Milí pisatelé věřím že každý z vás si přeje rychlejší vlaky, ale přemýšlejte jaká jsme země jak máme hustou síť a podle mě není dobré zrychlovat ale spíš zdokonalit tratě vyvijet vše proto aby vše fungovalo na sto procent a snažit se o to aby sme měli spolehlivý ,bez zpoždění, čisté a vlaky aby sme všude dojeli a měli i historické vlaky víkendové aby sme ukázali co naši předci dokázali a aby i další pokolení mělo něco zminulosti
PavelP
15 dny
A kde je konstrukčně nejrychlejší trať? Úseky trati Brno – Břeclav , u Šakvic. Do 230? Nebo jinde.
V tom výčtu vlaků opomněl má vlak Csardas z Budapešti do Prahy a zpět. To znamená ne 8, ale 10.
Bohdan
17 dny
Skoda, ze se vsude doctu jen o te rychlosti, ale uz ne na kolika kilometrech trati se to da jet. A uplne idealne – kdyz vezmu usek (od zacatku te trati na 160 po konec posledniho useku na 160), z celkove vzdalenosti kolik je tech 160.
Protoze to, ze se 200 km/h jezdi, ale realne na 15 km (ted jen nadhazuji cislo, nevim, kolik to je) je nam asi pomerne nic platne…
Ta dvoustovka je na dvou kouscich trate, dohromady 25km. A 160 neni ani na TEN-T pateri samozrejmosti. Napriklad Praha – Norimberk je pouze 4 km u Plzne (tunel Ejpovice), jinak pomaleji. Kdyz na mape nakreslite caru C.Budejovice-Praha-Hradec Kralove, tak krome trati do Lovosic neni severne a zapadne na 160km/h nic. Praha-Brno je 160 tak na polovine trasy. Akorat Breclav-Ostrava je z valne vetsiny 160.
*h8*
17 dny
Tak jsem si našel KJŘ 2002/03, abych si ověřil za kolik času se tehdy cestovalo z Prahy hl.n. do Brna hl.n. EC 75 Johann Gregor Mendel 6:56-9:47, tj. za 2:51, co jezdilo z Holešovic bylo ještě o 2 min rychlejší. A dneska jede rj53 Vindobona 6:37-9:13, tedy 2:36. Takže jsme za tu dobu zrychlili o 15 minut, tj. o 8,7 %.
Jan Hrbek
17 dny
Praha Radotin – Přerov 285 km za 3:23, pokud to jede. Ti lepší z Tour de Francie by tak tomu asi priblizili
Marek
17 dny
I když to zní jako protimluv, na dlouhých rovinatych usecich v dobrém technickém stavu (pokud takové jsou) bych rychlost nijak neomezoval (cca do rychlosti 250 km/hod). Kolik z toho vymacknes tolik pojedeš. S tím, že taková trat by byla trati v tzv. zvláštnim rychlostním režimu který by obnasel (namísto rušení přejezdu) systém který by fyzicky zabránil vstupu/vjezdu na trat v době činnosti signalizace přejezdu, nějaké pohyblivé vysuvne bariéry, sloupky apod. S tím že by přejezd byl hlídany cidly a kamerami které by automaticky detekovaly a signalizovaly překážku na trati
Vlak není auto, jeho brzdná dráha nebo rozjezd trvá, na 250 tu není vzdálenost nikde, sotva tady je na 200 a i tam je to sporné. 250 by dávala trochu smyslu snad jen když by se pro to stavělo už od Tábora do Prahy, nebo od bratislavy, objezdem breclavy k vrt jižní Morava
To je na vytížených koridorech, především Praha – Česká Třebová naprostý nesmysl, při intenzitě počtu vlaků přes 300 za 24 hodin bych spíše položil otázku: „K čemu mám na trati přejezd, pokud jsou závory dole (počítejme cca 3 minuty na vlak, a to si myslím, že není mnoho), více než 900 minut, což je celých 15 hodin se trať nedá přejet, ve skutečnosti to může být nějakou hodinu méně, ale naznačuji tím, že při maximálně vytížených tratích lpět na přejezdech mi z tohoto důvodu nedává smysl, naopak to dráždí řidiče, aby zkusil štěstí, projet ještě na blikání a následky (Studénka)… Číst vice »
Samotné dlouhé čekání u přejezdu tomu nepomáhá, ale horší je naznačení otevírání (závory se zvedají ačkoliv jede vlak z druhé strany) a zavírání v situaci kdy je přejetí bezpečné (vlak stojí v zastávce před přejezdem, řidič si zvykne a jednou pojede vlak z druhé strany).
Marek
17 dny
Hlučnost, energetická náročnost, náklady na provoz (s každým 1 km/hod navíc), opotřebení, náklady na budování rychlejší tratě, to vše je treba přesně spočítat a nalézt optimální poměr optimální mix a to vše napasovat na naše podmínky, případně vytvořit i nějaké mapy apod
Marek
17 dny
Je treba vypočítat resp stanovit nejakou hranici (asi dle nějaké křivky) na jakou úroveň je možné zvyšovat rychlost draznich vozidel aniž by došlo k nějaké výraznější hlukove zátěži okolí aerodynamickym hlukem. Pripadne vymyslet nějaký systém který ten hluk sníží (tvar karoserie lokomotiv, hlučnost tratě/podvozku) případně nějaké levné ale účinné odhlucneni tratě.
Zase se utápíme jen v technicistních řešeních na úkor obyčejného „selského rozumu“. Toto řešení dává smysl až selže „selský rozum“, a opět musím bedlivě hlídat vstupní podmínky, aby nevyšla „blbost“.
T478.4086
18 dny
Kdyby nám v tomhle státě všechno šlo tak výborně jako PRko, tak bychom je nejen dohnali.
My bychom je dokonce i předstihli!
Pokrok těch 160 km/h bezpochyby je, ale stejně pořád máme nějakých 40 let deficit, který se ne a ne a nedaří dohnat…
Pomalejší? Do roku 2004 (a už zde zaděláno na problém, neboť některé úseky u souběžných koridorů uděláme až později, např. Choceň – Ústí nad Orlicí) v podstatě hotové (mimo železniční uzly) širé trati I. a II. tranzitního koridoru od roku 1995. Proč III. a IV. nebyly hotovy do roku 2010, jak ukládal plán. Ale dobře, pokud by to byl rok 2015 (tedy dalších 10 let), budiž, ale III. koridor snad do roku 2030 a IV. až bude NEMAŠE a to ignoruji koridor České Budějovice – Horní Dvořiště, kde se na jednokolejku natáhly „jen“ dráty.
Michal
18 dny
To je sice hezké, ale na trati s rychlostí závodního cyklisty, je mně tahle informace k ničemu. Asi jako že v sousedním paneláku mají výtah.
Ivan
18 dny
Tomu říkám posun… TGV ve Francii jezdilo 300 km/h před 45 lety. To se máme opravdu čím chlubit. Ale protože v Čechách raději udržujeme tratě budované pro chmel a řepu, opravujeme nevyužívané nádraží, než abychom se seriózně zamysleli kudy a kam na české železnici, tak za 25 se budeme plácat po ramenou, že místo 200 km/ se jezdí 250km/h. Smysluplný přístup by za mě znamenal rušit regionální tratě, nevyužívaná nádraží. A v protiváze k tomu posilovat koridory a tam kde to dává smysl postavit VRT. Což určitě není v plánovaném rozsahu, ale možná tak v třetinovém. Pak bude Česká železnice… Číst vice »
Ono kdyby byla rychlá „páteř“, tak už půlhodina, hodina „lokalkou“ už nebude tak smrtící. Myslím, že u spousty regionálních tratí, by naopak popularita hodně vzrostla.
Míní tím to, co si ale pan ředitel z kolegiality netroufl říci – my máme jakž takž inovovaný vozový park, ale využít ho naplno můžeme jenom v zahraničí.
Jindrich Kuchar
18 dny
Těch 200 a 230 má nějaké fyzikální opodstatnění, nebo je to jen marketingové číslo na kterém se tak nějak všichni shodli? Proč to neni třeba 215 a 245?
Čím větší rychlost tím větší nároky na trať (poloměry oblouků, působení sil,…), větší hluk s legislativními dopady.
Někde se potká kombinace, co je možné stavět a kolik investor zaplatí. Jo investor kouká i na reklamu. Různé normy ohledně bezpečnosti řeší i jasnost, 200+pi km/h nebude strojvedoucí dodržovat, když to vychází tak se to osekne.
