsou neudržitelné, mimo jiné protože se jede systémem stejných žaludků a to co je pro jednoho málo je pro druhého až až. Tady je potřeba prvně udělat změny, než se začne dále obírat obyvatelstvo. Jinak to bude jako lít vodu do děravého kýble, nikdy jej nenaplníte. Prvně jej potřebujete ucpat. Za minulé vlády se nabralo myslím přes 11 k úředníků (někdo mne když tak opravte), pokud budeme uvažovat že každý z nich bere 20 k čistého měsíčně, je to… Číst vice »
Spržel nemusí vykazovat peníze na „údržbu“ nesjízdných tratí. Pokud nějaké tratě ve výkazu jsou, tak jedině plně průjezdné traťovou rychlosti.
Výkony se mají soutěžit, kilometr šukafonu nemusí stát tolik, jako kilometr dvouelefanta.
Aby ten elefant nebyl nakonec levnější.
Takže koruna do lokálky vadí, ale nevhodně prostavěné stamiliony na hlavních tratích nevadí. Tam se něco udělá a pak se to zase za pár let předělává. A ideologicko-expertní komise nikde. Jen předělávky poloperonizovaných stanic na tzv. koridorech stojí miliardy. Většina těch stanic se kolejově totiž musí předělat úplně celá. Těch „pár peněz“ z lokálek to stejně nevytrhne.
Vadí to i to.
A v případě lokálek leckdy nejde o pouhé koruny, ale o miliardy viz 2 průjezdní zastávky za 0,9 miliardy Kč.
https://zdopravy.cz/dve-stanice-na-regionalni-trati-z-kojetina-do-valasskeho-mezirici-ceka-investice-za-900-milionu-kc-70511/
Dovolím si připomenout, že v diskusi pod článkem o zdražení tarifu VDV jste i tuto trať ve Zlínském kraji označil za smysluplnou.
Plus taky platí, že zab. zař. v obou stanicích je zastaralé + stejně tak samozřejmě ani jedna stanice nevyhovuje moderním požadavkům na bezpečný a bezbariérový přístup k vlakům, resp. nástup do nich.
Trať jo. Zastávky za ty peníze ne.
Pokud jde o staniční zabezpečovací zařízení, tak vysvětlete tu částku 0,9 miliardy.
Nástupiště v obou zastávkou byly v pohodě. Lepší ty peníze investovat do elektrifikace Otrokovice-Zlín (-Vizovice).
Zastávky 😀😀😀. Zatím jen zastávku Holešov
Tak sem se vrátím večer. Vezmu si popcorn a rybářské holínky.
asi bych bral i respirator a gumove rukavice.
Nebude lepší rovnou atombordel?
#1000 ?
Během pár hodin 250, takže tisícovka má potenciál…
#holinkyvobyvakujsouheges
Ideologická komise nemá vůbec cenu. Pokud mají pracovat na něčem užitečném, ať jsou výsledkem 3 seznamy rušení nejméně vytížených a potřebných tratí ve variantách 10%, 20% a 30% dnešní rozlohy sítě. Ať máme konečně peníze na VRT a zdvojkolejnění všech potřebných úseků.
Do těch nejméně významných tratí obvykle jde podprůměrný objem peněz – jen na tu „základní provozuschopnost“. Jejím zrušením (či zakonzervováním apod.) se obvykle moc neušetří – rozhodně ne tolik, aby „zbylo na VRT“ či na zdvoukolejnění „všech potřebných“ (mimochodem tu potřebnost by určoval kdo?) úseků.
** Plus paradoxně VRT může přinést některým (přilehlým) lokálkám nový, vyšší význam, pokud by na sebe spoje navazovaly či nově vedly dokonce přímo (samozřejmě realita může být i jiná).
Tzn. VRT může být vůči některým lokálkám komplementem, nikoliv substitutem.
Dobrý den, budou v této komisi zastoupeni i cestující skrze jejich organizace? Například přes Sdružení železničních zákazníků nebo Svaz cestujících ve veřejné dopravě?
Doufejme, že nebudou.
Svaz cestujících ve veřejné dopravě nemá s cestující veřejností moc společného…..
To je chyba cestující veřejnosti, že neumí využívat možností občanských organizací, nota bene už existujících. A chyba těch organizací, že té veřejnosti neumějí vysvětlit, k čemu by mohly být dobré.
Svaz cestujících v dopravě nepomáhá cestujícím, ale prosazuje provoz lokálek za jakoukololiv cenu i tam, kde je pro cestující lepší jiné řešení.
Což je nezajímá.
Co je lepší řešení? Jízda autem? nebo „výhodná“ doprava úžasně moderními midibusy?
Např. autobusem zastavujícím v Kožlanech, Břežanech atd
Zdroj?
Co to melete??
Porovnejte si situaci v relaci za „doby vlakové“ a nynější, tj. nejlepší zdroj.
Já coby cestující veřejnost dovedu hájit svá práva sám o sobě (podněty/stížnosti vůči objednateli – tedy orgánu veřejné správy, do nějž mj. volím své zastupitele; podněty/stížnosti vůči dopravci) a žádnou samozvanou nevolenou organizaci k tomu nepotřebuji.
To je ale úplná hovadina. Organizace má vůči státu/úřadu vždycky větší sílu než jednotlivec. Nemluvě o tom, že fungující organizace umí lépe zesumarizovat požadavky větší skupiny jednotlivců včetně řešení jejich příslušných rozporů tak, aby vůči úřadu skupina vystupovala navenek jednotně. Kdyby tento názor zastávali naši pradědkové před 150 lety, tak bychom dodnes pracovali 7 dní v týdnu 16 hodin denně, parlament by se dodnes dohadoval o zákonném omezení délky pracovní doby pro 6-10leté děti nebo zákazu práce dětí pod zemí a volební právo by mělo asi tak 5% obyvatelstva. A vůbec, já zase nepotřebuju samozvané nikým nevolené organizace typu Hospodářská… Číst vice »
Tou organizací by ale měl být právě objednatel – orgán veřejné správy.
V Hospodářské komoře ČR jsou členy jednotlivé společnosti. Totéž ale platí do určité míry i pro odbory.
Nicméně ne pro samozvané „Svazy cestujících“.
Mimochodem já jako jednotlivec mám se svým zaměstnavatelem dojednané pracovní podmínky značně odlišné oproti většině zaměstnanců a nepotřeboval jsem k tomu žádné odbory.
** Upřesnění: odbory samozřejmě z pozice zaměstnanců.
Nicméně i to je sporné, protože jejich úloha by měla být zejména v rámci firmy. Mimo její rámec vznikají paradoxy např. když železničářské odbory tvrdily, že kraje by neměly s dopravci (tedy… s ČD) uzavírat brutto-smlouvy + že by kraje neměly mít právo prosazovat výhradní IDS-tarif.
Přičemž právě kraje jsou orgány veřejné správy vzešlé takříkajíc „z vůle občanů“, tedy mají k občanům blíže než „nějaký“ dopravce.
Mimochodem můžu namítnout – když tedy já coby jednotlivec budu mít nějaký problém, který ona organizace nevyhodnotí coby důležitý, přestože pro mě + další (i když menší) část cestujících o problém půjde, tak bych potom já + další dotčení cestující měl(i) udělat co?
Řešit to s úřadem samostatně?
Nebo se smířit s tím, že holt ta „naše“ organizace to nepovažuje za důležité?
A jak bychom to vůbec zjistili, že ta „naše“ organizace to takto rozhodla?
Jenže to bysme muselo být někde jinde než v ČR kde 40 let řádili komunisti a kde je pořád lepší se od značné části občanských spolků držet dál pro pochybné kvality jejich členů a vedení. Ještě dalších 20 let bude trvat než definitivně odejde generace formované 80. a 90. lety a pak roky než se všechno postaví znova. Jak dlouho se z naivní a nezkažené hmoty formoval spolkový život v 19. století? 50 let? Udělat to ve společnosti která si s sebou nese obrovská traumata a maladaptivní vzorce bude ještě těžší a trvat ještě déle. Ne nepřekvapivě se lidem nechce… Číst vice »
„Jak dlouho se z naivní a nezkažené hmoty formoval spolkový život v 19. století?“
Z břevnovského hostince U Kaštanu do říšského sněmu to zástupcům dělnictva trvalo 36 let (1871 – 1907). Zato ty první volby podle všeobecného volebního práva rovnou vyhráli…
„…kde je pořád lepší se od značné části občanských spolků držet dál pro pochybné kvality jejich členů a vedení.“
Dokud k tomu takhle bude přistupovat každý, tak se ta kvalita pochopitelně nezmění. Alternativa je zkusit tu kvalitu zlepšit jako člen zevnitř.
Vidíte, 36 let a ještě stavěli na už jakémsi základě předešlého národního obrození a pořád jakéhosi idealismu. Teď tedy stavíme v prostředí cynismu. (A vychcánkovství) Takže tu musíme mít nějakou dobu navíc po kterou se to vychcánkovství bude zapomínat. Ano, pokud se nebude nic dělat, tak se to samozřejmě nezmění, jenomže tu je ještě ten problém že to sám nezměníte, v lepším případě odejdete, nebo část odejde a uděláte si něco vlastního, nebo to člověka semele. Teď jsme myslím, bohužel v jednom z takových morálních a spolkových sedel, to je ale dáno historicky a demograficky. Jak dlouho bude trvat než… Číst vice »
Oba tyto spolky mají dohromady cca 10 členů. Proč by je měli kamkoliv zvát?
pardon, a koho zastupuje triclenny spolek sotousu „svaz cestujicich ve verejne doprave“?
Fanatiky
Především sám sebe :-).
Kupko, Kupko, když nevíš tak zřídíš komisi?
A kdyby to rozhodl sám, tak taky bude špatně, že se s nikým neporadil, že jo?
Havlíček když nevěděl, tak žvanil do médií nebo nedělal nic.
Nebo se nechal natočit u Regiosuku v Dobříši, se kterým skoro nikdo nedojel
No jo. Tak to aby lokálkofilové pádily pro IN100, než ji citelně zdraží. A hybaj zachytit krásu vlaků na málo využívaných tratích.
Lepší než než lamentovat, že národ potřebuje teplo a elektriku, nikoliv vláčkování v měřítku 1:1
Teplo a elektrika se signálníkovi vymlkly z rukou.
https://www.youtube.com/watch?v=HQ_et6m4I38
Jinak „vláčkování“ bych nechal na regionech.
Přesně tak! V rámci subsidiarity ať hlavní slovo co kde rušit nemá jen Praha, ale především kraje, které na těch tratích tu dopravu objednávají.
A když kraj někde neobjedná, čímž dá najevo, že nemá zájem, povstane povyk, že kraje jsou zlo a tyhle dlouhodobé a koncepční záležitisti se mají řešit centrálně.
Já to vidím tak, že jak stát (MD, SŽ), tak kraj (objednavatel) by měli komunikovat a znát své postoje.
To se přece nijak nevylučuje.
Vy tady píšete cosi o hlavním slovu.
nemá jen Praha, ale
…… p ř e d e v š í m ….
kraje, tedy nikoli poslední slovo.
A protidrážní proautobusový flašinet se zas rozjel.
Chci smysluplně rychlé vlaky na hlavních tazích, nikoliv aby se v Jihlavě nebo v Otrokovicích musela vyměňovat lokomotiva. U páteřních vlakových stanic chci parkoviště na přestup + zastávky regionálních busů Chci, aby vlaky jezdily vytížené platícími cestujícími, neboť kde je poptávka, tam bude jezdit vlak i když dotace skončí. Chci aby dopravce (mírně) vydělával, nikoliv aby hrál loterii, jestli nečekaně skončí, neboť jeho podnikání popírá ekonomickou loku. Chci dlouhodobě rovnoměrný růst jízdenek, nikoliv skokově o 20% či 30%. Chci každodenní život žít v současnosti, nikoliv aby někdo s vážnou tváří předstíral, že retro je fajn i když o něj nestojím.… Číst vice »
Dlouhodobě rovnoměrný růst cen jízdenek stylu každý rok o korunu padesát je silně nepraktický, cestující potřebují stabilitu a něco, na co si zvyknou a co si dokáží zapamatovat. Rozumný kompromis je cca pětiletý cyklus.
To už je potom moc velké zdražení. Když je inflace dlouhodobě kolem 2 %, znamená to, že se v běžném životě skoro nezdražuje. Jenže potom přijdete po 5 letech, že se zdraží o 11 % a jste za zloděje, co chce všechny okrádat, protože se přece normálně nezdražuje a rohlík stojí jako loni. Už nikomu nevysvětlíte, že je to za 5 let.
Co je na tom nepraktického? Stabilita bude v tom, že se stabilně bude zvyšovat cena o inflaci. Při dnešních technologiích by neměl být problém takto pravidelně upravovat cenu, ceníky by se tiskly minimálně.
V Otrokovicích se lokomotiva vyměňuje u jednoho jediného vlaku.
