České dráhy chtějí jednotky na 200 km/h, chystají první velkou soutěž
Elektrická jednotka Stadler Flirt společnosti MTR Express. Foto: MTRX
Nové jednotky chce dopravce použít pro dálkovou a rychlou regionální dopravu.
Nové jednotky chce dopravce použít pro dálkovou a rychlou regionální dopravu.
PESA NEWAG POLSKA
To už spíš bych se pozastavil nad faktmn, že chtějí oslovit ALSTOM, BOMBARDIER I CAF… což vypadá jako kdyby toužili po těch vyrobených, ale nevyužitých Talentech 3 (odmítnutých firmou ÖBB), ale jakoby nevěděli v ČD koho z té trojky se zeptat, aby nechtěné Talenty3 byly s přiměřenou ( = obrovskou ) slevičkou
https://zdopravy.cz/do-budejovic-budou-z-rakouska-jezdit-trojkove-talenty-s-ceskou-stopou-23906/
Ostatně ÖBB i ČD už spolu „pečou“ v Bavorsku, kde se prý ÖBB (Allegra) snaží prosadit a první krok už udělali s vláčky nynějšího ALEXu (Nord)
A k čemu by ty Talenty byly, když neplní požadavky stanovené ČD? Stejně tak Siriusy. Nejdřív zjistit fakta, pak psát ;).
hm…. „předběžná tržní konzultace“ obsahuje slovo „předběžná“… cituji „může zadavatel svůj plánovaný záměr změnit či doplnit.“
I ty elektrovagonky SIrius jsou o chlup delší než dotazované EMU300
Až třicátá studie konečně v budoucnu vyřeší železniční trať Praha-Mladá Boleslav – Liberec, mohly by se tyto jednotky, již za dobou své životnosti, objevit i zde….
Co tam chcete řešit? Tam pomůže jenom novostavba a na tu je tam málo potenciálních cestujících.
Takže i kdyby nová trať byla postavena, cestující by ji nevyužívali a nadále by preferovali spoustu autobusů a individuální dopravu. Umíte předvídat, odborníku.
Malo???
Vam je 350’000 malo? to neni jen Liberec nebo Ml. Boleslav, ale cely region….
a to jsem nepocital i olasti dale od trati jako navaznou dopravu a male obce…
Co byste chtěl…už delší dobu tu převládá mentalita, kdy jediný podstatný region, kam se investuje, je JM kraj a v těch ostatních ať si klidně jezdí koňkou. Severní půlka ČR je přitom mnohem zalidněnější, než jižní.
Ještě upozorním, že Ondřej v diskuzi níže nejsem já.
Proč není osloveno také Hitachi, které má výrobní závody v Evropě na rozdíl od CRRC?
Který typ z produkce Hitachi Rail Vám zhruba pasuje na poptávku ČD?
Jak tam vám pasují Siriusy a neodebrané Talenty?
??? Já totiž nechápu proč Bob si myslí na produkci Hitachi, když IMHO nemají v Evropě (v EU) nic vhodného… To už by se mohli ptát i u Hyundai Rotem, bo na Ukrajině mají něco podobného (akorát nevím jestli plní požadavky tlakotěstnosti při své maximálce) P.S. Na Siriusy i na Talenty3 jsem upozornil vzhledem i finančnímu vyčerpání pasažerské ČD, neboť tipuji že je dost pravděpodobná obrovská sleva pro zájemce o oba typy elektrovagonků … copak myslíte že TrenItalia odkupovala z BeNeLuxu elektrovagonky Fyra (Alstom Breda V250) za plnou cenu? A kauf V250 asi se trochu povedl, vzhledem k tomu, že… Číst vice »
Talenty nebo Siriusy by ČD samozřejmě teoreticky přebrat mohly, ale v jiné zakázce. Do této nesedí. Sice jsou toto jen PTK, ale i po drobných úpravách podmínek na základě podnětů od dodavatelů by to stále nevyšlo.
Držel bych se reality
Zájem půjčovat kačky do ČD asi nic moc, bo vzduchu na sedačkách vagonků ČD přibylo. Předloni 80% sedaček bez pasažérů. Za loňský první kvartál vzduchu přibylo, že jeden pasažér = 6 sedaček.
Tož těžko hledat kačky, na zaplacení investic, ke kterým se pasažerská ČD zavázala, když ve společné kase nejsou (a těžko budou) kačky, na navýšení penězovodu, aby ČD mohla splácet investice viz https://smlouvy.gov.cz/smlouva/soubor/14233332/07%20-%20P%C5%99%C3%ADl.7B%20%28str.%201-2%29%20smlouvy%20VS%202020-29.pdf?backlink=s9q63
Je to příloha č. 7B ke smlouvě č. j.: 23/2019-190-EKO/1 na původně 14 dálkových linek (dnes se smlouva smrskla na 11 linek)
Hitachi ma v Evrope slusny zaklad i u vysokorychlostnich vlaku, i napr. u mestskych vlaku metra…
Tahle zakazka (VR) smeruje na jiny segment vlaku,….
A který typ z produkce ŽOS Vrútky vám tam sedí? Více z oslovených výrobců zatím nemá typ, který by tam seděl. Za mě Hitachi být osloveno mělo, CRRC v žádném případě.
Proč se ptáte mě? Hitachi Rail vzpomenul pan Bob…,,.
A vy argumentujete tím, že nemají vhodný typ. Tak se ptám, proč u ostatních oslovených výrobců vám to nevadí, resp. proč to používáte jako argument proti Hitachi, když je očividné, že to pro ČD kritérium nebylo? Hrajete to nebo fakt nezvládnete ani takhle jednoduchý myšlenkový postup?
A který z Pesa, Newag či dokonce ŽOS Vrůtky?
Primárně si myslím, že nic nového si ČD nemůže dovolit. Ledaže by koupili s obrovskou slevou
Sekundárně … klidně ať osloví Hitachi. A třebas i Talgo . Je mi srdečně jedno od koho co koupí.
Ale jedno mi není, když jízdné zdraží třebas 15x, takže na vagonek v ČR se už budu dívat leda zvenku, neboť to bude nad finanční možnosti mé rodiny…. A když se podívám na zákazníky Hitachi Rail Europe, tak dodávají nejbohatším.