Můžete se zamýšlet třeba nad tím, proč Rail Baltica je projektovaná na rychlost 249 km/h a provoz bude do rychlosti 234 km/h. Nebo proč je nějaký vlak schválen na rychlost 189 km/h…..
Pavel
18 dny
Tím pádem se vlastně za 25 let, co se týká rychlosti, nic nezměnilo! Jen detail, že se u Budějek jede 2x za den na pár minut dvoustovkou. A někde nebude elektrika ani za dalších pět let. Bída!
Co se týče rychlosti se toho změnilo dost. Pamatuji doby, kdy se trasa Olomouc – Praha jezdila přes 4 hodiny. Dnes jsem 6:20 nasedl do Comfortjetu (jel místo Pendolína) a po 8:30 jsem byl v Praze na hlaváku.
Já jsem si tedy pro osvěžení paměti vytáhl řazení vlaků z GVD 2001/02, kdy jsem jel poprvé v životě do Prahy, a ta proměna za 25 let mi přijde naprosto radikální. Jen se na to rychle zvyká, tak to lidi nedocení.
Když se modernizovalo do 160, tak ani nebyla k dispozici norma pro pásmo 160-200… Ševětín-Dynín už by bylo na 200 v pohodě, ale nemá to správný spodek, protože nikdo nevěděl, jakou únosnost musí splňovat.
Franta P.
18 dny
no dneska ráno jel R 828 „jenom“ stovkou, protože je zase po*akaný…ale to nikdy nikdo nenapíše, že??
spíš K…jak všechno od „národního dopravce“
(kde na tu pitomost došli, že jsou národní dopravce, když je jim národ u prd*le??)
piški
18 dny
Pan Karpinec opět jaksi nemluví pravdu. Cituji: dnes naše soupravy a lokomotivy běžně zajišťují provoz rychlostí 200 až 230 km/h také na tratích v Německu a Rakousku. V České republice nic 230 km/h nejezdí, a soupravy s lokomotivou už vůbec ne. To zavádějící „také v Německu a Rakousku“ je pouze….. Navíc slavný Railjet se přechodem hranic stává úplně normálním „zugem“. Kromě pár kolometrů na Budějice, kde je 200 máme pouze 160 a to pouze na nemnoho kilometrech takzvaných koridorů. Bude třeba vycucat a rozpustit ještě moc a moc dotací, než pojedeme těch úžasných 200. Diskusi, jaký ne zrovna znatelný přínos… Číst vice »
Promiňte, ale u VRT bude skok skutečně rapidní u vrstvy 300 km/h+, vždyť se jedná v podstatě o 2x vyšší rychlost než vzpomínaná 160 km/h, byť samotná cestovní rychlost je v obou případech nižší. A zřejmě bude dost velký rozdíl jet vlakem Praha – Brno 2,5 hodiny nebo hodinu.
Ano, úsek Praha – Brno se dostane na cca 1:15-1:30 …. Což je i kdyby vašem předpokladu jízdy jen hodinu úspora 90 minut Jenže Praha-Brno jsou 3 úseky VRT, takže je to furt nějakých 30minut na úsek což při hodně zhruba odhadované ceně 80-120mld na úsek (momentálně se odhaduje cena na 800mld-1,2bil na celou VRT) dělá 3-4mld na každou uspořenou minutu jízdy (vím, je to dost nicneříkající číslo), což když promítnete do stávající sítě, tak máte řekl bych lépe využité zdroje než v případě VRT jak s přihlédnutím k osobní, tak i nákladní dopravě Např právě rekonstruovaná 8,8km dlouhá trať… Číst vice »
Pavel Skládaný
18 dny
Škoda, že nemáme rok 1995. Pak by tento článek měl úplně jiný náboj.
Ale ne dlouho, my měli doma první vytáčený internet myslím v roce 96. Takže připojit a natáhnout stránku na Post – odpojit – v klidu napsat mejla – připojit a odeslat. Prostě ryclost jako ten vlak. 😀
To je náhodou trefná poznámka, tak jsem se na to nikdy nepodíval, ale teď to mám úplně před očima.
Celé generace pošťáků vlastně mohly vyhlížet odpovědi do soutěže od chytrých lidí, u kterých předpokládali, že je to správná odpověď. Pak si jí opsali a svůj korespondenční lístek doručili do soutěže dřív, zatímco korespondenční lístky konkurentů cíleně zpožďovali!
To je totiz jadro pudla, my sice rikame ze koridory mame na 160 ale ona se tam ta 160 prakticky nevyskytuje. A pak je zde dilema, jestli 160 km/h je na velikost naseho uzemi dost a nebo malo. Zkuste si spocitat jak rychle byste byl v Plzni, kdyby se vlak v Praze rozjel na 160 a pak z teto rychlosti zastavil v Plzni. Cato se argumentuje, ze 160 je malo, ano neno to dnes moc, ale ten primarni problem je, ze kdyz jedete z Prahy do Plzne tak 160 mate na kratickem useku v Ejpovickem tunelu, jinak rychlost osciluje nekde… Číst vice »
Tak především, je třeba si uvědomit, že koridory byly původně budovány na rychlost „do“ 160 km/h, kam se schová i těch 70 km/h do prvního tunelu za nádražím Brno-Maloměřice směr Adamov a Blansko, dále, že se bude stavět „ve stávající trase“, což bylo nejprve opuštěno při řešení II. a III. tranzitního koridoru u tunelů Krasíkov mezi Českou Třebovou a Zábřehem na Moravě, kdyby se tehdy tolik nešetřilo, mohly být tunely možná o trochu delší a na 160 km/h, neboť se jedná o území, kde celkem není moc co obsloužit. Stále nás drží schizma „naklápěcích“ skříní, přitom máme 6 jednotek (měli… Číst vice »
Jirka
18 dny
Vůbec se ve vlaku při rychlostech nad 120 km/h necítím dobře. Naše tratě na to nejsou přímo budované.
U některých tratí za tmy nepoznám nejen, jakou rychlostí vlak jede, ale i jestli vůbec jede. Tak kvalitní ta trať je. Pravda, není to moc úseků, ale jsou. Jo, někde to zase brutálně hází, ale většina těch úseků s rychlostí nad 120 km/h je v pohodě.
Moji maďarští kolegové, když k nám jeli na firemní sraz vlakem, po příjezdu řekli: „Při přejezdu do Česka se pozná, že je člověk na západě. Koleje totiž přestanou drncat.“
To mě docela překvapuje, spíše se nepříjemně cítím, když se vlak snaží jet v obloucích 70-90 km/h, což je od Brna téměř až do Blanska všude, nebo mezi Chocní a Ústí nad Orlivcí, kdy občas slyším jak souprava hobluje koleje, díky velkým náklonům ale drží. Co je u vysokých rychlostí u některých souprav nepříjemné je, když se míjejí dva vlaky maximální rychlostí, tak se občas stane, že člověk cítí ten boční ráz vzduchu od protijedoucí soupravy, jinak si myslím, že naopak na rychlejších úsecích pomalu nevím, že jedu, zvláště úsek Pardubice – Choceň, Poříčany – Kolín, nebo Modřice – Břeclav.
Jun31
18 dny
Já bych těch 200 zatím tolik neopěvoval, je to jeden spoj a ještě dost na sílu
Vrabec na střeše
18 dny
Sice jezdíme rychleji, ale o to déle.
Tomáš Záruba
18 dny
Aneb aktuálně je třeba dělat hlavně nové, rovné tratě.
dzejejc
18 dny
Tak nějak mi z toho marketingu ČD vychází, že kdyby nebylo stavu na SŽ, tak je to tak dvojnásobek rychlých vlaků…
Milan Dvořák
18 dny
Z pohledu národního dopravce tam skutečně posun je, vozový park se obměnil, za to palec nahoru, bohužel ta infrastruktura jaksi zaostává – na spoustě tratí už se dávno mohlo jezdit 160, když by se rekonstruovaly alespoň jako koridory na konci devadesátých a nultých let. Typicky „pravobřežka“, z Lysé nad Labem do Kolína nebo jednokolejka Chlumec nad Cidlinou – Hradec Králové. Další příklady promarněných investic, na které budeme ještě roky čekat si pozorný čtenář doplní sám…
Je to tak, vozovy park uz delsi dobu zacina dost dramaticky prevysovat moznosti infrastruktury, ktera u nas zamrzla nekde na urovni 70-80 let 20 stoleti na tehdejsim zapade.