Přímý vlak do Zlína = stav, kdy takový vlak nepokračuje směr Staré Město u UH, potažmo Luhačovice.
V Jihlavě dovede být i při výměně lokomotivy jen 6min. pobyt (letitý stav do roku 2019; nyní je 7 – 8 min. kvůli technologickým časům – příjezdy a odjezdy dalších vlaků). I při nasazení vratné soupravy by nemusel být takový pobyt kratší.
Resp. jedině že byste myslel vybudování spojky od Okříšek přímo do žst. Jihlava město.
Mimochodem přes Jihlavu prochází který hlavní železniční tah? 🙂
ad Zlín viz Plán dopravní obsluhy např. str. 79 a viz příloha 2
ad Jihlava … Brno-České Budějovice
Takové krátké srovnání v šotoscéně. Před několika lety se v Maďarsku na úrovni majitelů, obcí, spolků řešilo, co se skomírajícími (ne-MÁV) úzkorozchodkami. Výsledkem rozboru, hledání zdrojů apod byl zajímavý závěr studie, který stanovil, že by se měly sjednotit jízdní řády, udělat je snadno přehledné, pochopitelné, bez výjimek, složitostí a pokud možno s více spoji. A bylo stanoveno, že se to vyzkouší a po roce až dvou vyhodnotí. Až na dráhu v Kaszó se to všude ujalo, a výsledkem byl prudký nárůst cestujících (což některé dráhy zachránilo před likvidací)….ano, je to jiný případ, ale i zde bych hledal inspiraci…. A to,… Číst vice »
Proč lžete? Z Rakovníka do Kralovic jezdí i víkendu víc busů než jezdilo vlaků (8 spojů v so i v ne) a jezdí i v podobných časových polohách jako jezdily vlaky.
Já netvrdím, že jich není víc, já jen říkám, že jedou tak, že pokud nejedete výslovně Z Rakovníka DO Čisté apod, tak mnohdy jedou tak, že jsou k ničemu, neboť nenavazují….poptejte se místních, co tam skutečně jedou, a potřebují jet z/do práce v určitý čas, a ne kdy někdo z PID myslel „že“….
3 roky (2012-15) jsem dojížděl do práce 20 km přes hranice okresů. VHD – kombinací bus-vlak-vlak se dvěma přestupy – to bylo 50 km a jedna cesta trvala 1,5 – 2,5 hodiny.
Napsal jste „letos se tam dostat prostě nedá“. Vlakem se podle Vás dalo. Pokud ten autobus jede v podobných časech jako vlak a obsluhuje stejná místa jako vlak a některá navíc, tak se tam dá dostat stejně jako dříve, dokonce lépe. Od Prahy výborně, od Kladna a Berouna dobře, od Žatce a Loun je to slabší, ale to bylo s vlaky mezi Rakovníkem a Kralovicemi stejné. Na druhou stranu se dá velmi dobře dostat do Plzně a nově slušně i do Manětína. A nemusím se ptát. Jezdím tam dost často.
Ono to má dvě roviny. Ta jedna je rovina „Borecký“ apod., a dejme tomu, že jsou věci, se kterými se dá souhlasit. Ale téměř nikdy nelze slyšet tábor druhý, který by řekl, OK, jezdí tam málo lidí, ale proč jich jezdí málo? Stavy, kdy sice jezdilo málo lidí, ale zároveň spoje jak noty na buben a k tomu ještě ujíždějící o pět minut s argumentem „to by nešlo“ alá onehdá trať do N. Jičína a jiné podobné, to se už moc slyšet nechce….. A další věcí je, proč stále jsou místa, kde trať prochází obcí/kolem turistického a jiného místa, ale… Číst vice »
sotousske fantazie, dil tri tisici sto padesaty osmy…
skutecne lokalky toho typu, o kterych mluvi borecky, sanci na preziti nemaji za zadnych okolnosti. asi byste si to mel vy i vam podobni konecne poresit na strane prijimace.
to, co pisete jako doporuceni, je treba systematicky delat u vyznamnejsich regionalnich nebo primestskych trati a je to ukolem koordinatora krajskeho ids – az na par vyjimek se dopravci o tyhle veci nezajimaji (coz povazuju za chybu) a sprava zeleznic drobny rozvoj moc neumi (je to pro ne extra prace a nic z toho).
Ono by leckdy stačilo, kdyby byly rozumné přípoje, což mnohdy není a lidé logicky ty spoje nevyužijou.
Když uděláte „rozumné přípoje“ v jednom místě, rozpadnou se v jiném. Tohle prostě nikdy nejde nastavit tak, aby to bylo skutečně optimální pro všechny a všude.
No jistě, hlavně se rozpadnou na těch koncových tratích, že.
Pokud koncová trať bude tak moc koncová, že na ni nikde nebude navazovat už ani autobus, pak se není o čem bavit, samozřejmě.
Akorát se to s vašimi šotosny moc nepotkává, když chcete, aby lidi vůbec nejezdili autem, ale jen VHD. Pak všude musí logicky něco navazovat, ale taky se to pak o to snáze rozbít.
Autobus snad na vlak umíme navázat ne? V drtivé většině ty návaznosti jsou. Ale když se nechce, to chápu.
Jeden autobus na jeden vlak ano. Systém hromadné dopravy navázat nejde, protože jsou zase propojení v jiných místech.
Proč vlastně diskutujete o něčem, co vám je zjevně naprosto cizí?
Jistě, pokud jde o železnici, podle vás nejde nic, jen ji zrušit. Ty osobní urážky si už konečně odpusťte. Jste s tím už trapný.
Zase lžete?
To bych si musel z tebe vzít příklad a to rozhodně ne!
Rozumný připoj je vlak bez zpoždění. Takže nechávat si na přestup raději 1,5 hodiny k cestování vlakem moc lidí nepřitáhne.
Navíc to jede pomalu a všude to stojí.
Ano, na papíře to krásně funguje, a pak se potkáte s realitou…
u techto proklamaci by to chtelo vzdy konkretni priklad. ja „nerozumne“ pripoje zazil jen ve vsetine na karlovice, jinde zcela ok.
Odkud? Když to vezmu od Valmezu tak je tam na přestup obvykle 11 minut (nejméně 5, nejvíce 22) až na jeden „kolem poledne“, to tam je 51 minut, ten je na nic (to je asi pozůstatek toho spoje co dřív jezdil z Rožnova přes Valmez a Vsetín na Karlovice a pak ho jenom zkrátili a neudělali přípoj)
Co je jednodušší? Zrušit zavřít nebo jít s podnikatelským záměrem řešit něco aby fungovalo líp?
Podnikatelský záměr? Asi jako ten pán, co má záměr létat z Brna do Portorože, ovšem jen poukd mu někdo uhradí ztrátu?
za par set milionu opravit, za 60 milionu koupit vozidlo a pak tim tocit do sta lidi denne?
Jo no, to je přesně princip veřejné dopravy. Nebo chcete tvrdit že autobusy si na sebe vydělají a ty silnice se jim taky postaví samy?
A silnice se snad staví výhradně pro autobusy? Odkdy a kde?
Kolik různých uživatelů mají ty silnice a kolik ty místní železniční tratě ? Klidně si tipnu, že o moc víc jak 1 osobní dopravce, náklad už to nevidělo leta a nějakej spolek na fotojízdu tak taky většinou ještě nebyl.
Jenže to by mělo logiku a dalo by to práci. Seškrtat spoje/tratě podle tabulky připravené asistentem se dá při kafi a nebo na WC. Stačí jít podle čísel a neřešit příčinu. Ubezpečuju Vás, že náš nejmenší by to zvládl už někdy ve druhé třídě a s podobným výsledkem.
Na to aby šlo postavit zastávku „light“ je potřeba změnit vyhlášku technický řád drah a nějaké body v normě na zastávky, kde jsou na zastávky (hlavně nové a rekonstruované) kladeny minimální technické požadavky.
Takže z čeho by jste slevil?
– z osvětlení
– z bezbariérovosti (to souvisí třeba s výškou nástupiště a umístění v oblouku)
– přístřešku
– jiný technický parametr (např. vydláždění)
Bude také komise jednat o případnéím vzniku nových lokálek?
Je Bezděčínská spojka lokálka?
jo, jen vam pak tri dny nikdo v ldn nevymeni plinu, protoze erar proinvestoval vsechno do blbosti pro sotouse.
Jojo, taková nová trať do Kostelce nad Černými Lesy by se totiž rozhodně nevyplatila, že. On je sice pražský S-bahn totálně v žalostném stavu a doplácíme na to všichni, protože do Prahy se ze satelitů v okolí VHD prostě jezdit nedá, ale je to „blbost pro šotouše“.
To by ovšem nebyla lokálka – trať v parametrech lokálkového zákona, ale moderní rychlá trať – místního (lokálního) významu.
pletete si pojmy s dojmy.
Ale ano. Taková trať by se vyplatila. A odkud byste jí chtěl do Kostelce táhnout? Z Českého Brodu je to blíž, ale „mimo civilizaci“. Z Říčan je to dál, ale mohlo by to obslouźit i Tehovec, Mukařov, Louňovice, Vyžlovku, Kozojedy. Taková trať má určitě potenciál, jenom je tam tak hustá zástavba, že aby to ta trať neobcházela úctyhodnými oblouky, znamenalo by to tak 10 % každé z těch obcí zbourat. To by byli místní nadšeni. Nebo jí natlačit pod zem, ale to jsou zase astronomické náklady…
Však co, ve prospěch železnice se přeci ti lidé rádi vzdají svých domovů, ne? Má to potenciál…
Ta trať je naplánovaná, nic by se bourat nemuselo.
Opravdu ? Skuste ji dnes postavit.
Naopak by komise měla chtít předělat lokálky tak, aby to lokálky nebyly, ale byly to použitelné tratě.
Čím to, že všude okolo mají výrazně řidší železniční síť?
Nemají tam kouzelné slovíčko „potenciál“?
Spíše umí líp počítat
Hovořil jste s nimi?
To je jedno s druhým… Tak či tak se tam neohánějí teoretickými nesmysly o tom, jak si na sebe ta či ona lokálka vydělá.
A takový 49-eurový měsíční německý Ticket z vašeho pohledu do toho „lepšího počítání“ zapadá jak?
Zatím to není schváleno viz obě podmínky:
https://bahnblogstelle.com/191505/49-euro-ticket-in-sicht-elfmeter-fuer-scholz-und-laenderchefs/
A není řečeno B – jestli se proškrtá vlaková nabídka. Což nelze vyloučit vzhledem k avizovanému deficitu místní dopravy.
Na druhou stranu při levné jízdence v Německu stoupne load factor drahé železniční dopravy. A pokles spotřební daně by asi vyrovnalo zvažované mýto za vjezd do (krajských) měst.
Čili jestli z kopřiv vytáhnout těch 300 dvoupatrových (pěta)dvacetiletých vagonů, tak se jim to může rentovat.
O. K.
Pokud schválen bude, tak do toho podle vás zapadá jak?
Stoupne load factor. Ve vlacích zůstanou chudší. Nízkokapacitní vlaky, které nebudou plně vytížené, budou nahrazeny autobusy. Bohatší cestující přejdou do aut, popř. do spolujízdních aut, a tedy více zaplatí na daních. Odpovídá to složení nynější německé federální vlády = sociální demokraté a liberálové a „sociální inženýři“
A odpadne studium tarifních podmínek v jednotlivých regionálních dotačních svazech.
Velmi odvážná teorie. Proč nepočítáte s tím, že by si ti bohatší připlatili za jízdu 1. třídou (které se 49-euro-ticket netýká, ale která přitom je řazena na naprosté většině regiovlaků v SRN)?
„Studium tarifních podmínek“ by odpadlo i při měsíčním celostátním ticketu za více odpovídající cenu (např. 199 EUR či i více), tzn. to není argument sám o sobě.
V případě Rakouska mj. nepříznivým terénem v části země, vlivem kterého je v příslušných oblastech řídká železniční síť (ale když už tam trať je, tak obvykle významná) odjakživa.
Tak ono např. Dolním Rakousku rušení probíhalo, a horami to nebylo např. severně od Vídně.
viz https://www.johannes-strommer.com/eisenbahn/karten-von-eingestellten-bahnstrecken/
To samozřejmě vím a jedno s druhým se nevylučuje.
presne z tohoto duvodu byla zrusena horska trat do zlabings…
Jeden soused chlastá, druhý je hulvát, třetí chodí nahý po zahradě. Tak to já musím dělat taky, abych se jim vyrovnal. Bože – Ty to vidíš…
Elektrifikovaných tratí:
V ČR 34% elektrifikovaných tratí
V Německu, kde je cca poloviční hustota tratí než v ČR, cca 53%
V Rakousku, kde je cca dvoutřetinová hustota, cca 72%
V Polsku, kde je cca poloviční hustota, cca 62%
Na Slovensku, kde je cca dvoutřetinová hustota, cca 44%.
Nemám pocit, že by někdo chtěl podobný stav jako v ČR.