Ale budu rád příjemně překvapen, když má skepse bude vyvrácena.
Ale proč jste proti Hitachi argumentoval tím, že nemají vyhovující typ, jste stále nevysvětlil…
Maximálně vám napíše, že není povinen vám odpovědět. Když mu dojdou argumenty, jde zas psát ty svoje nesmysly pod jiný článek. Je to obyčejný troll a nemá cenu se s ním bavit.
Ach jo. Nejsem proti Hitachi. Nicméně fakt nevím o vhodném typu Hitachi v Evropě To primární co si myslím je, že ČD nemají na to koupit zbrusu nové mašiny za plnou cenu. Šance na výhodný nákup byla propásnuta v minulých pár letech za vlády hlasované Babiš+Faltýnek+Okamura, kdy za kačky ze společné kapsy bylo objednáno přes 50 tisíc zbrusu nových sedaček. Nezapočítak jsem dalších pár tisíc zbrusu nových sedaček, které si objednal na své triko RGJ (Astra) a Leo (Sirius). A kdyby se většinu výše uvedených vícnež 50 tisí povedlo domluvit se s ŽSSK na společném nákupu, kde kupovali něco kolem… Číst vice »
Co to je region? Já jen, aby nedocházelo k mýlkám. Region neznamená venkov.
Region je slovo, které záměrně nemá pevnou definici. U nás by se správně asi mělo říkat regionální doprava tomu, co objednává kraj, pokud se tomu nedá říkat městská nebo příměstská doprava. Pro R objednávané státem, které obvykle projedou víc než jeden kraj, zastavují častěji než expresy a nejsou určené pro dopravu mezi koncovými městy, spíš mají vyřešit kratší relace poskládané po jejich dráze, by se mělo nejspíš říkat meziregionální doprava. Jenže to je pro leckoho těžkopádné, a tak to také nepřesně nazve regionální dopravou. Koneckonců, větší země mají některé „regiony“ větší než je celá naše republika.
A pak čtěte něco o regional rail a nestačíte se divit významu 😀
Jo. Anebo v českém článku čtete, že se cosi děje ve městě a že už se to začalo dít také v regionech. Tento význam – venkov, je tomuto slovu dáván stále častěji.
Že by konsorcium Škoda-Siemens? Siemens jednotky má a Škodovka by u toho zase byla, takže staré pořádky u ČD by zůstaly zachovány.
Nebo Škoda solo. O nástupci RegioPanteru už se mluví nějakej ten pátek. Tak třeba se v souvislosti s tímhle Škoda vytasí rovnou i v jeho 200 km/h verzi pro dálkovou dopravu.
To by šlo pro EMU200, ostatní budou muset být, vzhledem k vyžadovaným délkám, patrové.
Další autobusy na kolejích…
Je vtipné, když takto vysoce postavený manažer nota bene s polským jménem (Mgr. Lukasz Kryński), který oficiálně oslovuje světové výrobce železničních vozidel, je schopen podepsat dokument se zkomolenými názvy polských dodavatelů: Poznań není Poznaň a Bydgoszcz opravdu není Bydgoszsz.
Poznaň je přijatelné počeštění. To druhé je samozřejmě ostuda. Mimochodem, proč myslíte, že Lukasz Kryński je polské jméno a ne slezské?
Nejsem odborník na slezský jazyk, můžete mít pravdu. Ani nevím, jak by se takové jméno lišilo ve slezsštině a v polštině. Případné poučení uvítám. Nicméně trvám na tom, že by od vysoce postaveného manažera měly chodit bezchybné texty. To, že má polské/slezské jméno je v kontextu těch dvou chyb jen úsměvná perlička.
Tedy vyvolat takovou diskuzi a napsat slezsština… Karma je zdarma!
Ale jděte, vy mudrlante. Další buddhista s karmou?
Zajímavost: Pokud by ČD realizovaly nakonec objednávku v maximálním rozsahu podle uvedené zprávy tj. 20 ks EMU 200, 20 ks EMU 300, 40 ks EMU 400 a 20 ks EMU 500, je to jako by tím nahradily 450 vozů klasické stavby s kapacitou 80 míst. Je jasné, že se tak určitě nestane, jen je dobré si uvědomit, že to asi žádný letmý nákup nebude.
Ono je zajímavé např. srovnání o složení flotily DB v delší časové perspektivě. Samozřejmě je vhodné nezapomenout že v tamní situaci hrají S-Bahny, což je otázka přechodu, kdy např. u Lipska přecházeli od dvoupatrových vagonků s lokotkou na jinou techniku.
https://kpi.deutschebahn.com/de/flotte-und-infrastruktur
To tlačítko „kennzahlenn auswählen“ je rozklikávací.
Chtějí spíš finanční srovnání různě dlouhých variant, proto je tam i variantně od 5 do 20 (40) kusů. Spíš nechápu, proč tam není aspoň u EMU400 víc kusů nebo něco o opci. Že mají nahradit stávající slony je přeci jasné, i stovka bude zřejmě málo.
EMU400 pro regionální dopravu a tedy pro doplnění/nahrazení 471 se řeší zvlášť, budou mít (logicky) jinou výbavu a uspořádání interiéru. Bude jich až 120.
Wszystko w porządku.
To je zase debata. V 70 letech přišla řada 350, která uměla až 160 km/h, ale mohla jen 130 a přes stanice 100 km/h. A ještě že byla, jinak by na trati Brno-Břeclav jelo EC obligátních 120 km/h ještě 15 roků po dokončení stavby.
Kdyby nebyla, tak by asi byly 362 už z výroby a ne jen přestavby z 363. Ale jinak souhlasím.
362 z výroby byla jedna jediná.
A ta ještě skončila na Slovensku.
Na 362 nedošlo protože sametová revoluce a následný nedostatek peněz. Stačí připomenout druhou šedesátikusovou sérii lokomotiv 163 a následné tahanice, kdo je odebere. Další dlouhé období Škodovka z důvodu nedostatku financí do bývalého Československa skoro nic nedodala.