Bohužel ty začátky modernizací ještě nebyly příliš o přeložkách na 160 pro klasiku. Z velké části to bylo to snění o naklápěcích vlacích, které těch 160 pojedou i v menších obloucích. přeložky na 160 pro klasiku přišly až s probouzením ze snu….
Michal
18 dny
Nejsou ty jízdní doby i tak na spoustě míst horší než třeba před deseti lety?
Kdyby se tehdy začalo od nuly s tratěmi na 300 km/h a víc a staré tratě zůstaly na regionální a nákladní dopravu tak jsme dnes moderní země a napřed. Místo toho se šlo cestou předražených úprav stávajících tratí a jsme ostuda Evropy
Tak zkuste dnes postavit komunikaci s novým trasováním.
Postavit, to je jen technický a ekonomický problém, ale získat pozemky povolení, X-krát soud s nějakými Zelenými. To je problém.
Ostatně, byl bych zvědav, zda by vás nějak nepřešlo nadšení v okamžiku, kdy by nová trasa se jen přiblížila k vaší vesničce apod.
Zrovna tento úsek moc nepovažuji za reprezentativní, neboť se jedná o první úsek, kde se skutečně modernizuje formou nového vedení trasy koridoru, což na ostatních koridorech dopadlo tak, že se zvětšil náklon kolejí, a tím se v původní stopě zvýšila rychlost a vylepšila se zabezpečovací zařízení. Téměř zůstaly přejezdy, někde se dokonce ani důsledně nedokončila peronizace nádraží. Za mě právě v těchto detailech tkví neúspěch koridorů. To že jsme dodrželi plánované investice, a to i za cenu toho, že se něco opustilo, či vypustilo, rozhodně nás nyní dohání. takže možná ne úplná velkorysost Poláků, ale někdy je třeba jít na… Číst vice »
Tehdy tomu bohužel nepřály okolnosti, již v roce 1988 byl koncept vysokorychlostních tratí, ale na 250 km/h, něco jako v Rakousku připraven, jenže přišel samet, co však bylo horší rozdělení Československa od 1.1.1993 a podstatné zkrácení případné hlavní možné trasy VRT ze 700 km na polovinu, také nižší výkony na železnici a najednou se jevilo „tehdy“ rozumné modernizovat koridory. Jenže, ne na 160 km/h, ale do 160 km/h a ve stávající stopě. Spíše je udivující, že se v nastoupeném trendu pokračovalo více než 20 let, kdy se až v roce 2017 rozhodlo o výstavbě VRT, kdy nám hrozilo, že vlak… Číst vice »
Zatim mam ale pocit, ze pravidelne podle JR tam 160 kmh nic moc nejezdi. Foxy na Sp a arrivacke 845 na R14 jsou na 120 a ty Pantery na Os si vetsinou taky vyklusavaji 120. Mozna nejake ty spesnaky do Jaromere, ktere vozi Panter.
Movia
18 dny
Škoda, že se z celého článku člověk nedoví, kdeže se poprvé těch 160 km/h za hodinu jelo.
“ Kvůli mezistátní dopravě však disponujeme vozidly ještě vyšších parametrů. Je to až 230 km/h. Bez nich bychom se dnes nedostali dál než pár kilometrů za hranice Česka.“ – kdeže jsou ty tratě na 200 km/h hned za hranicema? Nejbližší dvoustovka od nás je u Elsterwerdy a polská CMK.
Tenkrát, že se tuším dalo jet 160 km/h např. z Uherska do Chocně či z Poříčan do Kolína nebo mezi Brnem a Břeclaví. Na dalších úsecích koridoru se tehdy ještě pracovalo. Pamatuji se, jak po převedení EC z Vysočiny přes Českou Třebovou jezdila ta EC zpočátku dost zpožděná, protože ty jízdní doby tehdy byly o dost ostřejší a navíc probíhaly výluky.
Neboli jen drobně pocukrovaný stav cca z roku 1958. 🙂
Zaerikk
18 dny
„Kvůli mezistátní dopravě však disponujeme vozidly ještě vyšších parametrů. Je to až 230 km/h. Bez nich bychom se dnes nedostali dál než pár kilometrů za hranice Česka.“ Zvláště ta poslední věta to tak nějak shrnuje celé – jak moc jsme proti zahraničí stále ještě zaostalí na železnici. O tom, které všechny státy měly 160 km/h už před desítkami let raději nemluvě. Pokrok hezký, ale hrozně pomalý.
Moje žena cizinka vždycky říká, že v Česku je všechno takové ok. Nic tady není úplně špatné, ale zároveň tady není vůbec nic, co by člověka nadchlo. Prostě pohoda a klídek, nám to stačí.
A to s ní asi i souhlasím snad krom dostupnosti bydlení. Jenom jsem (zatím) ambicióznější a byl bych raději za víc než „ok“.
JiP
18 dny
No ja si spis pamatuji, ze 160 sice na trati bylo, ale vse na Ostravu jezdilo jeste dlouha leta pouze 140 kvuli nedostatecnym brzdnym % vagonu. Tehdy jiz sice modernizovali CD vagony ve velkem i na 160, ale vse bylo bez magnetu. Potom mnozi blouznivci nenavideli pendolino, ze v Pardubicich muselo IC na ostravu cekat na predjeti. Bylo to ale hlavne z dovodu ze klasicke soupravy proste 160 jeste dlouho nemohly. Zlomilo se to castecne az nastupem Regiojetu, kdy CD zacaly honit kazdou minutu.
SC Manazer jezdil 160 pozdeji, az kdyz ho tahala modernizovana 151 a to jeste na specialne vytvoreny predpis, ktery pro soupravu do 4 vozu nevyzadoval tak vysoka brzdna procenta a tudiz jezdil 160 jako souprava ktera nemela jediny vagon s magnetickou brzdou.
lokotomy
18 dny
Jo, zeptejte se cestujicich na sever od Labe, jak se za 25 let zeleznice posunula!
A pendoliny bych se nechlubil, to byla jedna velka katastrofa, svuj potencial a jemu odpovidajici cenu nikdy nevyuzila.
Pendolina urcite vysla draho, ale katastrofou bych to nenazyval.
Dokaze si to na sebe vydelat v ciste (?) komercnich spojich, lidi to aktivne vyhledavaji.
Ostatne soudim, ze nejvetsim problemem Pendolin je jejich nizky pocet…
Usporadani 2+1 je super, dostatecne dimenzovana klimoska i na letni vedra, spolehlive razeni. I po tech letech je to asi to nejlepsi, cim se u nas da jezdit.
No otázka je, jestli na to, co pendolina reálně dělají, potřebují naklápěcí skříň a všechnu tuhle drahou srandu. V tomto ohledu to prostě katastrofa je. Kdyby tam jezdil vlak s levnější údržbou, možná… no známe to s těma rybama.
Katastrofa v tom smyslu, že se infrastruktura maximálními rychlostmi drží naklápěcích skříní a Pendolina jako klíště při určování maximálních rychlostí, čímž se výrazně a významně zkresluje skutečný rychlostní stav našich hlavních železničních tratí. Jen doufám, že tomu tak není u regionálních tratí, tam snad ani Pendolino nezajede.
Krakonoš
18 dny
“ Díky Pendolinům jsme mohli od 31. srpna 2025 zahájit také provoz prvního komerčního spoje v České republice s rychlostí 200 km/h,“ připomíná Jiří Ješeta, člen představenstva a náměstek pro osobní dopravu Českých drah.
Jezdím tím, a mám za to, že je to komerčně výnosné. Vlak jede obsazený. Hodinový takt mi přijde tak akorát. Musíte si uvědomit, že jen ČB aglomerace má, viz Wiki, 170 tis. obyv. a celý okres 200.000 obyv.
Máte sice pravdu, ale koukněte se na reliéf krajiny a tvar trati, připočtěte katastrofální zanedbanost tratí z doby bolševika a možnost novostavby přímých tratí, resp. VRT a snahy všech možných ekoorganizací házet klacky pod nohy a nakonec i vlády, pak buďme rádi aspoň za to co už se povedlo. I já bych raději jezdil rychleji, ale nakonec ve vlaku lze pracovat, číst si a neztrácet čas.
Ekouši jsou rozlezlí po Evropě, věude je hezká krajina.