Není příliš přehnaná přezdívka: „železniční skanzen“
https://www.seznamzpravy.cz/clanek/ekonomika-byznys-trendy-analyzy-srovnani-ktere-boli-cesko-se-promenilo-v-zeleznicni-skanzen-209177
Na Slovensku je to vážně tolik? Při pohledu na mapu to tak nevypadá… A na železniční skanzen se jeďte podívat jinam, stačí klidně na to Slovensko ale kdo to chce „echt“, ať jede do Bulharska 😀
Radim: str. 8 v https://www.irg-rail.eu/download/5/921/IRG-Rail-10thMMReport-Mainreport.pdf
Elektrizovanost není zárukou modernosti.
Srov. např. dolní Vláru s tratí do Bechyně.
Nebo v Německu dejme tomu trať Hof – Regensburg vs. Rübelandbahn.
I na elektrizované trati se dají najít skanzeny s ručně ovládanými výhybkami, mechanickými závorami atd.
I neelektrizované tratě dovedou být dálkově řízeny s moderními staničními i přejezdovými zab. zař.
Atd.
Jenže v současné době, tak když se elektrizuje, tak se do té moderní podoby zpravidla upraví. Viz Olomouc Šumperk.
Bechyňka je naopak odstrašující příklad, jak se to dělat (v současnosti) nemá, především to trvání na historické podobě a především historickým trasováním, to je potřeba předělat, aby se dalo jezdit cca do 100 km/h.
Jinak elektrizace se dělala spíš pro změmu trakce (máte i výkonější lokomotivy) a ušetření za naftu a údržbu lokomotiv. Zabezpečovačka s tím v podstatě nesouvisela, ta se začala předělávat pro úsporu lidí, zvýšení zabezpečené (u Němců je tento bod to sporný) a dálkové řízení tratí.
Naše máti na takové „argumenty“ mívala standardní repliku: „Až se půjdou utopit, půjdeš s něma?“
Neměli největší železniční vynález od doby vzniku výkokolejky. Tedy šukafon. Bez toho přece nelze žít, bez něj se nikdo nikam nedostane, protože autobusy přece nejezdí.
Hlavne tam nedavejte Boreckeho, jinak je rozvrat verejne vlakove dopravy a zkaza lokalek neodvratitelna. Samozrejme s maximalnim moznym zdrazenim a navratem lidi k individualni doprave.
To pak je dalsi vyhozeni penez na financovani komise.
Úkolem členů komise zjevně není vzájemně se přesvědčovat, že „zdroje jsou“.
Přesně. Jde o zcela něco jiného.
Otázkou je, zdali ten institut přerušení provozuschopnosti (tedy konzervace) vůbec potřebujeme. Legislativně je jasně uchopeno zrušení dráhy, a státu prostřednictvím SŽ nic nebrání v tom, aby i po zrušení dráhy zůstalo těleso či další drážní prvky zachované, pokud mají dojem, že v budoucnu by mohlo dojít ke změně. Správa železnic tyhle návrhy tlačí jen proto, aby to šmahem kouzelného proutku zlegalizovalo její svévolné neudržování tratí typu Kozí dráha (Telnice – Oldřichov), Dobronín – Polná, Broumov – Otovice, Chrudim – Heřmanův Městec a další. Na co potřebuje Správa železnic institut konzervace, když tratě konzervuje sama od sebe už dnes prostě tím,… Číst vice »
Ani na jednu z vámi jmenovaných tratí (a obzvláště na kozinu) by to nešlo naroubovat, protože jednou z podmínek pro umožnění konzervace v návrhu bylo to, že objednávka nesmí být znemožněna správcem infrastruktury, a do sledovaného období by tedy nebylo zahrnuto období výluky.
Neznáte detaily, ale kopete do SŽ, jak je na tomto webu zvykem.
Jinak institut konzervace by byl jistě dobrý, protože nějaký mezistupeň před úplným zrušením trati chybí.
V těchto případech je celkem dobrý důvod ke kopání do SŽ. Nebo vám to nepřijde?
Komentující ale kope do SŽ, že lobovala za konzervaci, aby si zlegalizovali Kozinu, apod…, ale přitom návrh byl postaven tak, že by se toto určitě nezlegalizovalo, takže v tomto případě kopání mimo mísu.
Jenže pokud by byla dráha úředně zrušena, tak se dá s pozemky v územním plánu dělat cokoliv, takže po prvním narušení liniové stavby už nebude se dát případně trať obnovit.
Žádný strom neroste do nebe! Jak dlouho ještě budeme se dopravovat auty převážně po jednom(jenom řidič) je nejasné, ale na něco to narazí…možná oteplování určitě nedostatek fosilních paliv které jsou na Zemi jen jednou…lokálky by se měly opravit a elektrifikovat všechny. Budou se hodit v době bez aut!!
Takže lidé v obcích, do kterých žádná trať nevede (a i v Česku jich je překvapivě většina) budou jezdit na koňských povozech nebo pěšky/na kole?
Ne, utratíme přeci stamiliardy a vyplýtváme o několik řádů více zdrojů a vytvoříme o několik řádů více emisí, abychom postavili železnice do každé vesnice…
Myšlení železničních fanatiků mi jest záhadou. A apokalyptičtí zvěstovatelé typu „zdeva“ jsou ještě horší.
Myšlení? Opravdu se to tímto slovem dá nazvat?
Nebál bych se to nazvat něčím mezi mylným přesvědčením a bludem.
Ano, uznávám, občas jsem naivní a velmi optimistický.
Neznáte základní šoto mantru? Nevedou tam koleje, tudíž to není na mapě.
Na mapě to je, ale otázka je proč by tam někdo měl chtít žít.
A jak to souvisí s tím co napsal zdeva?
To je jedna možnost. Anebo se splní levicové sny architektů a všichni budou bydlet v nových zelených městech, kde všude dojdete.
Anebo sen optimalizátorů, že všude budou jezdit autobusy. Samozřejmě na elektriku nebo vodík 🙂
No, budete se divit, ale budoucnost dopravy minimálně na kratší a střední vzdálenosti je a bude doprava na individiální bázi. A pohánět vozidla už umíme i jinak, než do nich strkat fosilní paliva a elektřinu skrz kabel. Naopak lokálky jsou ve většině případů přežité a míří k uzavření.
Rozhodně neumíme. Dnes je to zvládnuté pouze pro příměstskou individuální dopravu a navíc musí mít člověk domek s vlastním pozemkem, kde si může elektromobil na noc odstavit a nechat si ho pomalu nabíjet na následující den, protože je třeba nadměrně nezatěžovat elektrickou infrastrukturu. Elektrobusy neuvažuji, to nevychází vůbec dobře, jednak jsou zbytečné prostoje kvůli dobíjení a za druhé akumulátor je stále velice hmotný a s nízkou životností, což platí i pro elektromobil. Aplikace, kde se dá relativně rozumným způsobem využívat elektrické trakce u vozidel hromadné dopravy, je parciální trolejbus a obdobně fungující elektrický vlak s přidanými akumulátory, kde vychází hmotnost… Číst vice »
Alespoň tento příspěvek není jen bezduchým kopáním do železnice. Díky za něj.
Heleďse, já si mohu psát co chci a o žádném bezduchém kopání do železnice se v mém případě nikdy nejednalo. Bez ohledu na to, co si o tom šotouši (včetně nějakého Granji) myslí.
Heleďse, nezbláznil ses? Já tě pochválím, a ty takto? To jako fakt?
Nebude, nebudete na to mít.
Ale nestrašte pořád.
Možná Vás to překvapí, ale hromadná doprava funguje i po silnici. Říká se tomu autobus.
Anebo taky existuje dostavník, žebřiňák a další podobně kvalitní, pohodlné a spolehlivé způsoby dopravy.
Vážně? Autobus na úroveň žebřiňáku? Inu, co čekat od šotofanatiků.
Před necelým rokem měl nějaký váš konkurent v diskusi u článku o s-m push-pullech také docela květnaté názvosloví na adresu léty osvědčených vagonů Bdt.
Je dobře, že konečně někdo tuto problematiku se chystá řešit, neboť jde o neudržitelný stav. Hospodaření měst, krajů i státu jde do kopru a my tady řešíme, zda má smysl mezi vesnicemi pár penzistů vozit vlakem. Absurdní. Ale abych nebyl tak negativistický. Jsem pro to, aby se na ohledně každé lokálky udělala zevrubná analýza přepravních proudů. Protože někde to skutečně je tak , že lokálka prochází zabydleným územím a je nevyužívána z důvodů pomalosti či nevhodných vozidel či jízdních řádů. Takže tam, kde to má smysl provést revitalizaci, nasadit lepší vozidla. Tam kde to smysl nemá nemá cenu se se… Číst vice »
Které jsou to ty lepší vozidla místo 810 a 814?
A pak máme i lokálky, které jsou na hranici kapacity, vlaky jezdí plné a přesto by se další investicí do infra nebo vozidel zase zvýšil počet cestujících a omezilo se ježdění auty. Typicky Praha – Rudná – Beroun, kde kdyby místo dýchavičných regín jezdili žraloci/RS1, plus další výhybny, aby se dal zkrátí interval, tak cestujících zcela jistě přibyde přímou úměrou. Ale my kolikrát radši cepeme prachy do lokálek v polích, resp. v posledních letech jsme cpali.
Úsek Praha – Rudná lokálkou nebyl…
To ale neznamená, že by se tato trať neměla ve svých parametrech (elektrizace, narovnání oblouků, zkrácení, dvojkolejné vložky) ještě zlepšovat.
Jenže takto to zatím nikdo dělat nechce, bohužel. A co se týká toho hospodaření obecně, pak těch několik lokálek to nevytrhne. Zajímalo by mě co budou chtít rušit příště – divadla, kulturáky v menších městech, MHD v menších městech, polikliniky (obvoďák může ordinovat přece i doma), rekonstrukce sítí a ulic – stačí přece hlavní stoka na hlavní ulici a jinde vysoké ploché kameny jako v Pompejích…
Zrušit a nahradit levnější autobusovou dopravou. Za příklad dávám lokálku Kravaře ve Slezsku – Chuchelná. Jezdí každou hodinu, průměrný počet osob není ani 15 ks. Stanice Štěpánkovice na okraji vesnice, pro půlku vesnice tedy skoro nepoužitelné a ještě horší Bolatice, tam je to pro většinu vesnice nepoužitelné.
Jo, kdyby se jezdilo až do Raciborze (PL) tak to asi smysl dává, ale takhle vůbec.
Nevím přesně částku na vlkm, ale tuším, že je to více než 130 Kč, u autobusu to je 40 Kč/km a obslouží většinou několik zastávek ve vesnicích, takže není co řešit.
S těmi 40 kč/km za bus bych do budoucna raději nepočítal. Ta potvora inflace žere a žere….
Inflace se nevztahuje na provoz drážních vozidel? 40,- + inflace vs. 130,- + inflace???
Blbě jsem to napsal. Samozřejmě že to platí i pro drážní provoz. Jinými slovy – s těmi uvedenými čísly jak za vlak tak bus bych raději nepočítal.
To jste ale opravdu hodně změnil význam.
Díky za upřesnění. Akorát že inflace je notorieta.
Problém nebude inflace, ale konec naftových autobusů. Pokud se kvůli emisím zakážou, tak musíte mít buď elektrické autobusy (které jsou dražší kvůli bateriím a potřebné ve větším počtu než naftové kvůli nabíjení), nebo jezdit na vodík (který je drahý, a ten vodíkový autobus taky).
Ale nezakážou, protože reálná a ufinancovatelná alternativa není.
Přesně tak. Sice mnoho politiků to tak chce, ale chtít, ještě neznamená mít. Technický pokrok jde určitou rychlostí a ta se nedá zvyšovat tak, jak si zrovna politikové schválí. To je bohužel výmluvný příklad toho, jak to nelze dělat. Elektromobil je skoro po všech stránkách zvládnutá záležitost, jen ten akumulátor to dost kazí a nevypadá to, že by se na tom mělo v nejbližších deseti letech něco změnit.
Akumulátor to dost kazí? Myslíte ty akumulátory, které za deset let udělaly skok o cca čtyřnásobek? První generace elektroaut nižší střední třídy měly dojezd kolem 120 km, dnes není problém přes 400 km při nižší ceně baterie. Vývoj je v podstatě nepřetržitý, a co bylo high-tech loni, je dnes stěží mainstream.
Tohle jsou klasické pohádky ovčí babičky, krom toho cena elektromobilů je vysoká a životnost díky akumulátoru (jak jinak) stále nízká.
Pohádky ovčí babičky, které jsou na rozdíl od těch vašich podložené realitou. Životnost akumulátorů je dnes tak vysoká, že předčí životnost celého auta, a opět se to s každým rokem zlepšuje a zlepšuje.
Je tomu pár let, co mě tenhle obor živil, takže si ještě udržuju nějaký přehled, i když už nemusím. A lidem jako vy se nahlas do očí směju.