Oprava: Na 362 nedošlo, neboť zákazníci nádražáckých dopravců neměli zájem. Resp. zájem těchto zákazníků byl bohatě saturován jinak…
A ukrutný nedostatek peněz panoval už v 80. letech. viz „obrovské zadlužení“ tehdejších socialistických firem, kdy podnikové kačky určené na provozní nákupy ( na výplaty, na nákup zásob) jim komunistická vláda sebrala. A část jim půjčila zpět formou tzv „úvěry na trvale obracející se zásoby“
Tyhle socialistické úvěry pro podniky z 80 let které vznikly „vysátím“ sociaistických podniků v 80. letech komunistickou vládou, byly postupně spláceny (nebo nespláceny a pak konkurz) v 90. letech https://www.historie.cnb.cz/cs/regulace_a_dohled/regulace_a_dohled_v_oblasti_financniho_trhu/restrukturalizace_transformacnich_instituci.html
„Všecko by bylo, i ten internet“ Milouš Jakeš, soudruh.
… hezké… A pak to třebas skončí tím, že přeberou opci od LEO na zbytek SIriusů ve vylepšené podobě, aby ve službách DB na německých a polských kolejích fungovali jako po boku DB Regio, DB Start a DB Arriva proto konkurenci, zejména proti FlixTrainu. Nemyslím ty první 3 Siriusy https://zdopravy.cz/obrazem-leo-express-pokracuje-v-testovani-novych-jednotek-sirius-68362/ Myslím zbytek předjednaných elektrovagonků…vím, že se psalo, o maximálce 160 km/h u Siriusu…. A taky vím, že se psalo, že může jezdit v Polsku, ČR, ale nikoliv v Německu… Tož zpráva 2 roky zpátky (11/2020) “ U dalších 30 jednotek Sirius, na které má Leo Express opci u výrobce, dopravce… Číst vice »
Jojo přesně, převedou opcí na jednotky které nejspíše nikdy nebudou schválené a o co více, kterých bude jen 30 a budou mít jen jednu délku
Vaše teorie je více než pravděpodobné
Samozřejmě za odpovídající (obrovskou) slevu. Viz příklad WestBahnu, jak obrovsky CRRC se snažilo získat další odběratele
Důležité je, že takové věci by se měly soutěžit s dlouhým nejlépe 30 letým servisem. Aby pak nebyl zákazník v rukou výrobce.
Jenže při známé poruchovosti vozidel od Škodovky by to Škodovka těžko mohla vyhrát. To je asi ten problém…
A ona to vyhrála i se servisem v Jihomoravském kraji, i když šotouši ví o známé poruchovosti 🙂
To bude zajímavé sledovat, jak to bude vypadat doopravdy, jestli je poruchovost kvůli výrobě, nebo kvůli údržbě.
To je hezké, že už se dopředu zajímají, čím budou jezdit po nově projektovaných VRT a jestli je chtějí pro všechny proudové soustavy v Evropě, tak i na mezinárodním spojení, ale už teď mají takovéto jednotky a jejich rychlost 230 km ani nevyužívají, nemluvě o tom, ze sousední společnosti včetně sovětských takové jednotky objednávaly už před 40 lety!!! ER200, CS200, ICE to jsou známé pojmy. Takže jsme už teď 40 let pozadu, a už teď vidíme, jak to asi dopadne, když se vybere v konkurzu Škoda, že?
ICE pro zajištění regionální dopravy asi nebude to pravé ořechové, viďte? Chtělo by to více číst a méně komentovat. ty moudra tady v této diskuzi od Vás „stojí za to“.
Bohužel jste asi četl špatně vy, v článku se píše dálkové i regionální dopravy.
Jestli to ale pak trochu nepřehánějí ve specifikaci 550 mm nad TK. Jako by to mělo být pro celý vlak. Přitom se v chystaném výběrku MD na R9 psalo o 550 mm nad TK jen pro jedny jediné dveře na každé straně…
A proč by, proboha, když už kupujou jednotky, měly chtít vysokopodlažní vstupy? Myslíte, že by to nějak zásadně hnulo s cenou? Drtivá většina jednotek v Evropě, až na výjimky typu některé varianty Twindexx, už se vyrábí se všemi vstupy nízkopodlažními.
Navíc ty jednotky zcela určitě nebudou jen pro R9 a jen pro období aktuálně soutěžené smlouvy (2025 – 2040), takže nemá smysl je zcela podřizovat jen této jedné konkrétní zakázce.
Právě že je tam i ta regionální.
Sovětská společnost už naštěstí není víc jak 30 let naše sousední. Díky bohu 🙏
Jen proboha nic ze z Plzně!
Tak tak…moc se to neosvědčilo – věčně neprovozuschopné 380 a šíleně poskakující „panteři“ hovoří za vše…
A co teprve pojízdná chladnička 15T…
ŽOS Vrútky. Paráda.
Tiež som utrpel šok, takmer som padol zo stoličky ….
To jako že by modernizovali nějaké 460, 560?
Na každý konec jiná hlava, vytřít podlahu, potáhnout sedačky a máš dvousystémovou jednotku jak víno 🙂
Doprostřed vrazit reko BDs a můžou se vozit i kola!
Při 200kmh sice dovnitř trochu potáhne, ale to nevadí. Jízdní vlastnosti pojezdů taky pohoda 😃
Prej víno, ale nalili octa.
CD poradvypisuji nejake tendry, ale vystupy nikde. Jak dopadlo tech 90 loko na 200km/h?
To bych taky rád věděl… 😀
Asi myslíte nejnovější lokomotivy Škoda 109E, přezdívané vany. Ty jsou nekompatibilní s nejnovějšími zabezpečovacími systémy, takže mají omezené použití a ČD se jich údajně snaží zbavit. Zřejmě v konstrukci něco nedomysleli.
Vy teda dnes jedete bomby, pane Hans 😃
Již dříve Vám místní radili, „lépe číst, až pak komentovat“. Doporučuji jim věřit 😉
Není potřeba kupovat. Je potřeba nasrat výrobce, aby se do dalších výběrek nehlásily
Máte nějaký nápad, jak nasrat Scheißewerke?