Někdo se s místními domlouvá (třeba ŘSD), někdo jim maluje nesmysly (Spržel v Černošicích kilometry modrého zábradlí)
Porovnávate VRT (Milan – Neapol) a konvenčnú trať (Berlin – Wien). Skúste pozrieť koľko trvala cesta z Milána do Neapolu v 70, – 80. rokoch po klasických tratiach, kde bola max 160 km/h. Podobné niečo ako teraz Berlin – Wien
Dirertissima nebyla z Florencie do Bologne, ale z Florencie do Rima.
Z Florencie do Bologne to byla klikatice v udoli jeste v roce 2009, az v prosinci otevreli usek 79 km VRT, z toho cca 75 km v tunelech.
medd
18 dny
PR Krapinec ČD se dá takto jednoduše dostat na zDopravy? Jedna lež za druhou. Nebo se nám jenom redakce poněkud opila při jízdě pendolinem do Českých Budějovic? 🙃
Ze je to po kolejich o neco dal nutne nevadi, to tak kvuli krajine nebo obsluze velkych mest nekdy byva. Kdyz ten vlak jede 230km/h, tak je porad mnohem rychlejsi nez auto. Viz treba Wien – Linz. Jenze kdyz…
Když ten vlak jede 230 tak je rychlejší než auto…z nádraží na nádraží. Na to aby byl na průměrné cestě rychlejší „od dveří ke dveřím“ to pořád nestačí.
Už to úplně pravda není, ono se také zapomíná na zácpy na dálnicích a pokud nemám vlastní garáž, tak i parkování nějaký čas zabere. Jenže někdy mám pocit, že je snaha příliš nedráždit rychlostí, ale hlavně „časy“ mohutnější silniční dopravu. Jinak si neumím vysvětlit, proč na páteřních trasách, kde skutečně může vlak udělat lepší práci než IAD není snaha alespoň mezi krajskými městy dosáhnout času do 1 hodiny u odlehlých sousedních krajských měst a 45 minut i méně u blízkých krajských měst, samozřejmě až na extrémy Jihočeský a Jihomoravský sousedí „uměle“, aby Kraj Vysočina nedosáhl na hranice a na opačném… Číst vice »
Michal
18 dny
Není to trochu samochvála? Pokrok to je ale je směšné malý a přitom s obrimi náklady.
Navíc 200 km/h jezdí jediný spoj a ještě nesmyslně časovaný do Prahy ráno a z Prahy večer takže se Pražák ráno do Budějovic a večer zpátky nedostane. Kdyby aspoň na jih jezdily Pendolina každé dvě hodiny
Souhlasím, že těch 200 km/h je zatím spíše nepovedený marketingový kousek. Těším se, až budou v provozu prvky úseky mezi Brnem a Přerovem či modernizovaná trať do Bavorska, abychom si 200 km/h mohli odškrtnout poctivě.
A má to pendolino být pro pražaky nebo budějovičaky?
Alexandr
18 dny
Nejrychlejší parní provoz (běžný): V běžném provozu dosahovaly aerodynamické parní vlaky (např. Coronation v Británii nebo Hiawatha v USA) rychlostí přes 160 km/h (100 mph).
Nejrychlejší diesel/elektrický provoz: Německý motorový vlak Fliegender Hamburger (Létající Hamburčan), uvedený do provozu roku 1933, jezdil mezi Berlínem a Hamburkem běžnou rychlostí až 160 km/h, přičemž průměrná rychlost byla přes 120 km/h.
Motorový vůz M290.0 z elektromechanickým převodem pana Sousedíka vyjel v roce 1936 a dosahoval rychlostí 130 km/hod. Trasu Praha – Bratislava zvládl za 4 hodiny 18 minut. O devadesát let později jezdi vlaky 160 km/hod a jedou 4 hodiny 25 minut. Zajímalo by mne, kde udělali soudruzi chybu?
No a kolik těch vlaků bylo na trati tehdy a teď? Čas 4:25 zahrnuje uměle nataženou jízdní dobu do Kolína kvůli zatížení trati, na Slovensku zase omezení během modernizace a srovnáváte jeden nadstandartní spoj, který by odpovídal kategorii SC. Reálnější by bylo třeba porovnání Praha-Pardubice-Olomouc-Ostrava. Jak dlouho jezdily expresy a rychlíky na konci 80. let, za kolik dnes. Výlet z vesnice u Zábřeha do Prahy většinou znamenal vyrazit ráno před šestou na motorák, v rychlíku se nasardinkovat do uličky, v půl desáté v Praze a nejpozději v 17 h vyrazit zpátky, aby jsme se dostali ještě domů. Kdyby nám tehdy… Číst vice »
Podle mě je to úplně relevantní srovnání. Tvářit se, že je ok, že před 90 lety to motorový vlak zvládl rychleji, protože přece dnes je hustší provoz, je úplně bizární. A že to bylo za komoušů ještě horší, protože na to úplně kašlali, to mě teda naplňuje důvěrou ve světlé zítřky železnice.
To je jeden pohled, ale trošku nelogický. Strela byla Vlak Vlaků, vlak se skoro absolutní předností, okolo které se nemotal žádný osobák do Úval, Blanska nebo Zohoru a která plánovaně zastavila jen v Brně. Současné EC vlaky jsou systém, zastavující v podstatně více místech, s dešími pobyty (on ten motorák v Brně byl v té housence v Brně poměrně přehledný a nastupovalo jenom pár cestujících), které kličkují mezi různými osobáky a dalšími rychlými vlaky.
Pokud chcete jen srovnávat tu dobu cesty, tak probíhající stavba na Slovensku prostě nese s sebou i prodloužení, protože se jezdí jednokolejně a pomalu. Na kratší jízdní dobu si musíte počkat až s úplným zprovozněním úseku a změnou grafikonu. Úsek Devínska Nová Ves-Malacky https://www.youtube.com/watch?v=52r5yG7ntlw
a stavba byla i na úseku Kúty-st.hranice. Tohle ten několikaminutový rozdíl oproti předválečné strele bez problému smázne.
V roce 2007 byla jízdní doba pendolina z Prahy do Bratislavy 3h47m, klasika to měla 4h10m.
To je pravda, ale komunisti nám tady nechali železnici v žalostném stavu, spousty pomalych jízd a rychlost na hlavních tazích max 120 a to jen některé úseky. Já považuji za dobrý výsledek že jsme během ani ne 10 let dokázali zvednout rychlost na 160 a celkově zrychlit takhle rychle koridory
Elektrifikaci bych raději nezmiňoval, možná na koridorech, ale ty byly pod dráty téměř celé. Jinak v rámci okolních států s 34 % elekrifikovaných tratí jsme na chvostu za okolními státy, Slovensko 44 %, Německo přes 50 %, Rakousko 67 %, s KoralmBahn i více a premiantem je Polsko 70 %. Přitom do roku 2010 celkem to šlo, ale pak se za 15 let pod dráty dostalo tolik tratí, jako předtím za rok.
V osmdesátých letech smraďochem jenom z Prahy do Brna a jiné nevýznamné tratě.
S těmi procenty opatrně i na to, mezi jakými místy to je – zrušením lokálky se taky podíl zvýší.
Tragédie je, že z těch vesměs ne moc velkoryse pojatých rekonstrukcí během prvních cca 15 let po revoluci žijeme na hlavních koridorech dodnes. Naopak za posledních dejme tomu 10-15 let jsme se prakticky (snad až na Budějice) nikam neposunuli a v poslednícj letech dokonce už zase couváme zpět…
Kéž byste s těmi 10 lety měl pravdu, ano to se stihl I. a II. koridor, ale pak se nám to nějak zadrhlo a místo roku 2010, kdy mělo být hotovo, tak po odsunu NEMAŠE kdo ví kam a raději ani nezmiňuji komplet novou trať z Českých Budějovic na hranice s Rakouskem, kde se nedávno probudili Rakušané, tak 30 let skluzu žádná míra.
Milí pisatelé věřím že každý z vás si přeje rychlejší vlaky, ale přemýšlejte jaká jsme země jak máme hustou síť a podle mě není dobré zrychlovat ale spíš zdokonalit tratě vyvijet vše proto aby vše fungovalo na sto procent a snažit se o to aby sme měli spolehlivý ,bez zpoždění, čisté a vlaky aby sme všude dojeli a měli i historické vlaky víkendové aby sme ukázali co naši předci dokázali a aby i další pokolení mělo něco zminulosti
A kde je konstrukčně nejrychlejší trať? Úseky trati Brno – Břeclav , u Šakvic. Do 230? Nebo jinde.