To jsou roztomilé názory, ale ne, o tom to opravdu není. Jde o vlastnosti akumulátorů postavených na Li-Ion, Li-Pol a podobných. Třeba to že jim vadí mráz. To je u auta dost blbá vlastnost. Omezený počet nabití, zahřívání při rychlonabíjení, které je stále nedostatečně rychlé atd.
Zdravím vás do roku 2010, ale my už jsme opravdu někde jinde…
Nejsme, bohužel.
Jsme, ale vy si to ideologicky odmítáte připustit. S tím ovšem já nic nenadělám.
Do konce naftových autobusů zbývá asi tak třicet let, vážně tím chcete argumentovat dnes?
30 let to ufrnkne raz dva…2x 3x se vyspíte a je to ufrnklý…
A až je zakážou tak budete dělat co? 30 let rozhodně není úplně dlouhá doba pokud teď chcete zrušit lokálky, takže pak reálně nebudete mít čím lidi vozit. Kromě žebřiňáku, jenže zase nemáte koně …
No, pokud k tomu budu přistupovat po vašem, a sedět a čekat, co se stane, pak nebudu mít samozřejmě nic.
Naštěstí lidi jako vy nemají na chod světa vliv.
Stačí od vlkm odečíst poplatek SŽ za ošoupání křivých kolejí, a hned jsme o pěkných pár desetikorun níž.
To není pravda.
Ta (nejen železniční) infrastruktura má své náklady, a jestli ten – beztak symbolický – příspěvek osobních vlaků na infra proteče skrz platbu za DC veřejně objednaných vlaků, nebo rovnou přes SFDI, je vcelku jedno.
Já bych spíš přičetl k nákladům silniční dopravy zatím nevyčíslený vnitřní dluh za desítky let neúdržby silnic nižších tříd. Například na našem okrese se snížila povolená hmotnost na desítkách mostů a propustků na silnicích III. třídy na 12 tun, a to na neurčito. Někam už se dokonce musela vložit trvalá mostní provizoria.
A samozřejmě, aby to správně vyšlo, rozpočítáte to pouze mezi autobusy, protože vše ostatní zakážete…
Argumentační faul. Kde to píšu?
Od vás ty fauly teda sedí…
Spousta zákazu nad 12 tun nesouvisí s nosností mostů ale proto že obce nechtějí provoz tak těžkých vozidel zkrz obce.
no a pak je takový dezolátní mostek vlastně výhra, třeba když předtím kraj někde zákaz kamiónů odmítal 🙂
U nás ne. Ve zdejším okrese jsou ty mosty fakt na konci životnosti.
A stále to není nejméně vytížená trať v MSK 😀
Takový Bělotín, nebo Fulnek, to je jiný level…
Ale kdyby se navrhlo přerušení provozu, tak šotouši lidi na kraji zabijí.
Hlavně zapomněli přizvat někoho z řad železničních rádoby odborníků, který by tam přišel v teplákách a řekl by, jak to dělají všichni všechno špatně.
A také největšího obhájce našich lokálek, pana Šatavu, který je za každou cenu proti rušení lokálek, avšak podniká a velkou část svého zázemí má ve Veselí nad Lužnicí na 4. koridoru.
Proč teplákách? V jiných kalhotách by se jednalo hůř?
Když si vezme sako, stává se skutečným odborníkem?
😆😆😆👏👏👏
Beztak se ten 4. koridor stavěl na Šatavovu objednávku co? To je šibal!
Borecký…
Zas se bude v Praze od stolu rozhodovat, co je pro kraje nejlepší?
Ani ta komise, ani jeden její člen, nebude o ničem rozhodovat. Význam pana Boreckého pro členství v komisi je v tom, že do tématu přináší realistický pohled objednavatele – kraje, který dostává nějaký balík peněz (o jehož výši nemůže rozhodovat) a musí z něj poplatit – imo jiné – i veřejnou dopravu ve své gesci.
Jednou holt je MD v Praze, tak holt musí rozhodnout z Prahy 🤷🏻♂️ Nebo si mají dělat výjezdní zasedání?
Problém není technický ani organizační, dokonce ani ekonomický. Problém je politicko-ideologický. Dokud se bude snižování některých druhů daní považovat za posvátnou krávu, dokud budou některé potenciální zdroje daňových příjmů z ideologických důvodů nedotknutelné, dokud se bude daňové břemeno přenášet na ty, kdo už teď mají málo, do té doby se budou postupně rozpadat všechny veřejné služby, nejen hromadná doprava.
Ne, problém je jen a pouze ekonomicko-technický. Akorát jedna skupina v tom chce vidět za každou cenu ideologii nebo politiku.
Problém má i politickou rovinu. Příkladem mohou být parkovací domy, kde jsou místa často dražší než auta, která na nich stojí. Přitom parkovací poplatky zpravidla investici nevrátí. Proč se má dotovat parkování, ale veřejná doprava ne? Pokud by se (obzvlášť ve městech) parkovalo za tržní ceny, tak hodně aut ze silnic ubyde, protože by lidi neměli na parkování. Pochopitelně, tito lidé by museli veřejnou dopravou. Pro informaci, pokud místo v parkovacím domě může stojí k milionu, a mělo by se to investorovi vrátit, tak by musely být parkovací poplatky minimálně 50 tis. ročně (aby se zaplatila stavba), a to nepočítám… Číst vice »
Protože lidi chtějí auta (a parkovací místa), VHD je pro běžného smrtelníka „druhá volba“, když autem to z nějakého důvodu nejde.
Každopádně, nikdo tu neproponuje zrušení dotací do VHD, jen je třeba sladit náklady systému a dostupné zdroje.
S tou výhradou, že základním problémem, který by měl podléhat řešení na politické úrovni, je právě ta dostupnost zdrojů…
Protože potom by se třeba na ulici parkovalo zadarmo. Jenže to by loupežníci co všude nasekali modrý zóny dost skplakali nad výdělkem.
Jenže hodnota parkovacího domu nespočívá v prostém přepočtu cena lomeno počet míst. Je třeba taky v tom, že se ušetří za výstavbu parkovacích míst jinde, ve zlepšení dopravní obslužnosti těch míst, odkud se auta díky parkovacímu domu odstraní, zvýší se hodnota nemovitostí (vyšší daňové příjmy), zlepší se komfort obyvatel a jejich životní podmínky, a tak dále a dále…
Ale chápu, když na auto nemáte, budete za každou cenu proti nim, vždycky to tak dopadá.
Za normální by mělo být považováno auto nemít… Tzv. potřeba vlastnit auto uměle nalitá lidstvu do hlav je majsrtštykem Henryho Forda I. a jeho marketérů.
To vysvětluj třeba na vesnici, kde se auto používá i jako tahač pro vozík, na kterém se vozí stavební materiál, troubo jeden ultralevicovej. Pokud někdo nemá zcela nový domek, tak každou chvíli něco převáží. A vzhledem k charakteru osídlení se bez auta jako dopravního prostředku nedá ve většině republiky obejít. Jsou místa, kde se dá bez auta dobře fungovat, ta místa se jmenují: Praha, Brno, Plzeň, Ostrava atd. a člověk musí bydlet v bytovém domě či paneláku.
A má mít vidlák automatické právo jezdit se svým vehiklem do míst, kde se dá bez auta dobře fungovat?
Jakým způsobem definujete „dobře fungovat“? Kdo to bude určovat, vaše lihová komise?
Místa jsou vyjmenovaná příspěvkem na který reaguji. 🙂
A je to otázka.
Ne, za normální by mělo být považováno umožnit lidem svobodný pohyb, a k tomu patří i to auto.
Potřeba svobodného pohybu byla lidstvu vlastní vždycky, jen se úměrně rozvoji upravovaly prostředky.
Vaše zoufalé, komunistické manýry, si prosím vetkněte za klobouk.
A proto průměrné vozidlo v osobním vlastnictví > 90% času prostojí v garáži nebo na parkovišti… Ten svobodný pohyb lze zařídit i jinak.
Svoboda pohybu je právě v tom, že můžu jet kdy chci a kam chci. Ne že budu čekat, až milostivě něco pojede přibližně tím směrem. A nebo že se na některá místa kvůli nulové obslužnosti vůbec nedostanu. Nebo že kvůli přeplněnému vlaku nedojedu na závod, protože mi nepovolí vzít s sebou kolo.
To není svoboda. A sdílená auta taky nejsou svoboda, s tím nezkoušejte ani začít.
Zeptám se – máte svoji pračku doma? Nebo ji sdílíte např. formou prádelny? Pokud máte svoji, kolik % délky časového fondu je v provozu?
V podstatě vše, co vlastníme, je většinu času neaktivní. Třeba kávovar, zapnu ho dvakrát, třikrát týdně na pár minut. Kupodivu, nikdo mi ho nezakazuje. Na kole taky nejezdím pořád, nikdo mi ho nechce brát. Ale auto jo, auto strašně moc vadí.
Nemělo by se tedy zakázat vlastnictví? 😀
Jenže svoboda (jízda do města) jednoho končí v místě svobody druhého (život ve městě bez aut), takže když druhý považuje jízdu do města prvního za omezení jeho svobody, tak co?
To je hodně, hodně pomýlený výklad svobody. A s pomýlenci už nediskutuju, nikam to nevede.
Použiji trochu extrému. mám právo přijet třeba na Sněžku? Nebo třeba k vám na dvůr?
Argumentace extrémy (a ještě naprosto nesmyslnými) přichází vždycky, když jste v koncích? Podřadné.
Na rozdíl od Sněžky, kde je zákaz, a na rozdíl od mého dvora, není město vaším soukromým majetkem. Můžete si omezit průjezd ve vaší ulici, pokud s vámi bude souhlasit zbytek obyvatel, ale je vaše právo značně omezené. A samozřejmě, předpokládám, že ten zákaz se bude vztahovat i na řemeslníky, kteří k vám pojedou, a na rodinu, která by k vám jela na návštěvu, že?
Zákaz se nebude vztahovat na domácí – oni stanovují pravidla. Takže řemeslník a návštěva může jet v režii domácího.
Ale mnoho lidí jezdí autem i po tom městě – tedy obyvatel toho města.
Tzn. rozhodně to není o tom, že sami obyvatelé toho města by chtěli žít bez aut (resp. někdy jim k tomu přispívá i to, že MHD v tom kterém městě je více či méně nepoužitelná).
Ohledně vašeho komentáře: Ušetří se za stavbu parkovacích míst jinde – a proč by měl erár platit parkování o ulici dál? Pokud je třeba pro provoz firmy auto, tak je logické, že si firma parkovací místo zajistí (na svém pozemku, nebo za nějakou cenu na cizím). Stejně tak parkování pro zaměstnance je benefit, který by měl být záležitost zaměstnavatele a ne státního. Zlepšení obslužnosti míst, odkud se auta odstraní – poptávka po parkování ve městech zpravidla převyšuje nabídku (proto se taky parkovací domy staví, když není místo na povrchové parkoviště). Ke zlepšení dopravy nedojde, spíš ještě přibydou auta v ulicích… Číst vice »
A parkovací místa slouží jen firmám či zaměstnancům? Si děláte, doufám, jen srandu, že?
Když odstraníte část parkujících aut ze silnic, nová se tam opravdu nenalijí, protože jen tak, z ničeho nic nevznikají. Kdo potřebuje a chce auto, už ho dávno má, nebo si ho koupí bez ohledu na místa.
Ale jinak se mi vaše schopnost vše překroutit, aby vám to vyšlo do automobilní nenávisti, velice líbí, je taková zábavně směšná.
Nejvíce aut, zejména ve městech, má na svědomí dojížďka do práce. Třeba modré zóny v Brně se zavádějí kvůli tomu, aby zbyly místa i na rezidenty, a nebyly obsazené třeba studenty. Dojíždějící mají přitom volbu, jestli autem až na místo, kombinací auto + veřejná doprava nebo jen veřejnou dopravou. Možnost parkování v cíli přitom silně ovlivňuje volbu módu.
Z vašich komentářů je zřejmé, že kritiku automobilní dopravy berete jako ideologický boj a další diskuse je bezpředmětná.
Nejvíce aut ve městech má na svědomí to, že tam lidé bydlí a pracují. Ten student v tom místě nežije? Nebo jak to myslíte, nárok na místo k parkování má pouze ten, kdo tam má trvalý pobyt, a ostatní mají smůlu? Možnost parkování v cíli je jeden z důvodů pro volbu způsobu dopravy. Ani zdaleka není hlavní, jak se snažíte podsouvat. Důležitějšími faktory jsou cena a hlavně to, zda člověk auto potřebuje k vyřízení dalších věcí cestou z práce. Nebo přímo k práci. Ale chápu, to vyžaduje opět logické myšlení, a protože se vám ho nedostává, je snadnější nařknout mě… Číst vice »
Daň z komína, daň z trakaře, daň z otevřeného okna, daň ze zavřeného okna ….