Co třeba dát jako podmínku, že v posledních 10 letech dodavatel vyrobil x EMU na 200? Především x > NIM?
Stejně jako ostatní, rozjednat s nima smlouvu a nepodepsat.
Obě zakázky na loko pro V = 200 km/h i V = 230 km/h stále nejsou oficiálně k dnešnímu dni uzavřeny.
A není lepší opravdu koupit nějaké ta kvalitní patra? Jako u Maďarů. Slováků. Slovinců, Srbů. Nejlépe s dotací EU?
proč patra?
Přesně – patra budou jen v příměstské dopravě.
Podle mě je to nákladově efektivní. Levnější na sedačku. Levnější poplatky za cestu. Levnější servis nejspíš, pokud je to zároveň low cost stroj na příměsto. Proto to DB taky tak dělají si myslím. A to je konkurenční výhoda.
A myslíte, že je to vhodné i pro cestující? Dálkovka se stropem necelé 2 m, žádná možnost minibaru, většina cestujících (a proto tedy i ti starší) honěná po schodech a tak?
Tak třeba něco jako TGV duplex, je tam bistro oddíl , na stojáka kafe stačí .
TGV Duplex je patrový protože musí, ne protože je to kdovíjaká výhoda. Jistěže i lowcost si najde své místo na slunci…
No… to je zajímavé, proč musí? A proč to není výhoda? Musí, protože 400 m nástupiště. Ale na druhou stranu vzniknul vlak, který má výhodu – vejde se do něj skoro dvakrát tolik lidí a přitom váží stejně, odvezete dvakrát víc lidí a přitom nemusíte překopávat nástupiště ani zabezpečovačku atd. To teda jsou všechno nevýhody?
Znáte historii vzniku toho vlaku?
Patra mají i v Itálii. Nevím s jakou maximální rychlostí, ale naposledy co jsem s nimi jel tak to bylo v pohodě i na delší vzdálenost.
SBB s patry také jezdí a nejen příměsto.
Přesně. A SNCF mají patrový TGV Duplex a jezdí s ním až 300 km/h.
Ano, ale to je už zase jiná kategorie…toto je 200 km/h a TGV je až 350.
Tam už to bylo i z důvodů délky nástupišť. Pokud jede spojené TGV a Duplex, tak jednopodlažní by bylo na 3 soupravy.
Chtěl bych vidět tu frekvenci , aby naplnili cestující něco jako duplex u nás . Nedej bože spřažené dvě jednotky a vidět 1100 lidi najednou vystoupit v Praze na hlavaku …
Také si myslím, že spřažené dvě něco jako AGV by stačily až až.
Oni v praze nejezdí ve špiččce dva sloni spojení´? To už se blíží, ne?
Když si porovnáte požadované kapacity a délky, vyplyne, že jednotky, kromě těch nejmenších, patrové budou. U položky regály pro objemná zavazadla je patrové řešení explicitně zmíněno.
Ani EMU 500 jako celá patrová mi nedává smysl. Ke hraně 220 m se to už stejně nevejde. Smysl by mi ale dávala kombinace – některé články dvoupodlažní, jiné jednopodlažní.
Jasně, nevejde se to k hraně 220 m. Proto je tam požadavek na délku max. 160 000 mm. Co se nejdřív podívat na ty požadavky, a pak rozumovat?
Patra se na dálkovou dopravu nehodí. Jsou potřebná tam, kde se už jednopodlažní vlaky nevejdou k nástupišti. To u nás v dálkové ani regionální dopravě moc nehrozí. Patra jsou nutná třeba na příměstské 171, ale naopak jsou odmítána i v příměstské 091.
Aha aha. A jak budete teda řešit nárůst cestujících ve vlacích až se otevřou první VRT a bude třeba ty vlaky zdvojovat či ztrojovat? To se vám ty vlaky teprv nevejdou k nástupišti a nepůjde to moc řešit, protože tři nebo čtyři jednotky už se k nástupištím (asi) nevejdou vůbec. 😀 Nehledě na to, že v Evropě patra na dálkovce nejsou nic zvláštního. SNCF mají duplexy a jednotky Alstom Omneo, DB-FV mají IC2 od Bombardieru, Švýcaři IC2000 a Dosto-FV, Westbahn Kissy a časem jednotky od CRRC, v Belgii a Nizozemí jsou patra v dálkovce taky normál (NMBS VIRM, DDZ; SNCB… Číst vice »
Aha, a proč se tady vlaky Regiojetu do Košic nevejdou na nástupiště v některých stanicích?
A vi se kam se maji jednotky nasadit?
R9
Možná na koleje?
WoW
Praha potřebuje nahradit 70 slonů a podstatně rozšířit, a to na střídavinu. Je jasné, že EMU400 a ve více než 100 kusech. Možná proto tu je psaná EMU400 až 40 ks místo až 20 ks pro ostatní – jako veeelmi opatrný výkop pro trať na Kladno.
Jak už vám píšu jinde, tyto jednotky EMU400 by byly v konfiguraci pro dálkovou/rychlou (mezi)regionální dopravu, tedy nemají nic společného s novými jednotkami EMU400 pro příměsto, ty se řeší samostatně.
Čínské??? Už ty Leo soupravy jezdí v běžném provozu?
Tenhle týden jsem je viděl jet. Všechny dvě jely spojené na malý zkušební okruh.
Že jezdí už roky po okruhu víme. Jde o to, jestli se dožijeme doby, kdy budou smět na normální trať a s lidma. Mimochodem, jak je na tom vlastně Sirius s 25 kV~ ?
První 3 kusy jsou jen dvousystémové, jestli někdy v budoucnu bude i 4. A další kus tak má být trojsystemovy
Co takhle v prvé řadě zrušit soupravy, které se při 100 km/h rozpadnou.
a které myslíte? třeba ty, co nemají ani konstrukcni rychlost 100km/hod?
Zejména ony povedené chcipaky 810,010 a všechny jejich odvozeniny, s výjimkou Regionovy. Těch se měli zbavovat už, když je vyráběli a jednoduše je z důvodu otřesné úrovně cestování neprevzit. To šlo z právních důvodu udělat i za komunismu a žádný papalas by ČSD do toho nemohl mluvit. Až rušení objednávek na dopravní obsluhu nebo předání konkurenci ČD k tomu donutily!!!