Taky mi v clanku chybi mapa.
Prehled soucasnych rychlosti jsem nasel z roku 2023: https://provoz.spravazeleznic.cz/Portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/rychlosti.pdf
Nebo na Open Rail Map – ale tam jsou videt barvy rychlosti, ne cisla: https://www.openrailwaymap.org//mobile.php?availableTranslations=%5Bobject%20Object%5D
Nebo tady planovane trati na 200kmh: https://www.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/vlakem-200-kilometru-za-hodinu-po-celem-cesku-podivejte-se-kde-stat-chysta-navyseni-1427212
A tady plany na “opravdove” rychlotrati nad 200kmh: https://cs.wikipedia.org/wiki/Vysokorychlostn%C3%AD_%C5%BEeleznice_v_%C4%8Cesku
V tom výčtu vlaků opomněl má vlak Csardas z Budapešti do Prahy a zpět. To znamená ne 8, ale 10.
Skoda, ze se vsude doctu jen o te rychlosti, ale uz ne na kolika kilometrech trati se to da jet. A uplne idealne – kdyz vezmu usek (od zacatku te trati na 160 po konec posledniho useku na 160), z celkove vzdalenosti kolik je tech 160.
Protoze to, ze se 200 km/h jezdi, ale realne na 15 km (ted jen nadhazuji cislo, nevim, kolik to je) je nam asi pomerne nic platne…
Ta dvoustovka je na dvou kouscich trate, dohromady 25km. A 160 neni ani na TEN-T pateri samozrejmosti. Napriklad Praha – Norimberk je pouze 4 km u Plzne (tunel Ejpovice), jinak pomaleji. Kdyz na mape nakreslite caru C.Budejovice-Praha-Hradec Kralove, tak krome trati do Lovosic neni severne a zapadne na 160km/h nic. Praha-Brno je 160 tak na polovine trasy. Akorat Breclav-Ostrava je z valne vetsiny 160.
Tak jsem si našel KJŘ 2002/03, abych si ověřil za kolik času se tehdy cestovalo z Prahy hl.n. do Brna hl.n. EC 75 Johann Gregor Mendel 6:56-9:47, tj. za 2:51, co jezdilo z Holešovic bylo ještě o 2 min rychlejší. A dneska jede rj53 Vindobona 6:37-9:13, tedy 2:36. Takže jsme za tu dobu zrychlili o 15 minut, tj. o 8,7 %.
Praha Radotin – Přerov 285 km za 3:23, pokud to jede. Ti lepší z Tour de Francie by tak tomu asi priblizili
I když to zní jako protimluv, na dlouhých rovinatych usecich v dobrém technickém stavu (pokud takové jsou) bych rychlost nijak neomezoval (cca do rychlosti 250 km/hod). Kolik z toho vymacknes tolik pojedeš. S tím, že taková trat by byla trati v tzv. zvláštnim rychlostním režimu který by obnasel (namísto rušení přejezdu) systém který by fyzicky zabránil vstupu/vjezdu na trat v době činnosti signalizace přejezdu, nějaké pohyblivé vysuvne bariéry, sloupky apod. S tím že by přejezd byl hlídany cidly a kamerami které by automaticky detekovaly a signalizovaly překážku na trati
Vlak není auto, jeho brzdná dráha nebo rozjezd trvá, na 250 tu není vzdálenost nikde, sotva tady je na 200 a i tam je to sporné. 250 by dávala trochu smyslu snad jen když by se pro to stavělo už od Tábora do Prahy, nebo od bratislavy, objezdem breclavy k vrt jižní Morava
To je na vytížených koridorech, především Praha – Česká Třebová naprostý nesmysl, při intenzitě počtu vlaků přes 300 za 24 hodin bych spíše položil otázku: „K čemu mám na trati přejezd, pokud jsou závory dole (počítejme cca 3 minuty na vlak, a to si myslím, že není mnoho), více než 900 minut, což je celých 15 hodin se trať nedá přejet, ve skutečnosti to může být nějakou hodinu méně, ale naznačuji tím, že při maximálně vytížených tratích lpět na přejezdech mi z tohoto důvodu nedává smysl, naopak to dráždí řidiče, aby zkusil štěstí, projet ještě na blikání a následky (Studénka)… Číst vice »
Samotné dlouhé čekání u přejezdu tomu nepomáhá, ale horší je naznačení otevírání (závory se zvedají ačkoliv jede vlak z druhé strany) a zavírání v situaci kdy je přejetí bezpečné (vlak stojí v zastávce před přejezdem, řidič si zvykne a jednou pojede vlak z druhé strany).
Hlučnost, energetická náročnost, náklady na provoz (s každým 1 km/hod navíc), opotřebení, náklady na budování rychlejší tratě, to vše je treba přesně spočítat a nalézt optimální poměr optimální mix a to vše napasovat na naše podmínky, případně vytvořit i nějaké mapy apod
Je treba vypočítat resp stanovit nejakou hranici (asi dle nějaké křivky) na jakou úroveň je možné zvyšovat rychlost draznich vozidel aniž by došlo k nějaké výraznější hlukove zátěži okolí aerodynamickym hlukem. Pripadne vymyslet nějaký systém který ten hluk sníží (tvar karoserie lokomotiv, hlučnost tratě/podvozku) případně nějaké levné ale účinné odhlucneni tratě.
Zase se utápíme jen v technicistních řešeních na úkor obyčejného „selského rozumu“. Toto řešení dává smysl až selže „selský rozum“, a opět musím bedlivě hlídat vstupní podmínky, aby nevyšla „blbost“.
Kdyby nám v tomhle státě všechno šlo tak výborně jako PRko, tak bychom je nejen dohnali.
My bychom je dokonce i předstihli!
Pokrok těch 160 km/h bezpochyby je, ale stejně pořád máme nějakých 40 let deficit, který se ne a ne a nedaří dohnat…
Všechno jde, akorát v Českých podmínkách je to někdy trochu pomalejší
Pomalejší? Do roku 2004 (a už zde zaděláno na problém, neboť některé úseky u souběžných koridorů uděláme až později, např. Choceň – Ústí nad Orlicí) v podstatě hotové (mimo železniční uzly) širé trati I. a II. tranzitního koridoru od roku 1995. Proč III. a IV. nebyly hotovy do roku 2010, jak ukládal plán. Ale dobře, pokud by to byl rok 2015 (tedy dalších 10 let), budiž, ale III. koridor snad do roku 2030 a IV. až bude NEMAŠE a to ignoruji koridor České Budějovice – Horní Dvořiště, kde se na jednokolejku natáhly „jen“ dráty.
To je sice hezké, ale na trati s rychlostí závodního cyklisty, je mně tahle informace k ničemu. Asi jako že v sousedním paneláku mají výtah.
Tomu říkám posun… TGV ve Francii jezdilo 300 km/h před 45 lety. To se máme opravdu čím chlubit. Ale protože v Čechách raději udržujeme tratě budované pro chmel a řepu, opravujeme nevyužívané nádraží, než abychom se seriózně zamysleli kudy a kam na české železnici, tak za 25 se budeme plácat po ramenou, že místo 200 km/ se jezdí 250km/h. Smysluplný přístup by za mě znamenal rušit regionální tratě, nevyužívaná nádraží. A v protiváze k tomu posilovat koridory a tam kde to dává smysl postavit VRT. Což určitě není v plánovaném rozsahu, ale možná tak v třetinovém. Pak bude Česká železnice… Číst vice »
První trať byla na rychlost do 270 km/h, na 300 od roku 1989….
Ono kdyby byla rychlá „páteř“, tak už půlhodina, hodina „lokalkou“ už nebude tak smrtící. Myslím, že u spousty regionálních tratí, by naopak popularita hodně vzrostla.
Francúzi začali s budovaním vysokorýchlostních železníc uz začiatkom 50. rokov 20. storočia….
To je velký úspěch Českých drah.
co presne mate na mysli?
Míní tím to, co si ale pan ředitel z kolegiality netroufl říci – my máme jakž takž inovovaný vozový park, ale využít ho naplno můžeme jenom v zahraničí.
Těch 200 a 230 má nějaké fyzikální opodstatnění, nebo je to jen marketingové číslo na kterém se tak nějak všichni shodli? Proč to neni třeba 215 a 245?