Ne. Daně, které jsou v zemích na západ od nás běžné. Máme jedny z nejnižších daní z příjmů právnických osob a téměř nulové majetkové a dědické daně jsou výsměch všem, kteří nic nezprivatizovali, nezdědili ani nerozkradli. Dnes by k tomu měly přistoupit ještě daně sektorové a windfall tax. Nemluvě o tom, že tem milión OSVČ, které všechny vlády od r. 1989 korumpují daňovými úlevami, jsou černí pasažéři systému veřejných služeb, kterým na jejich výhody přispívají zaměstnanci. Tohle všechno jsou místa, kde je nutno hledat ty zdroje, o nichž se z popřevratových vrcholových politiků odvážil mluvit – a to ještě velice… Číst vice »
Aha, takže jsi nic nezdědil. To je ale smůla.
Argumentační faul ad hominem.
Fungující veřejné služby jsou i v zájmu těch, kdo něco zdědili. Přinejmenším ze stejného důvodu, z jakého svého času Bismarck zavedl ve vilémovském Německu první sociální stát na světě.
Ty vaše daňové vlhké sny ale dolehnou zase hlavně na ty zaměstnance. Nebo si myslíte, že žádný zaměstnanec nikdy nic nezdědil a nic nevlastní?
Tak nebude mít na daně, bude muset zděděný majetek prodat (možná i pod cenou) a v příští generaci se už nic dědit nebude. Jen ať zamestnanec pěkně maká a neremcá, aby měl každý měsíc na nájem (který bude o ty majetkové daně pochopitelně vyšší).
Lepší argument nemáš?
co je na tom nepravdivého?
Viz moje další posty, už mě unavuje opakovat to pořád dokolečka…
Jo aha.
Majetkové daně lze odstupňovat – a ve světě se to tak dělá – progresivně podle výše majetku.
Jenže tady je milionář každý kdo má 3+1 v paneláku ve větším městě. Kolik by měl platit majetkovou daň?
Určitě míň než ten, kdo má těch bytů 40 000 a firmu v daňovém ráji.
Aha. Nějaká přesnější častka by nebyla? Už jsem slyšel podobné soudruhy navrhovat tak 1 – 2% ročně z trzní ceny, tak treba při ceně 3 milióny 2.5 – 5 tisíc měsíčně?
A když tu daň bude platit, tak ji zaplatí úplně ze svého nebo ji naúčtuje nájemníkům?
Typiky ubohá odpověď. Jako vždy, když nejsou argumenty.
OSVČ nemůžou za tvůj nepovedený život
Argumentační faul. Já si na svůj život nestěžuju. A že jsou OSVČ černými pasažéry systému, které si tu vypěstovaly první vlády vedené ODS jako svůj voličský potenciál a pak už neměl nikdo odvahu změnit to, na to upozorňuje spousta kvalifikových lidí už řadu let.
A v čem jsou černými pasažéry?
Naopak jsou to jedny z mála lidí, co se o sebe dokážou postarat sami a k tomu jim stát taky musí vytvořit nějaké podmínky, ne ji házet klacky pod nohy.
Jenže ty podmínky jim vytváří za peníze vyždímané ze zaměstnanců a z nepřímých daní.
Ironií je, že v posledních letech je trendem, že dřívější OSVČ si zakládají s.r.o., kde jsou jedinými jednateli/společníky a také „sami sobě zaměstnavateli“ (vlastní zkušenost s vícero případy v rámci náplně mé práce).
A i zde dodám, že toto je problémem možná z hlediska zdravotního pojištění (pokud vůbec připustíme, že je správné, aby odvody zdravotního pojištění u zaměstnanců byly lineární vůči výši hrubé mzdy).
Zato z hlediska sociálního pojištění na to nakonec dojedou oni sami – ve chvíli, kdy jim bude vyměřena starobní penze.
P. S. Nízkopříjmoví zaměstnanci nejsou černými pasažéry systému zdravotnictví?
Vy jste trochu bolšetrouba ne? Takže jednak nadáváte jak je vykořisťovanej ten chudej dělník ale dědickou daň mu napaříte, takže až zdědí po rodičích barák, bude ho muset prodat, aby měl na daň ála GB?
Ústředním problémem u nás jsou důchody a ne dědická daň.
Argumentační faul. Když pominu argument ad hominem, tak jsi vytrhl ze souvislosti jenom dědickou daň, ale já píšu i o dalších daních.
A kromě toho: Daňová progrese ti neříká nic? Proč jsou u nás už 30 let udržovány degresivní daně? Zrovna ta dědická daň by se dala progresivně odstupňovat. Heslem „Ať platí bohatí“ se řídili nejen zdejší komunisti po r. 1948, ale např. i F. D. Roosevelt a J. M. Keynes, což prokazatelně žádní komunisti nebyli… Bohužel oba zemřeli příliš brzy.
Jo, a ještě jsem zapomněl na daně z kapitálu…
A daň z daně! I když pravda, ta už se u pohonných hmot platí.
Degresivní daně? Já tedy vidím to, jak nejnižší příjmové skupiny platí daně minimální až žádné, protože odpočitatelné položky jim daň prakticky vynulují. Opravdu chcete lidem, kteří svou snahou dosáhnou nějakého vyššího příjmu, jejich snahu trestat? Jediné, čeho se tím dosáhne, bude ještě vyšší „optimalizace“, aby to těm lidem hezky vyšlo. A odnesou to opět jen zaměstnanci, kteří svou výši příjmu neovlivní. Třeba typicky ve státním sektoru, kde přesně k tomu docházelo celé dřívější roky, kdy byla progresivní daň. Člověk postoupil na vyšší místo, dostal vyšší tabulkový plat, a hopla, kvůli progresi měl čistý příjem nižší než dříve. Výsledek byl jednoduchý,… Číst vice »
Argumentační faul. Nic takového nikde netvrdím. Do té degrese je totiž potřeba počítat i nepřímé daně – tedy především DPH – a parafiskál typu zdravotního a sociálního pojištění…
Lhát umíte kvalitně. Nahoře napíšete o degresivní dani, a vzápětí to popřete, když vám ji vyvrátím. To je odpadně ubohé.
A co se týká DPH, lidé s vyššími příjmy také více utrácí, takže i na DPH zaplatí mnohem více než ti s nízkými.
Lžete, a ještě se odvažujete nařknout protistrany z faulů. Ubohost.
Zdravotní pojištění? Tak tam je ta degrese (pokud vůbec existuje) zcela logická – člověk s hrubým příjmem 20 tis. Kč má nárok na stejnou (a ne 5x nižší) zdravotní péči jako člověk s hrubým příjmem 100 tis. Kč.
A jestli jsou odvody sociálního pojištění mírně degresivní? Jistě jsou daleko méně degresivní než dávky starobních penzí pro člověka, který průměrně vydělával těch 100 tis. vs. pro člověka, který vydělával průměrně jen těch 20 tis. Kč (první jmenovaný nedostává 5x vyšší penzi).
Co se týče daně z příjmů FO ze závislé činnosti, tak lidé s nejnižšími příjmy neplatí na této dani nic nebo skoro nic – díky nezdanitelnému základu.
Tzn. tato daň není degresivní.
DPH taky ne.
Kterou daň považujete za degresivní?
A dodám – i pokud by eventuálně existovala, proč by podle vás měla osoba s hrubým měs. příjmem 100 tis. Kč platit na daních více než 5x více než osoba s hrubým měs. příjmem 20 tis. Kč?
Přeci proto, že si dovolila vůbec vydělávat více a být úspěšná. Zabírá tam místo tomu, kdo se nesnažil, a jen natahuje ruku, aby měl víc…
Jakože když když autobus nahradí nízko kapacitní vlak typu 810 nebo 814, tak to je rozpadnutí veřejné dopravy?
No, pokud ho nahradí jen částečně, některá místa zůstanou neobsluhována či dojde je snížení frekvence, tak se o rozvoji mluvit nedá
V 99% případů jezdí autobusy častěji a obsluhují víc zastávek. A pro většinu lidí jsou s cestou na zastávku v centru obce místo v polích celkově rychlejší.
To jsou hezké pohádky. Jenže reálně těma busama nikdo nejezdí, takže se brzo zredukují taky. Ale to už je pěkně potichu.
Ale i ty busy, kterými „nikdo nejezdí“, vyjdou pořád levněji, než vlaky, kterými nikdo nejezdí.
A přesné tohle se pravidelně děje. Po zavední autobusové dopravy místo železniční se zatím vždycky a všude dopravní obslužnost zhoršila.
Nejen zhoršila, ale i snížila. Z vlaku se často přechází přímo do IAD.
A máte na to i reálná čísla, nebo jen fanatické přednášky?
Do Hevlína ne.
V relaci Vranovice – Pohořelice ne.
Tzn. „vždycky a všude“ rozhodně ne.
Do Hevlína v posledních letech nejezdily vlaky v sobotu odpoledne ani v neděli dopoledne. Pro cestu do města Hrušovan byl potřeba přestup. Žádné přímé spoje do Laa.
Do Pohořelic posledních 10 let provozu nejezdily vlaky o víkendech. Autobusy mezi Vranovicemi a Pohořelicemi jezdí i o víkendech. A v Pohořelicích dojedou až na náměstí.
Zajímala by mě argumentace těch dvou „mínusářů“ k mému předchozímu komentáři.
Jakože když šéf ČD uvádí, že vlaky ČD jezdí vytíženy z 28%, tak 80 sedačkovou Regionovu nelze nahradit busem pro 40 až 50 pax?
Borecký to říká jinak, ale stejně: příliš se nevyplácí provozovat vlak s kapacitou menší než 120 až 140 sedaček.
Proto taky (s jednou výjimkou) nelze objednat nový elektrovlak či dieslový vlak s kapacitou 80, 90 sedaček.
Byť uznávám, že existuje dotovaný projekt na nějaký takový vlak (pro SNCF)
Mám obavu, že tohle je házení hrachu na zeď… nebo perel sviním… si vyberte. 🙂
28 % je průměrné číslo, kdy spoj „na osmou“ může být vytížen třebas z 90 %, zato většina ostatních spojů z 15 – 20 %.
Proč se tedy zejména v SRN pořizovalo tolik Regioshuttlů, když se to nevyplácelo?
Nebo tehdy ano, a mezitím (kdy a proč?) se to vyplácet přestalo?
Mimochodem procentní vytížení příměstských vlaků nebude zřejmě o nic vyšší (i když samozřejmě v absolutních hodnotách vyšší je) – období a směr špičky také hrají svoji roli, stejně jako závislost procentní obsazenosti na vzdálenosti od jádrového města.
ABB/Adtranz/Stadler RS1 a důvody proč je nakupovali v Německu… nevyřešíme na tak malém prostoru. Tož aspoň část. RS1 byl kupován zejména menšími dopravci a to do cca 2004. Poté se snížily dodávky. Osobně si myslím, že ostatní výrobci (větších) dieslových vlaků měli velké zakázky od státních dopravců. Siemens, Bombardier, Alstom, zčásti i DWA. Zatímco Adtranz jako koncern spojující menší výrobce se nebránil dodávkám menším dopravcům. Podobně i Stadler. Zvláště aby vytížil fungl novou (drahou) fabriku B-Pankow. A RS1 se nevyráběl ve větším provedení. Další souvislostí je „regionalizace“, kdy nebylo jasné které tratě přežijí a které ne. https://abbestellungen.spnv-deutschland.de/ Tudíž RS1 byl… Číst vice »
Problém je hlavně v trasování , kdy některé tratě už ani omylem neodpovídají potřebám 21 století a pak taky v tom , že doba pokročilá a mnoho obyvatel se stalo mobilními a zvláště na těch vesnicích je automobil nutný z mnoha důvodů.
V mnoha obcích jsou ty důvody pro auto takové, že autobus jede jenom 4x za den a o víkendu nic. Vlak o 500m dál sice jezdí každé dvě hodiny a to i o víkendu, ale lidi jsou prostě líní tam dojít. Teda aspoň lidi v mém okolí
U nás na vsi ten autobus jede co hodinu, o víkendu co dvě hodiny přesto jezdí průhledný. Takže v tom to asi nebude. Prostě lidí chtějí být mobilní především o vesnicích to platí dvojnásob.
To žijete v hodně luxusní vesnici 🙂 Takovýhle intervaly se blíží k pokrytí okrajových částí Brna MHD 🙂
U nás třeba v sobotu bus jede asi jeden a vlaky mají odpoledne 4 hodinové díry v taktu. Takže na výlet vlakem bez šance o busu nemluvě.
U vesnic na silnicích 1. třídy ten luxus bývá pravidlem.