Mícháte hrušky a jablka. Řada M152/810 je určena pro provoz na vedlejších a místních neelektrizovaných tratích. Poptávané jednotky popsané v článku mají být elektrické a zcela určitě nebudou určeny pro provoz na místních tratích.
Ano, byla určena. Teď už je ale rok 2022. Kraje na to kašlou a ČD to nechutně hází do druhé třídy.
V prvé řadě 810 a 814, které tu už dávno nemají co dělat.
Napřed musí mít náhradu, pak je teprve můžou vyřadit.
Pokud by ČD nevymýšlely dálkovinu do poloviny Evropy, tak by měly kvalitních vagonů dostatek k tomu, aby všechny B, BDs, AB, A mohly pod autogen.
Tedy i k tomu, aby na R9 jezdily soupravy
Bmz241/245 + Bdmpee233 + Bdmpee233 + Bbdgmee236 + Ampz143/146 (+ posily Bmz ex ÖBB).
To je zcela vadný přístup. Na rychlíky, co staví u každé třetí nevykopané jámy, se Bmz nehodí. Chce to něco lehčího a aspoň částečně nízkopodlažního. Navíc tři čtvrtiny Bmz ČD už také pomalu zrají pro autogen, takže je potřeba je rychle něčím nahradit.
To první by se ale měnilo právě s normálními vagony.
Rychlíky by totiž zastavovaly jen:
a) v přestupních uzlech (např. Česká Třebová, Havlíčkův Brod, Suchdol nad Odrou)
b) v poslední stanici příměstských vlaků (tj. Nymburk, Beroun, Benešov, Kralupy n. V., Kolín; Zábřeh, Nezamyslice, Mor. Beroun…)
Proto by např. rychlíky Praha – Plzeň prolétaly Hořovice a Kařez, protože tam žádné navazující lokálky nejsou…
Takže třeba R20 by podle těch tvejch zvrácenejch fantasmagorií měla projíždět Bohušovice, Hněvice a Podbabu? Nebo snad i Holešovice? A co R17, nestavěla by v Soběslavi a Plané? Atd., atd… Promiň, ale to, co vymejšlíš sou prostě nesmysly. A dálkovka do zahraničí se bude do budoucna jen rozvíjet, tobě navzdory.
Jestli ČD v roce 2022 nemají náhradu za 810, tak to jenom dokazuje, jak ubohý dopravce to je a že jim na cestujících vůbec nezáleží.
Vážně jste o ničem takovém neslyšel?
Vážně v tom tu souvislost nevidíte?
Pro provoz na vysokorychlostních tratích, které se plánují pro vlaky jedoucí 300 km/h mi jednotky jen na 200 přijdou pomalé. Ale asi budiž, třeba z Prahy do Budějovic by byly víc než žádané, ale tedy jen pokud budou mít alespoň nějaký systém lehkého naklápění (jako třeba FV-Dosto) aby tu rychlost vůbec využily.
Zalezi kolik casu ze sveho zivota budou jezdit v cizine. U nas se na 200 asi nedostanou.
Dostanou. Ale až ve 40.letech tohoto století.
Aaaa zase věštby.
Jinak tedy jednotka na 200km/h mi v regionální dopravě přijde jako zhůvěřost. Kde přesně (v jakém regionu) by v plánované síti měla tuto rychlost využít?
Na 200 km/h budou úseky na konvenčních tratích Brno- Břeclav,Beroun- Plzeň,Benešov- Č.Budějovice atd…
To je hezké, ale osobák stavící co pár kilometrů (to je ta regionální doprava) asi nebude mít smysl na těch 200 km/h rozjíždět
Kde je řeš o osobáku? Regionálí rychlá doprava je spíš nějaký spěšňák, či rychlík stavící jen ve větších uzlech, tak jako třeba Vltava, Vysočina, Lužnice, Labe atd…. Tam to právě ten smysl má, rychlost 200 je pak takový dobrý průměr.
A kde jste k tomu přišel? V článku je psáno :“Nové vlaky mají být určeny pro dálkovou a rychlou regionální dopravu na konvenčních a vysokorychlostních tratích do rychlosti 200 km/h“.
Nevím, mi taky připadá, že „rychlá regionální doprava“ je spíš Sp (resp. REx) který nestaví u každé vrby, ale staví víc, než klasické dálkové vlaky (Ex)
V článku se píše o rychlé regionální dopravě, nikoli o regionální dopravě. A jak tu píšou ostatní, i já si pod tím představuju třeba EC Praha – Linec (- Salcburk), kde to z Prahy do ČB pojede až 200 (na nemalém úseku) a dál to pojede jako lepší Sp. A po případném průjezdu Lincem to pofrčí zase 200…
On i takovej vlak Praha – Jihlava (- Znojmo – Vídeň) se bude „tvářit“ obdobně. Část cesty po VRT (200, aby nezdržoval) a pak lepší Sp…
Z Prahy do ČB na nemalém úseku 200? Zlatý voči. Zapomeňte. 185 bude max, a to na malém úseku.
Záleží na tom, jestli se postaví tunely u Budějovic.
I kdyby to tam vyšlo, tak to bude na celé trati úsek malý, nikoli nemalý.
Když to bude jako spěšný vlak, tak to smysl mít bude.
Když budou zastavovat na každé zastávce jako trotli, tak se to opravdu nevyplatí.
Jenže např. mezi Úvaly a Českým Brodem je to 11 km, ze Štěpánova do Červenky taky… – a to už je jiné kafe…
Benešov – Veselí určitě na 200 nebude, 185 km/h max. Jak v úseku Ševětín – Nemanice nevím. Snad jedině tam.
Tak hádám, že to bylo myšleno jako rychlíky, případně nějaké spěšné vlaky…
Dálkovou dopravu (včetně rychlíků) objednává ministerstvo dopravy, zde se píše o objednatelích (v množném čísle), tedy i o kraje. A v rámci toho co kraje objednávají moc prostoru pro rychlost 200km/h nevidím.