To dali podle Heleny Vondráčkové (věk 230 let, délka kariéry 200 let).
Ze stejného důvodu proč se obci jezdí 50km/h a ne 48,3km/h.
Čím větší rychlost tím větší nároky na trať (poloměry oblouků, působení sil,…), větší hluk s legislativními dopady.
Někde se potká kombinace, co je možné stavět a kolik investor zaplatí. Jo investor kouká i na reklamu. Různé normy ohledně bezpečnosti řeší i jasnost, 200+pi km/h nebude strojvedoucí dodržovat, když to vychází tak se to osekne.
Můžete se zamýšlet třeba nad tím, proč Rail Baltica je projektovaná na rychlost 249 km/h a provoz bude do rychlosti 234 km/h. Nebo proč je nějaký vlak schválen na rychlost 189 km/h…..
Tím pádem se vlastně za 25 let, co se týká rychlosti, nic nezměnilo! Jen detail, že se u Budějek jede 2x za den na pár minut dvoustovkou. A někde nebude elektrika ani za dalších pět let. Bída!
Co se týče rychlosti se toho změnilo dost. Pamatuji doby, kdy se trasa Olomouc – Praha jezdila přes 4 hodiny. Dnes jsem 6:20 nasedl do Comfortjetu (jel místo Pendolína) a po 8:30 jsem byl v Praze na hlaváku.
No změnilo se především to, že místo čtyř párů vlaků za den je to dnes standard. To je málo?
Za čtvrt století? Podle mě je to málo. Velmi málo.
Já jsem si tedy pro osvěžení paměti vytáhl řazení vlaků z GVD 2001/02, kdy jsem jel poprvé v životě do Prahy, a ta proměna za 25 let mi přijde naprosto radikální. Jen se na to rychle zvyká, tak to lidi nedocení.
5 párů. Čáslavský zapomněl na EC Csardas.
Když se modernizovalo do 160, tak ani nebyla k dispozici norma pro pásmo 160-200… Ševětín-Dynín už by bylo na 200 v pohodě, ale nemá to správný spodek, protože nikdo nevěděl, jakou únosnost musí splňovat.
no dneska ráno jel R 828 „jenom“ stovkou, protože je zase po*akaný…ale to nikdy nikdo nenapíše, že??
Pomakaný? 🤔
spíš K…jak všechno od „národního dopravce“
(kde na tu pitomost došli, že jsou národní dopravce, když je jim národ u prd*le??)
Pan Karpinec opět jaksi nemluví pravdu. Cituji: dnes naše soupravy a lokomotivy běžně zajišťují provoz rychlostí 200 až 230 km/h také na tratích v Německu a Rakousku. V České republice nic 230 km/h nejezdí, a soupravy s lokomotivou už vůbec ne. To zavádějící „také v Německu a Rakousku“ je pouze….. Navíc slavný Railjet se přechodem hranic stává úplně normálním „zugem“. Kromě pár kolometrů na Budějice, kde je 200 máme pouze 160 a to pouze na nemnoho kilometrech takzvaných koridorů. Bude třeba vycucat a rozpustit ještě moc a moc dotací, než pojedeme těch úžasných 200. Diskusi, jaký ne zrovna znatelný přínos… Číst vice »
S tímhle přístupem choďte pěšky…. Každý úsek modernizace je a bude o pár minutách… I VRTka bude o pár minutách za ty vyhozené miliardy
Promiňte, ale u VRT bude skok skutečně rapidní u vrstvy 300 km/h+, vždyť se jedná v podstatě o 2x vyšší rychlost než vzpomínaná 160 km/h, byť samotná cestovní rychlost je v obou případech nižší. A zřejmě bude dost velký rozdíl jet vlakem Praha – Brno 2,5 hodiny nebo hodinu.
Ano, úsek Praha – Brno se dostane na cca 1:15-1:30 …. Což je i kdyby vašem předpokladu jízdy jen hodinu úspora 90 minut Jenže Praha-Brno jsou 3 úseky VRT, takže je to furt nějakých 30minut na úsek což při hodně zhruba odhadované ceně 80-120mld na úsek (momentálně se odhaduje cena na 800mld-1,2bil na celou VRT) dělá 3-4mld na každou uspořenou minutu jízdy (vím, je to dost nicneříkající číslo), což když promítnete do stávající sítě, tak máte řekl bych lépe využité zdroje než v případě VRT jak s přihlédnutím k osobní, tak i nákladní dopravě Např právě rekonstruovaná 8,8km dlouhá trať… Číst vice »
Škoda, že nemáme rok 1995. Pak by tento článek měl úplně jiný náboj.
Ale názory na něj bychom museli do redakce poslat na korespondenčním lístku.
Ale ne dlouho, my měli doma první vytáčený internet myslím v roce 96. Takže připojit a natáhnout stránku na Post – odpojit – v klidu napsat mejla – připojit a odeslat. Prostě ryclost jako ten vlak. 😀
Jo jo, to byly časy. Taky jsme ho pořídili někdy tou dobou.
Přemýšlím, jestli moje děti ví, co je to korespondenční lístek.
Jako dítě jsem je nechápal, vždyť si je kdokoliv po trase může přečíst. I když v rodině se používaly převážně k účasti v různých novinových soutěžích.
To je náhodou trefná poznámka, tak jsem se na to nikdy nepodíval, ale teď to mám úplně před očima.
Celé generace pošťáků vlastně mohly vyhlížet odpovědi do soutěže od chytrých lidí, u kterých předpokládali, že je to správná odpověď. Pak si jí opsali a svůj korespondenční lístek doručili do soutěže dřív, zatímco korespondenční lístky konkurentů cíleně zpožďovali!
😀
To záleží. Jestli se narodily před rokem 2010, mohly by si teoreticky matně vybavovat poštovní razítko. Pokud jsou mladší, tak to máte bez šance.
😀
Z Ovy do Prahy je to cca 350km a celkově se 160km/h jede asi jen 120km.
To je totiz jadro pudla, my sice rikame ze koridory mame na 160 ale ona se tam ta 160 prakticky nevyskytuje. A pak je zde dilema, jestli 160 km/h je na velikost naseho uzemi dost a nebo malo. Zkuste si spocitat jak rychle byste byl v Plzni, kdyby se vlak v Praze rozjel na 160 a pak z teto rychlosti zastavil v Plzni. Cato se argumentuje, ze 160 je malo, ano neno to dnes moc, ale ten primarni problem je, ze kdyz jedete z Prahy do Plzne tak 160 mate na kratickem useku v Ejpovickem tunelu, jinak rychlost osciluje nekde… Číst vice »
Tak především, je třeba si uvědomit, že koridory byly původně budovány na rychlost „do“ 160 km/h, kam se schová i těch 70 km/h do prvního tunelu za nádražím Brno-Maloměřice směr Adamov a Blansko, dále, že se bude stavět „ve stávající trase“, což bylo nejprve opuštěno při řešení II. a III. tranzitního koridoru u tunelů Krasíkov mezi Českou Třebovou a Zábřehem na Moravě, kdyby se tehdy tolik nešetřilo, mohly být tunely možná o trochu delší a na 160 km/h, neboť se jedná o území, kde celkem není moc co obsloužit. Stále nás drží schizma „naklápěcích“ skříní, přitom máme 6 jednotek (měli… Číst vice »
Vůbec se ve vlaku při rychlostech nad 120 km/h necítím dobře. Naše tratě na to nejsou přímo budované.
To je pěkná blbost mistře
A na co jsou teda budované? Pochlubte se nám se svým objevem a možná dostanete i cenu Volného paradox dne
U některých tratí za tmy nepoznám nejen, jakou rychlostí vlak jede, ale i jestli vůbec jede. Tak kvalitní ta trať je. Pravda, není to moc úseků, ale jsou. Jo, někde to zase brutálně hází, ale většina těch úseků s rychlostí nad 120 km/h je v pohodě.
Moji maďarští kolegové, když k nám jeli na firemní sraz vlakem, po příjezdu řekli: „Při přejezdu do Česka se pozná, že je člověk na západě. Koleje totiž přestanou drncat.“
To mě docela překvapuje, spíše se nepříjemně cítím, když se vlak snaží jet v obloucích 70-90 km/h, což je od Brna téměř až do Blanska všude, nebo mezi Chocní a Ústí nad Orlivcí, kdy občas slyším jak souprava hobluje koleje, díky velkým náklonům ale drží. Co je u vysokých rychlostí u některých souprav nepříjemné je, když se míjejí dva vlaky maximální rychlostí, tak se občas stane, že člověk cítí ten boční ráz vzduchu od protijedoucí soupravy, jinak si myslím, že naopak na rychlejších úsecích pomalu nevím, že jedu, zvláště úsek Pardubice – Choceň, Poříčany – Kolín, nebo Modřice – Břeclav.