Jsem názoru, že prvním krokem by mělo být efektivní zajišťování provozuschopnosti, protože ten skanzen po kterém se jezdí, je hodně náročný na personál a v důsledku i peníze. Jako příklad vezmu trať Brno – Křenovice. Je tam sice příměstská doprava, ale technickou úrovní je trať zastaralá. Na trati jsou 3 stanice (Chrlice, Sokolnice-Telnice a Křenovice). V každé stanici máte výpravčího a dva signalisty na stavědlech. Pro nepřetržitý provoz („3 směny“, k tomu víkendy, svátky apod.) potřebujete zhruba 45 zaměstnanců. Když bude 40 000 hrubého na osobu (nominální mzda bude nejspíš nižší, ale za noční a víkendy jsou příplatky takže to… Číst vice »
Tak to si počkáte. Tratí, kde jsou výpravčí i se stavědly, je na dnešní dobu relativně ještě dost. A vzhledem k tomu, že v dnešní době na nic nejsou peníze, modernizace železničních staveb se odkládají jak na běžícím pásu, tak vaše přání je hudba vzdálené budoucnosti.
Peněz je dost. Jen se s nimi špatně hospodaří. Soukromník by si na to, co mu razantně sníží náklady v krátkém čase půjčil. A stát? No a co, lid přece platí daně a kapsa daňového poplatníka je bezedná.
Peněz opravdu není dost. Žijete v nějaké hodně divné pohádce.
…říkali v Televizních novinách a proto se dál rozhazují plnými hrstmi.
Jo? A kde? Ve vaší hlavě?
Došly argumenty?
Vám už dávno.
A proto se jednoduše smiřte s tím, že podle vás to rozhodně nebude. Rozhodnou jiní – odborníci – ne vy.
Naštěstí to nebude ani po šotofanaticku, takže já jsem naprosto v klidu, a dál se vám můžu s radostí smát.
No, a pak tu máme třeba trať Martinice v Krkonoších – Rokytnice nad Jizerou, kde jsou obsazeny pouze stanice Martinice (leží na vedlejší trati a lokálka odsud odbočuje) a Jilemnice. Provoz se už čtyřicet let řídí dálkově z pultu v Jilemnici. Stanice Hrabačov, Sytová, Poniklá, Hradsko, Jablonec a Rokytnice neobsazeny, SŽ postupně z těch budov vyhnala nájemníky (jen v Rokytnici bydlelo šest rodin) a nechává je rozpadat. Provoz je na trati jen přes den, takže lidská obsluha jen ve dvou směnách a prakticky jen v té Jilemnici. A přesto se i zde opakovaně objevují snahy provoz zrušit.
Protože i tak je provoz osobáků drahý?
Když on ten autobus má narozdíl od vlaku výhodu, že cestou z Jilemnice neobslouží třeba jen spodní konec Poniklé „za vodou“, ale dokáže tu obec projet celou a dojet až do Jestřebí, což je od vlaku opravdu “ pěkný“ kousek cesty. V Jablonci nad Jizerou zase projíždí skoro přes náměstí, ale staví skoro „za městem“, kde je obytná výstavba minimální.
A což potom taková trať č. 241 s poněkud nižším významem osobní dopravy, zato výpravčí v každé stanici (v M. Budějovicích i signalisté)…
No vidíte. A existují tratě kde je výpravčí a 24 hodin tam nic nekřižuje. Přitom by stačilo upravit zab. zař. (dosadit na návěstidla bílý kříž), anebo takovéto stanice ovládat z té sousední.
A podle mě je zas druhý extrém je to, že treba Letohrad je řízen z 200 km vzdáleného cdp Praha.
A to je špatně? Nebo by se měl vrátit výpravčí, signalista/dozorce výhybek, náčelník, náměstek, uklizečka, pakr…
Mnohem praktičtější mi prijde něco na způsob RDP, nebo DOZ, kdy z jedné stanice řídí celou trať, nebo její část. A ne z cdp centrálně. PS: co máte proti výpravčím?
Absolutně nic, protože dál řídí dopravu, drtivá většina jich ji řídí dobře a je mi jedno zda sedí na CDP 200 km daleko.
Dobře. Jen malá vsuvka. Na cdp už nejsou výpravčí, ale dispečeři.
Děkuji, nebyl jsem opatrný, bod pro Vás. Přeji hezký večer.
Jen pro zajímavost od sousedů, třeba takové Drážďany jsou řízeny z Lipska.
Jak můžu jet do práce vlakem, když úředník vymyslí jízdní řád tak, že vlak přijede na místo už 20 minut po zahájení práce ??? Ale úředníci nepřiznají , že upravili zákony a předpisy tak dokonale, že lidi utekli z vlaku do aut !
Při hodinovém taktu ti ten dřívější přijede už 40 minut před zahájením práce. A u většiny prací se dá zahájení o (třeba) půl hodiny posunout!
Jako sorry, ale tohle problém opravdu není.
Pokud neděláš někde u pásu, nebo na úřadě, kde jsou pevně stanovené otvírací hodiny, nebo třeba v Tescu, kde jsou směny od-do, atd…
Úřady pružnou mají, pouze je stanoveno být v určitý čas na pracovišti v rámci úředních hodin pro veřejnost.
Jak kdy a jak kde, vše záleží na vedení. Někdy pak stačí výměna vedoucího, a rázem je po pružnosti.
Hodinový takt je kde přesně? A posunout si můžete tak práci v kanclu, ale kde jsou směny atd. tak to asi těžko.
Jestli tím vlakem jedete sám, je to samozřejmě chyba. Jestli s ním ale jede víc lidí, tak třeba těm přijíždí tak, že začátek pracovní doby bez problémů stíhají. Veřejná hromadná doprava nemůže reagovat na všechmy individuální požadavky cestujících….
Bývaly časy, kdy se podniky a dopravci domlouvali na sladění pracovní doby a jízdních řádů…
Ty časy byly v dobách náhodných výstřelů JŘ, kdy neexistovala pružná pracovní doba a konal se hromadný svoz zaměstnanců různých subjektů. Dnes při hodinovém taktu se i výrobní provozy přizpůsobují, při 30minutovém špičkovém taktu pak téměř není co řešit.
Jenže všude 30minutový – dokonce ani hodinový – takt neexistuje. Kromě toho existují provozy – především nepřetržité – , kde lze pružnou pracovní dobu zavést dost těžko. (Koneckonců k nim patří i dráha.)
Nicméně s uvedeným souhlasím, s tou výhradou, že to přece není na překážku jednání některých velkých podniků a dopravců. Za jiných časů například bylo možné jezdit hromadnou dopravou na směny/ze směn i do čtyřsměnných nepřetržitých provozů střídajích 8hodinové směny 3x denně. Dnes je dostat se z odpolední/na noční ve 22 hodin leckde neřešitelný problém…
S poslední větou souhlas. To je bolestí VHD. Na ranní směnu ano, z ranní ano, na noční ano, z noční ano, na odpolední ano, ale z odpolední už ne. A co udělá ten zaměstnanec: Vykálí se na VHD a začne jezdit autem i na všechny nástupy a konce. Bohužel někteří tohle prostě nevidí a pak se diví, že vlak není využit.
Rozumné firmy si to vyřešily po svém, a mají své vlastní svozové autobusy…
Ne každá firma si to může dovolit, ne do každé firmy dojíždějí lidé jen z jednoho směru.
Ano, proto ty firmy mají autobusů více. Některé je dokonce sdílejí s dalšími subjekty ve svém okolí. Hrůza, co? Oni se objedou bez veřejné dopravy, to se musí potrestat…
A proč? Je to jejich věc když na to mají. Bez VHD se oni obejdo (zatím) jiní ne.
Časové polohy spojů v závazku veřejné služby určuje objednatel, jehož úkolem mj. je koordinovat potřeby mj. z hlediska začátků a konců směn.
Není důvod, aby to řešil dopravce.
Mimochodem co když jeden velký podnik dojedná změnu, která se však negativně dotkne např. deseti malých zaměstnavatelů, kteří však v součtu zaměstnávají téměř tolik lidí jako ten velký podnik?
A vůbec – měl byste nějaký konkrétní příklad, kde by podle vás mělo něco takového (zejména na železnici, jejíž jízdní řád je vázán technologickými záležitostmi jako jsou jednokolejné tratě apod., dále vzdálenost nádraží od onoho podniku atd.) fungovat?
A navíc z dob, kdy objednatelé neexistovali (max. dali do rukou dopravce peníze a „jezdi si jak chceš, pokud ti ty peníze budou stačit“) nebo jim to bylo jedno.
Leda tak v době, kdy těch podniků bylo několik málo, zato byly velké.
Nerealizovatelné v době, kdy na konkrétní trase je rozličný počet (převážně menších) zaměstnavatelů.
Resp. řešením je dostatečně vysoký počet spojů přinejmenším v přepravní špičce.
Ty časy stále někde jsou, podívejte se na příjezdy a odjezdy vlaků do Solnice.
Díky za příklad, i když to je spíš výjimka umožněná velikostí podniku.
Já si myslím, že je to právě výjimka kvůli Škodovce. Jinde a jindy do nějakého obecného většího města se tohle nedá použít, protože každá firma začíná jinak a je jinak vzdálená od zastávek veřejné dopravy.
V jiném podniku (třeba větším) to zase může vycházet optimálně na zahájení pracovní doby.
Lokální teatě potřebují hlavně:
a) investice do zvýšení zraťové rychlosti
b) přiblížení stanic/zastávek blíže k obcím
c) smysluplný jízdní řád
d) zabezpečovací zařízení
Bezhlavé rušení tratí není určitě dobrá cesta, jak můžeme vidět v Německu, či Polsku, jelikož se pak budou, těžce obnovovat.
Ještě tomu musí předcházet bod 0: určení, na kterých tratích tyto akce mají smysl. Protože plošně, na všech tratích SŽ, je to neufinancovatelné a zbytečné.
Smysl mohou mít všude (možná tak kromě Kadaňského Rohozce, kde už opravdu nic není), všude bydlí lidi a chtějí se někam dopravovat. Každá trať může fungovat, když bude nabízet lepší alternativu k silniční dopravě a bude odpovídat potřebám místních. To si jen někteří antilokálkoví zabedněnci, jako třeba vy, nikdy nechtějí připustit.
A kromě toho nezapomínejte i na nákladní dopravu. Usuzovat zbytečnost tratě jen na základě aktuálního vytížení vlaků osobní dopravy je vážně nesmysl všech nesmyslů.
Nežijeme ve světě neomezených veřejných prostředků, takže jejich využívání je nezbytné prioritizovat, s ohledem na potřeby celé společnosti.
Jistě pravda ale, za posledních 30 let se projebalo opravdu hodně peněz…
Ale to přece nevadí. Jen se nesmí dát do té proklaté železnice. A o tom to celé je.
…a tento fakt, jakkoli nesporný, nějak zvyšuje dostupnost peněz tady a teď? Nebo má snad opravňovat další projebávání?
Teda Ty mně bavíš, čím dál tím víc. Kdybys se mohl vrátit v čase do devadesátek a zvolili si Tě za premiéra tak bys asi udělal stavební uzávěru ve všech obcích bez vlakového spojení, živnostenské listy jen tomu, kdo bude podnikat prostřednictvím železnice(kameník poveze šukafonem pomník na hřbitov. atd atd.
Teď rozumně: trať Prostějov-Senice, jaký má nákladní potenciál? O přímých osobácích Prostějov-Česká Vepřová(nebo možná Rudoltice), raději pomlčím
Ale zbytečnost za zbytečností
Kdo by měl určovat???
Tohle by zrovna mohlo být téma vhodné pro deliberaci se zapojením občanské veřejnosti…
A která že to veřejnost bude přizvána? Jen ta správná, využívající železnici?
U nás zatím bohužel pro deliberaci nejsou stanovena pravidla… Dokonce bych se vsadil, že většina politiků ani neví, co to je.
Např. ve Španělsku mají právo zúčastnit se všechny organizace, které se do ní zaregistrují. Např. v Albacete, které má 150 000 obyvatel, jich bývá kolem 50.
Pokud by se účastnili zástupci veřejnosti obecně, pak bez problémů. Protože tam budou, pravděpodobně, zastoupeny všechny názorové proudy.
Co je na tom špatného? Když se bude projednávat nové hřiště třeba na fotbal, tak mě tam zvát nikdo nemusí, protože sport mě nezajímá. To ale neznamená, že budu brojit proti hřišti jako Vy proti železnici. Ostatně ten sport je taky dotován i těmi, kteří ho nepotřebují.
Ale já nebrojím proti železnici, nezkoušejte tyhle odpadní manýry. To je ubohé i na hlupáka, a nemyslím si, že byste byl hlupák.
Brojím proti její nesmyslné přebujelosti, což je obrovský rozdíl. Chci, aby železnice fungovala jako páteřní a rychlá dopravní síla, což je její největší výhoda.
Ostatně, psal jsem to tu již několikrát, a přesto vytrvale opakujete tyhle vaše lži. Proč?