Tak zrovna v rychlíkových linkách tarif krajského dopravce platí přinejmenším v PIDu a JMK, to už jsou tři.
David … Nejen Ministerstvo dopravy. Ale taky např. Brno
https://zdopravy.cz/brno-chce-prime-vlaky-na-letiste-ve-vidni-by-mely-byt-za-hodinu-a-pul-98076/
Ti kdo mi dali minus, můžete mi uvést dvě (budoucí) zastávky nějakého regionálního spoje (objednávaného krajem) mezi kterými se tato rychlost využije? U dálkové dopravy pochybnosti nemám, ale u regionální tedy ano.
Moravičany – Červenka 10 km
Čímž v ideálním případě tento úsek zrychlíte o cca 30s (při velmi krátkém pobytu ve stanicích to dělá cca 10% – při zrychlení a zpomalení 1m/s cca 4min místo 4,5min samotná jízda; projíždějící vlak při 200 by to měl za 3min), a spotřebovanou energii jste zvýšil o více než 50%.
No jo…ale ono se to jistě posčítá, když by ten vlak jel podobně celou trasu Olomouc – Zábřeh…
Tak už dneska jezdí krajem objednávají Panteři na Sp Pardubice – Jaroměř pravidelně 160. Pokud se postaví první úseky na 200 a budou na to vozidla, kraje rády objednají nějaké vlaky třeba z Prahy do Kutné Hory, Litoměřic, Hořovic…
Brno – Šakvice
Přesně tak. InterPanter staví poprvé daleko daleko, RegioPanter v mezičase vymetá každou obec a tomu snad 160 zatím stačí. Předpokládám, že 200 je požadavek na to, co dnes jezdí InterPanter. Neplést Regiopanter.
Praha – Beroun Tachlovickým tunelem (Sp do Příbramě) či R49 po nové trati přes Nespeky. Myslete na to, že ŽKV mají životnost cca 30 – 50 let.
Tak, a jelikož tyto kousky ještě nejsou ani objednané, a tratě na V>160kmh už ano, tak je jistě přiměřené aby alespoň nezanedbatelná část zde jezdících vlaků tuto rychlost dokázala využít…
Ono sedět na zadku a odkládat to s komentářem „počkáme až toho bude víc, zatím to nemá cenu“ je jenom přiživování nekonečného mrtvého cyklu: nemáme s tím kde jezdit tak proč bychom to objednávali – nikdo tu na to nemá vozidla tak proč bychom takové tratě stavěli. Když se s něčím má začít (na vyšší rychlost) tak raději být napřed s vozy než napřed s tratí.
Třeba Praha – Kolín a Olomouc – Zábřeh. Po implementaci dálkového přenosu signálu pro zastavování na znamení…
Proč? Co třeba takový spěšňák z Kutné Hory co zastaví v Pečkách v Nehvizdech a pak až v Libni. To je také regionální doprava.
Brno – Břeclav – Přerov – Olomouc? Včera bylo pozdě.
Snad si nemyslíte, že expresům a většině rychlíků bude to ježdění po celé délce tratě 011 někdo bude tolerovat věčně?
Řeč je samozřejmě o VRT Polabí a rychlících typu Vysočina.
To budou vlaky spíš na takové to mezidobí, kdy se tu a tam upraví konvenční trať na 200 km/h (Ejpovický tunel, koridor na pomezí Čech a Moravy apod.), popřípadě budou nějaké krátké úseky VRT, kterých ale nebude dost, aby se tam vyplatila již plnotučná VRT jednotka. Až se síť VRT rozšíří a rychlost 320 kmh/h se využije v alespoň částečně rozumné části trasy, pak se tyto 200 km/h jednotky přesunou na konvenční tratě, kde nahradí v té době dosluhující klasické soupravy, později i Pendolina. Konzultace k VR jednotkám budou aktuální možná tak na konci tohoto desetiletí, i to v tom… Číst vice »
Navíc i na VRT bude existovat nižší vrstva, ale zase to nemůžou být vergly na 160, 200 je absolutní minimum co lze v takovém případě akceptovat aby to z grafikonu nedělalo holubník…
Na VRT bude více rychlostních vrstev, z nichž 200 km/h bude ta nejpomalejší. Bude to pro rychlíky, co budou mít mnohem víc stanic než ostatní vlaky, ale zároveň částečně využívat infrastrukturu VRT.
popsal jste to prakticky presne, regionalni trate byvaji do 160km/h, ale cast trasy mohou vyuzit i na VRT,…
V nemecku napr. NIM Express…
Tak hádám, že ty jednotky budou určené primárně na rychlíky (třeba z Prahy do Brna ať už přes ČT nebo Havlíčkův Brod atd.), takže po VRT pojedou pouze relativně krátký úsek, tudíž větší rychlost by byla celkem zbytečná. Na dálkové vlaky, které pojedou celou trasu právě třeba z Prahy do Brna, budou pochopitelně potřeba běžné vysokorychlostní vlaky. Na naklápěcí skříň bych také úplně nespoléhal, to by byla docela drahá sranda.
I když v dohledné budoucnosti těch 200 km/h využije jen na části úseku Praha – Kolín a pak po korektuře Brno – Břeclav.
Spíš Praha – Poříčany – Světlá n/S, Brno – Velká Bíteš a Ostrava – Hranice n.M. a Hranice n.M. – Přerov.
Naklapeni je sice drazsi, ale na nekterych tratich vam udrzi konstantni rychlost misto propadu, ja bych je uplne nepodcenoval…
Chlapci, je tady dost fantazie 200 nebo 300.
Podívejte se k sousedům. Dálková vrstva je ICE. Čili 270 až 300. A jednotky Škoda NIM jsou pro interregionální vrstvu s rychlostí 189, dřive jiné vratné soupravy 200. A jezdí po té samé VRTce.