Já bych těch 200 zatím tolik neopěvoval, je to jeden spoj a ještě dost na sílu
Sice jezdíme rychleji, ale o to déle.
Aneb aktuálně je třeba dělat hlavně nové, rovné tratě.
Tak nějak mi z toho marketingu ČD vychází, že kdyby nebylo stavu na SŽ, tak je to tak dvojnásobek rychlých vlaků…
Z pohledu národního dopravce tam skutečně posun je, vozový park se obměnil, za to palec nahoru, bohužel ta infrastruktura jaksi zaostává – na spoustě tratí už se dávno mohlo jezdit 160, když by se rekonstruovaly alespoň jako koridory na konci devadesátých a nultých let. Typicky „pravobřežka“, z Lysé nad Labem do Kolína nebo jednokolejka Chlumec nad Cidlinou – Hradec Králové. Další příklady promarněných investic, na které budeme ještě roky čekat si pozorný čtenář doplní sám…
Je to tak, vozovy park uz delsi dobu zacina dost dramaticky prevysovat moznosti infrastruktury, ktera u nas zamrzla nekde na urovni 70-80 let 20 stoleti na tehdejsim zapade.
Bohužel ty začátky modernizací ještě nebyly příliš o přeložkách na 160 pro klasiku. Z velké části to bylo to snění o naklápěcích vlacích, které těch 160 pojedou i v menších obloucích. přeložky na 160 pro klasiku přišly až s probouzením ze snu….
Nejsou ty jízdní doby i tak na spoustě míst horší než třeba před deseti lety?
Jsou
Jsou často horší i než za císaře pána, ale zase je dnes podstatně hustší provoz.
Mohl byste nám uvést dostatečný počet příkladů?
Kdyby se tehdy začalo od nuly s tratěmi na 300 km/h a víc a staré tratě zůstaly na regionální a nákladní dopravu tak jsme dnes moderní země a napřed. Místo toho se šlo cestou předražených úprav stávajících tratí a jsme ostuda Evropy
Moderní země s rozpadající se konvenčními tratěmi – se už asi zapomnělo po čem se tady jezdilo za ČSD…
Tak zkuste dnes postavit komunikaci s novým trasováním.
Postavit, to je jen technický a ekonomický problém, ale získat pozemky povolení, X-krát soud s nějakými Zelenými. To je problém.
Ostatně, byl bych zvědav, zda by vás nějak nepřešlo nadšení v okamžiku, kdy by nová trasa se jen přiblížila k vaší vesničce apod.
Teď zrovna soud shodil trasování VRT Praha – Brno.
Oprava a modernizace by se musela udělat tak jako tak. Živě si pamatuju cestu ČB – Praha před modernizací na koridor.
Takže oprava: Byli bychom moderní země s VRT tratěmi, vedle kterých by byly nepoužitelné koleje naprosto nehodné jakéhokoliv provozu.
Zrovna tento úsek moc nepovažuji za reprezentativní, neboť se jedná o první úsek, kde se skutečně modernizuje formou nového vedení trasy koridoru, což na ostatních koridorech dopadlo tak, že se zvětšil náklon kolejí, a tím se v původní stopě zvýšila rychlost a vylepšila se zabezpečovací zařízení. Téměř zůstaly přejezdy, někde se dokonce ani důsledně nedokončila peronizace nádraží. Za mě právě v těchto detailech tkví neúspěch koridorů. To že jsme dodrželi plánované investice, a to i za cenu toho, že se něco opustilo, či vypustilo, rozhodně nás nyní dohání. takže možná ne úplná velkorysost Poláků, ale někdy je třeba jít na… Číst vice »
Tehdy tomu bohužel nepřály okolnosti, již v roce 1988 byl koncept vysokorychlostních tratí, ale na 250 km/h, něco jako v Rakousku připraven, jenže přišel samet, co však bylo horší rozdělení Československa od 1.1.1993 a podstatné zkrácení případné hlavní možné trasy VRT ze 700 km na polovinu, také nižší výkony na železnici a najednou se jevilo „tehdy“ rozumné modernizovat koridory. Jenže, ne na 160 km/h, ale do 160 km/h a ve stávající stopě. Spíše je udivující, že se v nastoupeném trendu pokračovalo více než 20 let, kdy se až v roce 2017 rozhodlo o výstavbě VRT, kdy nám hrozilo, že vlak… Číst vice »
Kolik těch vedlejších tratí na 160 km máme?
Dvě, HK – Pardubice a Olomouc – Uničov
Olomouc – Uničov a Pardubice – (skoro) Hradec Králové 🤔
Hradubické metro neberu moc jako vedlejší. Poptávka/potenciál na takt 10 minut, mezi tím rychlíky.
Já se těším, snad to dopadne, až konečně bude celý úsek Hradec – Pardubice dvoukolejný a vlaky to „udělají za 9 min, to pak bude fakt dost dobrý!
Zatim mam ale pocit, ze pravidelne podle JR tam 160 kmh nic moc nejezdi. Foxy na Sp a arrivacke 845 na R14 jsou na 120 a ty Pantery na Os si vetsinou taky vyklusavaji 120. Mozna nejake ty spesnaky do Jaromere, ktere vozi Panter.
Škoda, že se z celého článku člověk nedoví, kdeže se poprvé těch 160 km/h za hodinu jelo.
“ Kvůli mezistátní dopravě však disponujeme vozidly ještě vyšších parametrů. Je to až 230 km/h. Bez nich bychom se dnes nedostali dál než pár kilometrů za hranice Česka.“ – kdeže jsou ty tratě na 200 km/h hned za hranicema? Nejbližší dvoustovka od nás je u Elsterwerdy a polská CMK.
Po kolejích časově nejblíž je asi ta Esterwalda popř Reisa. Vzdušnou čarou nejbližší hranic je ale Tullnerfeld.
Tenkrát, že se tuším dalo jet 160 km/h např. z Uherska do Chocně či z Poříčan do Kolína nebo mezi Brnem a Břeclaví. Na dalších úsecích koridoru se tehdy ještě pracovalo. Pamatuji se, jak po převedení EC z Vysočiny přes Českou Třebovou jezdila ta EC zpočátku dost zpožděná, protože ty jízdní doby tehdy byly o dost ostřejší a navíc probíhaly výluky.
Takové Vidobona nebo Hungaria byly zpožděné už z Německa.
Drážďany-Lipsko.
V článku mi chybí předchozí maximální rychlost 🤔 Jaká byla?
Na pár úsecích 140 km/h, naprosto většinově na koridorech 120 km/h, začasto přes stanice 100 km/h.
Neboli jen drobně pocukrovaný stav cca z roku 1958. 🙂
„Kvůli mezistátní dopravě však disponujeme vozidly ještě vyšších parametrů. Je to až 230 km/h. Bez nich bychom se dnes nedostali dál než pár kilometrů za hranice Česka.“ Zvláště ta poslední věta to tak nějak shrnuje celé – jak moc jsme proti zahraničí stále ještě zaostalí na železnici. O tom, které všechny státy měly 160 km/h už před desítkami let raději nemluvě. Pokrok hezký, ale hrozně pomalý.
Moje žena cizinka vždycky říká, že v Česku je všechno takové ok. Nic tady není úplně špatné, ale zároveň tady není vůbec nic, co by člověka nadchlo. Prostě pohoda a klídek, nám to stačí.
A to s ní asi i souhlasím snad krom dostupnosti bydlení. Jenom jsem (zatím) ambicióznější a byl bych raději za víc než „ok“.
No ja si spis pamatuji, ze 160 sice na trati bylo, ale vse na Ostravu jezdilo jeste dlouha leta pouze 140 kvuli nedostatecnym brzdnym % vagonu. Tehdy jiz sice modernizovali CD vagony ve velkem i na 160, ale vse bylo bez magnetu. Potom mnozi blouznivci nenavideli pendolino, ze v Pardubicich muselo IC na ostravu cekat na predjeti. Bylo to ale hlavne z dovodu ze klasicke soupravy proste 160 jeste dlouho nemohly. Zlomilo se to castecne az nastupem Regiojetu, kdy CD zacaly honit kazdou minutu.