Protože jste zaujatý, přímo chorobně. Já jen reaguji na to co napíšete, nic víc. Co to je třeba ta přebujelost, proti které brojíte? chcete cituji: …aby železnice fungovala jako páteřní a rychlá dopravní síla, což je její největší výhoda… To já taky, tak proč proti ní současně brojíte, když to má být ta páteř a tou páteří by logicky, sice v menším rozsahu, měly být i ty lokální tratě? To, že jsou ve stavu od c. a k. mocnářství nedotčeny (na rozdíl od silniční sítě), neznamená, že tou páteří nemohou být také. Ve švajcu kam jede vlak nejede autobus a… Číst vice »
Ne, tohle už opravdu nemá cenu, vy prostě nepřestanete… Zbytečná snaha vám předkládat jakýkoli svůj pohled na věc, protože vy ho okamžitě překroutíte na svou verzi mého pohledu na věc. Jste ubohý odpad.
Já nevím, proč pořád svoji povahu vnucujete jiným. Copak se nedokážete nad sebou zamyslet? Nadávky ni nevyřeší a vaše hodnocení jiných mnohé o vás vypovídá.
Ať se zamýšlím jak chci, pořád vidím jen vaše hloupé lži a překrucování všeho, co jsem napsal.
Jaké překruování. Máme jen rozdílný názor, to je vše. To je tak strašné to pochopit? Chudáci vaši spolupracovníci..
A mimochodem, i k tomu hřišti vás mohou přizvat, protože máte právo se třeba vyjádřit k jeho oplocení, odhlučnění a podobně, pokud by vás mělo nějak zásadně ovlivňovat. Nebo se můžete zajímat o to, co bude na úkor nového hřiště omezeno jinde, protože pořád se bude jednat o investici z omezeného balíčku zdrojů.
Kdybych třeba měl ve městě, kde bydlím, trvalé bydliště, taky bych se více zajímal o zdejší akce a výstavbu. Zatím, protože plánuju stěhování jinam, to ale neřeším.
To sice mohou, ale proč bych jim do toho kecal, když mě to nezajímá, do mičudy nekopu ani neřvu Góóóĺ. Je jasné, že buď to hřiště nebo něco musí počkat na vše najednou zdroje nejsou. Pokud nejde o život, klidně prvně to hřiště. Já jim ho budu přát a budu očekávat, že oni zase nebudou házet vidle do toho co si přeji já nebo totožná skupina. Proč pořád máme všichni válčit mezi sebou?
Je vidět, že myšlenku vůbec nechápete, jen za každou cenu potřebujete shazovat moje názory. Neděkujem, vypadněte.
Jenže vy žádnou myšlenku nemáte, to je ten problém.
Ale já nemohu za to, že vy nedovedete pochopit žádnou myšlenku. Dokonce viditelně ani žádnou svou.
Jste troll a proto nebudu reagovat.
Jste ubohý, a proto se vám veřejně vysmívám.
Každé rozhodnutí musí někdo učinit. Společnost, kde se nerozhoduje, nefunguje (zkuste si to své rodině, týden nic nerozhodovat).
Když se bavíme o veřejné dopravní infrastruktuře, veřejné dopravě na ní provozované, je zřejmé že rozhodování bude kolektivní: veřejnost – její volení zástupci, případně relevantní spolky (ne prezident Vyka a jeho dva kamarádi), státní úředníci – stát je majitel dotyčné infrastruktury a prostřednictvím daní jí financuje.
čili v podstatě postavit znova ….
Jenže v Německu chtějí obnovovat osobní dopravu na tratích, které odpovídají povětšinou našim tratím jako je Nymburk – Jičín či Mladá Boleslav – Česká Lípa. V Německu by patrně tyto naše tratě byly nejspíš už patnáct až dvacet let bez osobní dopravy. Pokud by byla Česká Lípa v Německu, tak by tam osobní vlak jezdil tak maximálně od Děčína, nebo také vůbec. Trať do Lovosic by byla zcela bez provozu a značně zarostlá (místy by jí navíc pohltily přeložky silnice první třídy), trať do Bakova by byla využívána jen pro nákladní dopravu, trať do Liberce by byla využívána pro nákladní… Číst vice »
Přesně tak, v Německu se obnovují tratě výše uvedeného významu, ale v Česku se to vykládá, že se obnovují všechny lokálky. Klasické Česko, bez znalosti problému a souvislosti všichni vědí, jak se co má dělat.
Mohu poprosit o seznam těch skutečně reaktivovanych německých tratí postavených znovu? Myslím pro dopravu cestujících.
Já o žádné nevím, ale třeba mi něco uteklo.
Stačí si přečíst můj příspěvek pozorněji a hned je vidět, že o žádné znovu postavené trati v Německu vůbec nepíšu.
Díky
https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_reaktivierten_Eisenbahnstrecken_in_Deutschland Plus odfiltrujte ty, kde šlo jen o obnovení osobní dopravy (+ eventuálně i ty, které sice byly obnoveny fyzicky, ale šlo o obnovení provozu po pádu Železné opony).
tuhle webovku znám. Ale když jsem namátkově hledal které tratě byly důkladně obnoveny, tak vždycky šlo o existující tratě.
Čili zdejší šotosny, že stačí předělat trasování českých lokálek = velké stavební investice, tak žádné podobné velké stavební investice do německých lokálek jsem nenašel.
Proto mi připadá, že tamní situace je úplně jiná, než jak si to zdejší šotouši představují.
Ale třebas jsem přehlédnul ty tisíce km znovu postavených/přetrasovaných, (elektrifikovaných) lokálek v Německu
Připomenu:
v ČR je 892 km žel. tratí na milion obyvatel
v Německu je 474 km žel. tratí na milion obyvatel
viz str. 7 https://www.irg-rail.eu/download/5/921/IRG-Rail-10thMMReport-Mainreport.pdf
Takže polovinu tratí vytrhat, aby to bylo jako v Německu.
Přestat platit, to je cíl. A ušetřené provozní i investiční peníze SŽDC použít na prioritní trasy. To samé pokud jde o peníze dopravců.
Není náhodou, že v Německu jeden kilometr železničních tratí denně použije 76 vlaků v průměru
V ČR v průměru 48 vlaků denně použije jeden km žel. tratí.
Německo má jinou rozlohu a počet obyvatel. Proto i tolik VRT, atd.
Proč pořád chcete šetřit tam, kde výsledek je zanedbatelný a těch pár korun by ty hlavní tratě nevytrhly a nenabízíte šetření tam, kde by to přineslo skutečně těžké prachy a něco by to opravdu řešilo?
Tak jistě, když německým, povětšinou nepodkročitelným základem je 1h takt celodenně.
Zato u nás na spoustě tratí je zaveden max. ve špičce pracovního dne.
Za to ale v přinejmenším některých případech nemůžou samotné tratě, ale objednatelé, že tam ty spoje neobjednají.
Při průměrné vytíženosti vlaků ČD 28%, se jeví, že v ČR jezdí spíše přemrštěné množství vlaků.
Novostavbu úseku umožňujícího propojit trať z Mettmannu směrem do Wuppertalu považujete/nepovažujete za lokálku?
Moc vám do toho nepasuje Švédsko, kde je tratí na milion obyvatel ještě víc než u nás. A totéž Finsko, Estonsko a Lotyšsko, že. Zato v přepočtu na jednotku plochy je Německo docela v závěsu za Českem. Mimochodem: některé tratě v Německu jsou takové, že jde o „dvě a dvě koleje vedle sebe“, kdy dvě koleje slouží dálkové dopravě, zato další dvě dopravě příměstské. V té statistice jsou brány jako jedna trať či jako dvě tratě? Protože provozně vzato jde de facto o dvě tratě = hustota tratí na plochu i na obyvatele by byla o něco vyšší než jestli… Číst vice »
Pokaždý, když někdo použije tenhle take, tak mám chuť si omlátit hlavu o zeď. Většina zrušených tratí v Německu u nás nikdy neexistovala, protože Němci měli VÝRAZNĚ HUSTŠÍ železniční síť, než my. (skoro 150km/1000km^2). To co se v Německu rušilo, tratě od nikud nikam typu Kirchenlamitz – Weisenstadt, nebo tratě vedoucí doslova o vesnici vedle, než jiná, lepší trať u nás neexistuje. Němci mají navíc hustotu sítě výrazně rovnoměrnější, než my. Oblast polygonu mezi Havlbrodem, Budějovicema, Kolínem a Prahou odpovídá hustotou spíš Francii, a většinu toho nahání severozápad země, kde se skutečně dá mluvit o tom, že je tam tratí… Číst vice »
Promiňte, ale zanedbavate ekonomickou stránku věci. Většina regionální železniční dopravy je dotována, čili potřebujete daňové poplatníky. Proto je Vaše poslední věta nepravdivá.
Proto se vřídce zabydlene Francii uživí tak málo tratí.
V ČR 892 km trati na milion obyvatel
Ve Francii 429 km tratí na milion obyvatel
V řídce zabydlené Francii především jezdí po tratích, kde by se u nás neměl problém uživit cityelefant po půlhodině motorák X735 dvakrát za den. Je to země, která na VHD rezignovala i ve velmi hustě obydlených oblastech, a rozhodně to není příklad hodný následování, vzhledem k sociálním aspektům takového rozhodnutí 🙂
Asi jste nepochopil. Tak znova=aby fungovala regionální železniční doprava, rak potřebujete dost daňových poplatníků. Proto je anomálií tak hustá Česká železniční síť, ve srovnání se sousedy.
Proto je pouze třetina železnice v ČR zadrátována. Neboť se provozní peníze utrácí v nadbytečnosti
No, vy jste to očividně nepochopil taky. Tam, kde je v česku taková hustota osídlení jako ve Francii, tomu odpovídá i hustota železniční sítě, a ani jsme na to nemuseli zrušit 20 000km lokálek, a 20 000km hlavních tratí, jako francouzi :).
https://maps-france.com/img/0/france-population-map.jpg
https://theses.cz/id/fxn3qs/GMSK/img/38.png
Ach jo. Tak znovu. Na dotování regionální železniční dopravy musí být dost daňových poplatníků. Státní rozpočet není nafukovací.
Protože v ČR je abnormálně hustá železniční síť vůči počtu daňových poplatníků, tak se musí část dotované dopravy vypnout, aby přežil zbytek.
Takže je potřeba porazit ty dosud nedotknutelné posvátné krávy: Korporátní daně, majetkové daně, sektorové daně, windfall tax, nesmyslné úlevy pro OSVČ…
Na to nemám názor.
Mě stačí, když selským rozumem vidím, že přespříliš hustá železniční síť konzervuje zdejší stav, že pro většinu tratí platí: „železniční skanzen“.
Méně je více (a kvalitněji)
Nic jako selský rozum neexistuje. To, co se mylně nazývá selským rozumem, je výsledek indoktrinace, které jsme vystavení od narození do smrti: V rodině, ve škole, v médiích, v zaměstnání, ve své sociální bublině… Jenže tahle společnost je tak komplikovaná, že to na její pochopení, natož řízení, už dávno nestačí. Většina odpovědí, které nabízí na současné otázky tzv. selský rozum, je proto mylných.
Kdepak byl hank, když se třikrát demonstrovalo na Václavském náměstí a šermovalo se zdravým selským rozumem za vše možné,včetně změny politické orientace a lezení do zadku ruSSku?!?
Argumentační faul.
jo, aby socialisti měli co rozešpidlávat
O to víc poklesne koupěschnopnost těch OSVČ (= koupí si méně zboží/služeb = dají méně vydělat dalším obchodníkům), resp. o to víc eventuálně zdraží ti, kteří budou o to více zdaněni (není nic jednoduššího než takové zdanění přenést zvýšením cen na koncového spotřebitele).
Takže možná by vlaků jelo více, ale lidi by měli méně peněz na to s nimi jet.
Když někdo řekne, že něco není nafukovací dokazuje, že nemá relevantní argumenty.
Co je nerelevantního na argumentu „ve státním rozpočtu není dost peněz na pokrytí všech potřeb, natož požadavků“?
Aspoň á to s tím nafukováním čtu takhle.
Vždyť Vy vůbec nechápete, o čem je řeč. Nechcete si ještě před tím, než tu budete něco moudrého zase psát, zjistit, o čem se tu vlastně jedná? Napovím: Na několika tratích u nás se přestane objednávat osobní doprava, těch tratí bude tak odhadem deset až patnáct, pokud to ovšem vůbec projde. Nezruší se patrně ani jedna trať, protože většinou je tam zachována nákladní doprava.
Tak potom je konzervace dráhy zbytečná blbost, ne? 🙂 Na vyvrácení vašeho argumentu jste sice neodpověděl, a nevím, jak to co jste sem teď napsal souvisí s mým komentářem, ale ok. Já osobně bych neměl nic proti tomu, aby se tratě, kde v současnosti osobní doprava není, po provedení nějaké kvalitní studie zaměřené na to, jestli je tam možné přepravní proud koncentrovat, trať bez využití pro nákladní dopravu klidně zrušila. S čím fakt nikdy nebudu souhlasit je, když se redukuje provoz na tratích s dojíždkovou dobou do Prahy za hodinu kde je ve spádové oblasti dvakrát víc lidí, než na… Číst vice »
O které tratě u Prahy že se to jedná?!?