No jo, jenže než se bude v ČR jezdit 300 km/h, tak i děti právě narozených budou důchodci, a tyhle jednotky na 200 budou dávno ve šrotu…
Snaha se cení, ale stopro to dopadne, jak s těmi netrakčními railjety od Siemensu. Když se kolem roku 2013 zvažovalo pořízení 16 jednotek (neodebrané jednotky OBB), twhdejší ministr nechal odvolat generàlního ředitele ČD a dosadil tam Dalibora Zeleného, který celou výhodnou nabídku stopil a horko těžko se uhrálo 7 jednotek. Takže nevěřím, že tak velký nákup dopadne.
doplnme, že šlo o ministra vlády jmenované a udržované ve funkci proti vůli většiny v poslanecké sněmovně vlastizradcem ing. M.Z.
Souhlasím. Nový ministr sice zkraje prohlašoval, že potřebujeme nové vlaky, nicméně včera v rozhovoru pro novinky zdůraznil, že ČD jsou obrovsky zadlužené a bude to u nich řešit jako hlavní úkol. Zároveň odmítl částečnou privatizaci a státní erár nyní v režimu škrtání má vláčky v pořadí priorit nikoloiv na předních místech. I kdyby na vlaky přispěla EU, bojím se, že nebude ani to kofinancování, resp. ČD dostanou od vlastníka politický pokyn nové nákupy výrazně omezit.
Ovšem omezit nákup znamená omezit svůj podíl na trhu. Pravděpodobně trvale. Už teď je zázrak, že DÚ toleruje provoz těch 50-60 let starých šrotů.
Docela mě baví, snaha ČD kupovat nové stroje (lokomotivy, vagony, jednotky) s co největší rychlostí za cenu velkých ekonomických nákladů. Ale když přidám druhý pohled, například kolik ČD vlastní multisystémových elektrických lokomotiv splňující současné normy TSI a vybavené ETCS, tak je to jeden kus (Vectron s polepem VÚŽ). Co se týče rychlostí nad 160 km/hod je otázka, kde to následujících 30 let bude využito. Na konvenčních tratích několik kilometrů na tratí z Prahy do Českých Budějovic a Plzeň a možní kus nové trati u Ústí nad Orlicí. VRT je otázka uchopní projektanty a dopravci, buď tam budou jezdit je vlaky… Číst vice »
tak já bych se zeptal jinak…kolik loko dle TSI dráhy mají? mimochodem, na TSI to jezdí?
Bezpečnost pro strojvedoucího pokud se něco stane.
Pro případ že by se nestačil evakuovat do strojovny…
Všechny Pantery.Sharky,Vectrony, takže okolo stovky. A nové vlaky musí TSI splňovat, jinak se nedají schválit do provozu, podobně jako nový osobní automobil musí mít bezpečnostní pásy.
to sice ano, ale kvůli TSI pošleme to šrotu třeba Tauruse, jedinou loko na 230km/hod schválenou k provozu ve střední evropě?
nebo reko 362/361? a hercules je TSI nebo ne? Pendolino asi taky není TSI. 471 určitě není TSI.
prostě obmena bude trvat a argument…co máte za TSI vozidla …je pri zavaznosti normy cca 15let a životnosti vozidel 50 let…je prostě manipulativní až nesmyslny
Zkrátka ano, na TSI to jezdí.
nejezdí. stroje nesplňující TSI můžou jezdit
Já to vnímám tak,že ty jednotky budou jezdit nějakých 30 let.I když ze začátku těch trati na 200 km/h nebude,budou postupně přibývat…
To ano…zkusme si položit otázku, které úseky z Prahy do Olomouce a Ostravy nelze upravit na rychlost 200 km/h nebo vyšší.
EIA a podobné postradatelnosti přeskočte rovnou.
Skoro žádné.
Právě proto se tu pořád opakují dotazy na výsledky soutěže 90 loko na 200 a 230 km/h.
A není to málo? Proč né 230 km/h? Tomu odpovídá rychlost pojíždění uvažované typizované vysokorychlostní výhybky do odbočného směru a takovou rychlostí by se mohli pohybovat konvenční vlaky využívající VRT. Takovou rychlost je schopný zvládnout railjet.
Elektrická jednotky na rychlost 230 se skoro nedělají. Buď 160/200, nebo vysokorychlostní- Na 230 je tak ten Raijet.
tlakotesna skříň je nutná nad 160 nebo až 200?
Tlakotěsné skříň je nutná pokud se to bude na VRT míjet s vlakem co jede 300km/h.
Tlakotěsnost je nutná nad 189km/h.
Vyhláška č. 173/1995 Sb. v platném znění říká:
13. Osobní vozy a hnací drážní vozidla určená pro přepravu cestujících, konstruovaná pro rychlost vyšší než 160 km.h-1, musí být vybaveny uzavřeným nuceným systémem vytápění a větrání a hygienickým zařízením s uzavřeným odpadem a pro rychlost vyšší než 200 km.h-1 musí být navíc vybaveny tlakotěsnými skříněmi.
Vozidla s V = 200 km/h (včetně lokomotiv) nemusí být tlakotěsná.
A jste si jist, že vozidla tak tak splňující tuhle vyhlášku někdo automaticky pustí na trať, kde 200 je minimum? Zejména když tam bude tunel?
Stadler dodával jednotky FLIRT do Švédska a Norska na V = 200 km/h a o nějaké tlakotěsnosti ani slovo – viz níže:
https://www.stadlerrail.com/media/pdf/fnsb0919p.pdf
https://www.stadlerrail.com/media/pdf/fmtr1113e.pdf
Giruno zvládne 250km/h
… a to už je právě ta vysokoychlostní kategorie s přísnější normou a mnohem vyšší cenovkou.
Tak moc daleko nejsou stanice nikde v ČR.
Nejvíc je 15 km, ale takových 10-12 km je častějších…
On ten vlak nemusí jet mezi stanicemi hodinu, ale pšššt, nikomu to neříkejte!
To on nemůže vědět! 😀 Je jen teolog, co nově umí dramaticky podtrhávat slova, a fantazíruje nad diktaturou v ČR a uzavřenými hranicemi. 🥰
Když už, tak organolog…
A není na tom nic dramatického. Prostě se bude klasicky zastavovat jen kde je kolejové rozvětvení, všude jinde na znamení (radiově)…
Protože tohle by už bylo pro normální rychlíky zbytečné vyhazování peněz.
Ve Skodovce se teď pár dyzajneru nevyspi, protože budou muset nabídnout aspoň skice. Je jasné, že zakázku minimálně s někým v kooperaci vyhrají. Jednotky CD pak vlaky dostane později a ještě k tomu za vyšší cenu, protože důvod k navýšení se najde.
Ve skodovce maji nejake dyzajnery? Pokud tedy nemyslite skodu auto.
Ve Škodovce vyrobili jednotku pro NIM expres pro rychlost 200 km/h, která jezdí na VRT v okolí Mnichova. Takže jak dyzajn, tak interier je vymyšlen.Jen do této netrakční jednotky vymyslet zamontování pohonu:https://zdopravy.cz/obrazem-v-nemecku-uz-jezdi-vsech-sest-nim-expressu-od-plzenske-skody-84454/
A je vskutku nutno zamontovat pohon? Nevím, že by někde měly ČD požadavek na distribuovaný pohon a Railjet + Vectron je také jednotka.
No v požadavcích je automatické spřáhlo. A třívozová souprava bude zase s lokomotivou za 100 milionů(vectron) drahá.
V požadavcích je EMU.
Nene je jen na 189km/h
Provozní rychlost je 189 km/hod. Maximální schválená rychlost je 200 km/hod.
Tak tak. Ale nezapomínejme, že na 200 to schválené tedy není a že by to bylo jednoduché, na to to nevypadá, že.
Ano, 189 je paírově kvůli jednoduššimu schvalování. Samotná hlava 200 umí technicky. A u vozů by se musel jenom TSI schvalivat. Základ by byl.
Tak snad to vezmou z gruntu a nebude to zas nějaká modifikace Pantera neboli dálková tramvaj.
A celé to zaplatí lid nejen cestující 🙁
Dovedu si představit upraveného Interpantera na 200 km/h, avšak to by spíše Škodovka přišla s jinou jednotkou.
Proboha, jen to ne.
To by museli do oddílů zabudovat vatovaný strop, aby si o něj cestující nerozbili hlavu od samého poskakování přes výhybky.
Bohuzel, v tomto Skoda zaostava co se tyce podvozku, leda by prisli k nejakemu know-how koupi jineho zavodu.
Interpanter podle me překonal veškerá očekávání a sve konstrukční moznosti. Je to v podstate zastaralá jednotka, co vycerpala svou podvozkovou kapacitu a moznosti. Škoda by se měla kouknout ke konkurenci jak se konstruji nízkopodlažní vlaky. Defakto je to standardní vlak se sníženou vanou spojení v ucelenou jednotku. Akustický a jízdní komfort je naprosto šílený. Konstrukčně mi tyto vlaky připomínají předělání nízkopodlažní tramvaje T3 na model Vario FL. Prostě nalestena bída.
pohodlnější je už i jednotka rady 628 než ona opici drahá, nahoru, dolů, nahoru, dolů…
PS: mne spíš než T3 připomíná reginu…
To rozhodně…T3 neskřípe…
při dvě stě už z těch kolejí vyskočit musí…
Při rychlosti 200km/h jsou už jiné požadavky na tlakotěsnost, řeší se aerodynamický odpor atd., takže Panter by fakt už nepostačoval.
Abych se přiznal, tak jsem jen obyčejný cestující, co si tady občas rád čte. Můžu jen srovnávat, jaký je pocit z jízdy. Jezdím pravidelně na lince mezi Budějcema a Vídní přes Gmünd, kde na české straně jezdí Regiopanter a na rakouské pošlou buď dvoupatrák anebo Cityjet (Siemens Desiro tuším…). Pořád mi nejde do hlavy, proč proboha ČS koupili něco tak strašnýho jako Regiopanter. Vždyť si stačí pouze sednout do jednoho z nich a porovnat jaké to je. V Regiopanteru člověk musí skoro křičet, aby se slyšel. V Desiru je to bez hluku, pocitově daleko lepší svezení… Chápu že tam asi… Číst vice »
z těch, co o objednavce vlaku rozhodovali, jich tím moc nejezdí…
No…a víte kolik se ušetří tím, když dostanou místo limuzín IN100?
celkem dost. ale o tu úsporu tady ani tak nejde. jako spíš o větší pochopení života „normálních“ lidi
Tak ono 95% stížností na Pantery chodí buď z Jihočeského kraje a nebo na interpantery a tam jsou schodně první generace a v případě Budějovic celkem vysoká nehodovost a poté čekání na opravu. Ti novější panteři (Plzeň – Horažďovice) jezdí celkem bez problémů.
A na podvozek ty stížností téměř nejsou, asi to škodovka už odladila.
Shoda není schod
Na nádraží ve Velenicích, před 17. hodinou bylo vždy pěkně vidět, jak na tom reálně jsme, že „dohnat a předehnat“ se nám ani za 30 let moc nepodařilo, a jedná se spíš o to jak „neztratit stopu“.
Na 3. peronu tam čekala rakouská jednotka do Gmündu NÖ a náš Regiopanter do CB , na 2. peronu R Lužnice se svými legendárními retrovozy řady „B“ a na 1. peronu u výpravní budovy jedna Regionova do Veselí/L.
Ten Panter byl mezi přítomnými ČD vozidly, jak „jednooký, mezi slepými králem“.
https://www.bahnbilder.de/bild/ungarn~e-loks~br-0-470-ex-1047-rch-1116/1124721/eine-ungarische-lok-mit-einem-oesterreichischem.html
Z časti je to dané tím, že železnici u nás pořád většinou říděj strejcové, co studovali za komoušů, nejsou pod konkurenčním tlakem jiných kolegů a mají nulovou zahraniční zkušenost. Podle toho to taky často vypadá.
A to u nich ty „lasičky“ běžně vymetají couráky krajinou stovkou… zažil jsem už před 15ti lety, a tedy pocit byl že skoro nejedeme, „nic se nedělo“ nikde nic neposkakovalo ani nehlučelo… až pohled z okna přesvědčil že se opravdu celkem solidně hýbeme…
Jsme skoro jak to Cimrmanovské „a v Praze byl předmětem vášnivých debat v anarchistických spolcích“…