Naprosto typicky třeba o tu Kouřim, což je trať, která doplatila na absolutní nezájem o jakoukoliv investici do infrastruktury, nikoliv na špatné trasování. (ale jinak, můj názor je takový, že by se do Kouřimi opravdu jezdit nemuselo, výrazně větší smysl by dávalo jezdit do Zásmuk až na konec výtažné koleje 🙂 ) Dosažitelná JD Zásmuky – Pečky je okolo 30 min, Sp vlak pojede jednou za hodinu po Panterizaci z hlavního do Peček taky 30 minut. Autobus 381 má průměrné zpoždení ve špičce přes 30 minut, tedy konkurenční spojení je jet 1:40 na Háje.
Přesně toto jsem čekal, tedy případ Kouřim. Místo toho, aby byl zavedena špičková autobusová linka z Kouřimi do Českého Brodu s minimem zastávek a byla navázána na spěšné vlaky, tak se vymejšlí bejkárna s modernizací trati do Kouřimi. Jako sorry, pod půl hodiny se z Kouřimi do Peček nedojede nikdy. A přestup z vlaku na vlak v Pečkách není za nula minut, je tam potřeba nechat pět minut, takže reálně spojení Kouřim – Praha i v případě využití spěšných vlaků bude minimálně tak za 1:15. V případě rychlého autobusu z Kouřimi do Českého Brodu i s návazností na osobní vlak… Číst vice »
Jo, mám. Ale naštěstí mám v ruce SRP k té trati, a řeknu vám, že Pečky – Kouřim za 27 minut, Pečky – Zásmuky za 32. Bez šáhnutí do směrového vedení trati. A autobusová linka Kouřim – Český Brod už existuje. 🙂
Jistě, bez sáhnutí do směrového vedení trati, jen s takovými maličkostmi, jako dosazení zabezpečovacího zařízení alespoň do Bošic, což je akce za několik desítek milionů a to jen proto, aby se dalo do Plaňan jezdit víc než 60 km/h. A stále jste se nevypořádal s těmi dvaceti minutami docházkové vzdálenosti z náměstí v Kouřimi na nádraží. To tam ty lidi budete teleportovat?!? A v Pečkách si vymýšlíte nereálné přestupní doby, takže stále se pohybujeme s cestovní dobou nádraží Kouřim – Praha hl.n. kolem 1 hodiny a 10 minut. Ale na nádraží v Kouřimi moc lidí nebydlí. A jelikož většina lidí… Číst vice »
Vy pořád hrotíte docházkovou vzdálenost v Kouřimi, zatímco já mluvím o Zásmukách, ale ok 😀 Also, ony taky existujou věci jako jízdní kolo, nebo nedej bože auto. Co se ZZ týče, trať se bude muset Zabezpečit stejně, jenom jde o to, jestli uděláte nz. z Kouřimi, nebo ze Zásmuk, přičemž do Kouřimi se z Bošic nikde rychleji, než 60 jet nedá, zatímco z Bošic do Zásmuk půl cesty kilo .)
Nelžete, mluvil jste o Kouřimi, tak proč sem taháte Zásmuky? I když tam je to s docházkovou vzdáleností jen o málo lepší. Ale to snad víte, nebo to zapřete jako v případě Kouřimi?!?
Přečtěte si ten první komentář, ve kterém tu trať zmiňuju, znovu. Standard docházkové vzdálenosti je 800m. To je od štrucu v Zásmukách buď Barákovou na náměstí, nebo Husovou a Za Zahrady před Knihovnu/MŠ. Celé Zásmuky mají Železnici do kilometru, takže 15 minut chůze. Jak tohle ospravedlníte proti Cestě na Háje za pomalu dvě hodiny, to mi asi fakt nevysvětlíte.
Co s tím má společného autobus ze Zásmuk na Háje? On nesmí být zaveden rychlý autobus Zásmuky – Kouřim – Český Brod? Na to je nějaký zákon, nebo co?!?
Proč se nesmí v Kouřimi udělat P+R ?
A on na něj někdo bude jezdit?!? Šotoušskej komiku jeden :-).
Bude, protože to přeci Granjové nařídí, ne?
Argument není, tak osobní urážky. Máte to zapotřebí?
Ano, vůči vám bez nejmenších pochyb.
To zlo z vás jen čiší.
Zlo vždy vůči zlým lidem, proč by ne?
Musíte být v životě hodně nešťastný.
Urážky umíte, vidím, že jste si z k-reportu přenesl vše sem a máme se na co těšit.
Also, člověk by řekl, že místo, kde poměrně dlouhou dobu bydlel bude znát, ale vy to jistě víte líp. Doporučuji se svézt autobusem 381 na Háje třeba v 6:21, abyste si zkusil, jestli to na osmou do Prahy stihnete 🙂 Nápověda je, že tak na 90% ne. V Zásmukách je možné peron přiblížit lidem tak, aby to bylo výhodnější door to door i proti cestě do Kolína a rychlíkem do Prahy. Also, pokud zavedeme z každého dvoutisícového městečka přímý autobus na koridor, nebude ve finále levnější obsloužit těch dvoutisícových městeček jednou vlakovou linkou? 🙂
Jste docela nezmar, ale jdete na to dost blbě: V Zásmukách na nádraží většina lidí chodit nebude, je to 1100 metrů z náměstí. A zpět to bude do kopce, což u lidí moc neuspěje. A pokud přemístíte nástupiště na konec koleje v Zásmukách, ušetříte lidem maximálně 150 metrů chůze. Jo kdyby se využil bývalý konec vlečky do továrny, kam již ale koleje nevedou, ušetřilo by se lidem 350 metrů chůze. Jenže to by bylo možné někdy před dvaceti pěti lety, což není dnes. Tak co si ještě vymyslíte dále na to, abyste podpořil své nesmyslné nápady? :-).
Udělat z 800m od současného šturcu 1100, to je docela slušná mentální gymnastika. Peron tam vybudovat problém není, obec by se hřiště vzdala.
Vy už nevíte kudy kam a kopete kolem sebe. Tak tedy pomohou mapy: https://en.mapy.cz/s/hemoseduvo
Pokud by byl šturc na konci koleje, je to takto: https://en.mapy.cz/s/gomevebovu
https://en.mapy.cz/s/dasomosono
Vy očividně taky ne.
Právě jste se ve svých lžích chytil do pasti. Umístil jste nástupiště mimo provozovanou kolej do míst, kam už kolej nevede a kde to navíc není dráha. Kdopak tu kolej bude obnovovat a legalizovat?!? Krom toho jste ti lidé bydlící na horním konci náměstí se budou teleportovat, aby to měli kratší?!? A co ti, co bydlí v okolí Kmochova náněstí, ti to mají přes 1200 metrů.
Obdivuji jak se urputně snažíte, aby to nešlo. Máte tam osobní zájem?
Jen nechci, aby peníze z mých daní šly na evidentní kraviny. Pokud by byla navržena nová hlavní trať Říčany – Kostelec -Zásmuky – Kolín/Kutná Hora, budu všemi deseti pro. Ale na to se čas už nejspíš promrhal, byť jak vidíme na nedávném průseru v Poříčanech, tak ta trať by mohla velice dobře sloužit i jako odklonová pro dálkovou osobní dopravu. Pro nákladní vzhledem k sklonovým poměrům by byla skoro nepoužitelná.
Doufám, že toto kritérium kravin máte ke všem výdajům SR a nikoli jen u železnice. Pak to beru.
A opět zde nemůže jezdit místní autobus a napojovat i to nádraží? Od toho jsou právě ty autobusy – na ta místní a přípojová spojení!
A co tak konečně použít ten autobus, aby zajížděl v Kouřimi k vlakům a projel celé město a okolní obce a dělal tak místní spojení a přípoj na vlak?
No jak tam bude Borecky tak to zas bude 😞
…v diskusii nablito? 😉
potenciál!
Prů….?
…duch
Dobře Vy 😃
nejlepší cesta kupředu, jste jistě chtěl říci…
Jako jeden z mála dokáže Borecký myslet směrem k užitku, nikoli k zaostalé nostalgii.
A realisticky, nikoliv v bájném světě Railroad Tycoon (obtížnost nastavená na 5 %).
To je hra, kterou jsem snad ani nepochopil. Spíš, když už, tak Transport Tycoon, a tam jsem uhrál tak dvacet let…
Dobrý den, jen dotaz zda se expertní komise bude zabývat pouze aktuální situací lokálek (neudržovaný technický stav, nenávaznosti, lokálními zájmy ad), nebo zohlední i některé projekty na posun lokálek do 21. století, například propojení PLEKVAR, nebo prodloužení tratě do Pece pod sněžkou. Jako příklad vidím tzv. švestkovou dráhu, která se po modernicaci opět stala konkurenceschopnou ač chápu specifika kdy jde primárně o testovací polygon. Těch projektů je jistě více, a v době, kdy se zběsile investuje do spotřeby, a lidem se cpou další inflační peníze, co prožerou, nebo investují, bby dle mě dávaly tyto investice do infrastruktury větší smysl. Děkuji… Číst vice »
Investice do infrastruktury by měli jít prioritně jednak na posílání kapacitně využívaných tras, aby i nákladní doprava mohla časově konkurovat silniční nákladní dopravě. Za druhé očekávám, že vznikne seznam tratí, kde dojde k omezení (zastavení dopravy) a seznam tratí, které projdou modernizací, změnou trasování či nově vzniknou, aby odpovídali přepravním proudům dle současných potřeb. V rámci toho by bylo dobré dořešit, aby regionální osobní doprava u velkých měst měla své koleje a nesnižovala kapacitu koridorů pro dálkové vlaky.
Pokud vždy nejprve investujete do kapacitních silnic, může to být nekonečný závod, jehož obětí se stanou zbytky sítí. Druhé koleje na hlavních tratích by měly být samozřejmostí i bez ořezávání ostatní sítě; ta by naopak měla být zlepšena všude tam, kam by po ní mohly jezdit větší skupiny lidí a náklady. Ona nízká kapacita hlavních tras (a neschopnost jejího efektivnějšího využití), podobně jako chybějící síťová propojení, je často příčinou odklonu od železnice celkově. Podle toho se ale nedá měřit potřebnost drah vedlejších. Kolizi místních a dálkových spojů by měly řešit především nové dálkové tratě a dostatek kolejí na stávajících trasách,… Číst vice »
Jenže na ty modernizace vám všichni tady řeknou, že na lokálky nejsou peníze – viz. mnoho diskusí k tématu již dříve.
Ano, na VŠECHNY lokálky prostě opravdu NEJSOU peníze. Jedině, že byste tak na deset, patnáct let vypnul celý sociální systém státu. Ale pak by už nebylo koho a kam vozit.
Já radši obětuju neužitečné, pitomé lokálky.
Vidíte, a já bych obětoval třeba sport, taky je pitomý z mého pohledu, někdo jiný zase nepotřebuje kulturu aj. Proč tohle téma se musí tak hrotit. Až kraj neobjedná, pak to řešme. Ta nenávist proti železnici je u některých přispěvatelů až chorobná.
Opět vaše trapná mantra „nenávist proti železnici“? Myslel jsem, že jednou napsat, jak to doopravdy je, postačí, ale ne. Jste hloupý, zaslepený železniční fanatik, který prostě realitu vidět nechce.
A vy jste tak chytrý, zaslepený automobilový fanatik, že se rázem můžete stát ministrem dopravy. Gratuluji.
Co vás vede k téhle soustavné, opakované, trapné manipulaci? To už zavání duševní chorobou.
Mluvíte o sobě? Tak to potom jo.
Aha, chápu, opakovaně vás usvědčím ze lži, tak přejdete k takové podřadné argumentaci. Tak co, dozvím se, proč soustavně překrucujete má slova? Nebo jste takový odpad, že na to prostě nemáte?
Chudáčku nenávistný, jen ukazuješ svoji ubohost. Nemáš pravdu a proto se vztekáš.
Nemáte, rozumím.
Vy zase nevidíte věci ve všech souvislostech a náklady v dopravě podle vás spočívají pouze – zřejmě – v ceně paliva. Protože už ty další náklady v silniční dopravě nevidíte a vidět nechcete. A nejen tedy na udržení stavu, na investice, ale i dopady té dopravy celkově. A tady jde ročně o desítky miliard, zatímco při využití naší, ne příliš husté sítě železnice by se tyto náklady daly snížit a to, co se do vedlejších tratí (ne)investuje jsou jen drobné. Pokud nevěříte, podívejte se u některých tratí, kolik tam za řadu let šlo peněz na údržbu (ale i konkrétně na… Číst vice »
Ale desítky a stovky miliard na silniční infrastrukturu, která může být, zejména v nákladní dopravě hravě nahrazena železnicí, se uvolňují nezodpovědně a důsledkem je pak zničené zdraví a životy lidí, krajina, klima apod. Takže někde je asi něco špatně. Pak by i ty vedlejší tratě měly smysl.
Obávám se, že tupé škrty jsou v některých mozcích tak usazené, že to takto, jak píšete, nebude. Rád bych se mýlil.