SC Manažér jazdil 160 km/h tiež až neskôr ? Myslel som, že už v GVD 2000/2001…
Ne, původně to vozila 162ka.
SC Manazer jezdil 160 pozdeji, az kdyz ho tahala modernizovana 151 a to jeste na specialne vytvoreny predpis, ktery pro soupravu do 4 vozu nevyzadoval tak vysoka brzdna procenta a tudiz jezdil 160 jako souprava ktera nemela jediny vagon s magnetickou brzdou.
Jo, zeptejte se cestujicich na sever od Labe, jak se za 25 let zeleznice posunula!
A pendoliny bych se nechlubil, to byla jedna velka katastrofa, svuj potencial a jemu odpovidajici cenu nikdy nevyuzila.
Pendolina urcite vysla draho, ale katastrofou bych to nenazyval.
Dokaze si to na sebe vydelat v ciste (?) komercnich spojich, lidi to aktivne vyhledavaji.
Ostatne soudim, ze nejvetsim problemem Pendolin je jejich nizky pocet…
Usporadani 2+1 je super, dostatecne dimenzovana klimoska i na letni vedra, spolehlive razeni. I po tech letech je to asi to nejlepsi, cim se u nas da jezdit.
No otázka je, jestli na to, co pendolina reálně dělají, potřebují naklápěcí skříň a všechnu tuhle drahou srandu. V tomto ohledu to prostě katastrofa je. Kdyby tam jezdil vlak s levnější údržbou, možná… no známe to s těma rybama.
Katastrofa v tom smyslu, že se infrastruktura maximálními rychlostmi drží naklápěcích skříní a Pendolina jako klíště při určování maximálních rychlostí, čímž se výrazně a významně zkresluje skutečný rychlostní stav našich hlavních železničních tratí. Jen doufám, že tomu tak není u regionálních tratí, tam snad ani Pendolino nezajede.
“ Díky Pendolinům jsme mohli od 31. srpna 2025 zahájit také provoz prvního komerčního spoje v České republice s rychlostí 200 km/h,“ připomíná Jiří Ješeta, člen představenstva a náměstek pro osobní dopravu Českých drah.
Opravdu to Pendolino jezdí na jih komerčně?
Jezdím tím, a mám za to, že je to komerčně výnosné. Vlak jede obsazený. Hodinový takt mi přijde tak akorát. Musíte si uvědomit, že jen ČB aglomerace má, viz Wiki, 170 tis. obyv. a celý okres 200.000 obyv.
Komerčně výnosně nebo komerčně na vrub ČD, ne na objednávku MD (Stát)?
Pendolino nemá na jih hodinový takt.
No jo no. Milan-Rím-Neapol je stejně daleko jako Berlin-Praha-Wien…
v italii se to jede něco přes 4 hodiny.
Vindobona přes 8 hodin..
Máte sice pravdu, ale koukněte se na reliéf krajiny a tvar trati, připočtěte katastrofální zanedbanost tratí z doby bolševika a možnost novostavby přímých tratí, resp. VRT a snahy všech možných ekoorganizací házet klacky pod nohy a nakonec i vlády, pak buďme rádi aspoň za to co už se povedlo. I já bych raději jezdil rychleji, ale nakonec ve vlaku lze pracovat, číst si a neztrácet čas.
Ekouši jsou rozlezlí po Evropě, věude je hezká krajina.
Někdo se s místními domlouvá (třeba ŘSD), někdo jim maluje nesmysly (Spržel v Černošicích kilometry modrého zábradlí)
Bolševik tu už není 37 let!
Porovnávate VRT (Milan – Neapol) a konvenčnú trať (Berlin – Wien). Skúste pozrieť koľko trvala cesta z Milána do Neapolu v 70, – 80. rokoch po klasických tratiach, kde bola max 160 km/h. Podobné niečo ako teraz Berlin – Wien
No, ale my nejsme v 70. – 80. letech minulého století. Pořád se bavíme o spojnici 3 významných (středo)evropských metropolí.
Myslím, že v tomto případě by se muselo jít hloubějí, protože Diretisima má starší kořeny.
Directissima z Florencie do Bologně postavená v roce 1934: The new line’s maximum speed was 180 km/h compared to 75 km/h on the old line.
To u nás se ještě ani neplánovala trať přes Vysočinu na závratných 100 km/h. Takže u nás jsme pozadu o 90 let
VRT Florencie – Bologna na 300 km/h od roku 2009.
Dirertissima nebyla z Florencie do Bologne, ale z Florencie do Rima.
Z Florencie do Bologne to byla klikatice v udoli jeste v roce 2009, az v prosinci otevreli usek 79 km VRT, z toho cca 75 km v tunelech.
PR Krapinec ČD se dá takto jednoduše dostat na zDopravy? Jedna lež za druhou. Nebo se nám jenom redakce poněkud opila při jízdě pendolinem do Českých Budějovic? 🙃
Toť otázka – 160 km/h už jezdí na delších úsecích mezi stanicemi i osobní vlaky vedené soupravou Panter – např. Praha – Ústí nad Labem.
Souhlasím. Jen ten článek je celkově cinknutý.
Ale zdaleka ne všude mohou jet 160 km/h.
No, lzi to uplne nejsou. Jen nechutne chvastani a obcas pleteni pojmu s dojmy.
Ano, za to stále jezdíme o 50 km delší trasu z Prahy do Brna a o 20 km delší trasu z Prahy do Ústí než po dálnici.
Ze je to po kolejich o neco dal nutne nevadi, to tak kvuli krajine nebo obsluze velkych mest nekdy byva. Kdyz ten vlak jede 230km/h, tak je porad mnohem rychlejsi nez auto. Viz treba Wien – Linz. Jenze kdyz…
No jenže Praha Brno tenhle případ prostě není. Bohužel a je to ohromná ostuda.
Když ten vlak jede 230 tak je rychlejší než auto…z nádraží na nádraží. Na to aby byl na průměrné cestě rychlejší „od dveří ke dveřím“ to pořád nestačí.
Už to úplně pravda není, ono se také zapomíná na zácpy na dálnicích a pokud nemám vlastní garáž, tak i parkování nějaký čas zabere. Jenže někdy mám pocit, že je snaha příliš nedráždit rychlostí, ale hlavně „časy“ mohutnější silniční dopravu. Jinak si neumím vysvětlit, proč na páteřních trasách, kde skutečně může vlak udělat lepší práci než IAD není snaha alespoň mezi krajskými městy dosáhnout času do 1 hodiny u odlehlých sousedních krajských měst a 45 minut i méně u blízkých krajských měst, samozřejmě až na extrémy Jihočeský a Jihomoravský sousedí „uměle“, aby Kraj Vysočina nedosáhl na hranice a na opačném… Číst vice »
Není to trochu samochvála? Pokrok to je ale je směšné malý a přitom s obrimi náklady.
Navíc 200 km/h jezdí jediný spoj a ještě nesmyslně časovaný do Prahy ráno a z Prahy večer takže se Pražák ráno do Budějovic a večer zpátky nedostane. Kdyby aspoň na jih jezdily Pendolina každé dvě hodiny
Ale vždyť se do Budějc dostanete, jen ne Pendolinem 🙂
Ale ano, pravidelný takt ve vyšší rychlosti by byl krásný, a mohli by ho využít nejen lidé dojíždějící do Prahy…
Souhlasím, že těch 200 km/h je zatím spíše nepovedený marketingový kousek. Těším se, až budou v provozu prvky úseky mezi Brnem a Přerovem či modernizovaná trať do Bavorska, abychom si 200 km/h mohli odškrtnout poctivě.
Nemelo to uz davno byt Brno – Breclav? Tam by to i soucasne soupravy vyuzily 😉
Vrtá mi hlavou, proč by měl být nesmyslný?
Ráno bude určitě víc budějovičáků jedoucích do Prahy, než z Prahy do Budějovic (a večer naopak).
Mě ty časové polohy dávají naopak podstatně větší smysl, než kdyby byl otočený.
A má to pendolino být pro pražaky nebo budějovičaky?
Nejrychlejší parní provoz (běžný): V běžném provozu dosahovaly aerodynamické parní vlaky (např. Coronation v Británii nebo Hiawatha v USA) rychlostí přes 160 km/h (100 mph).
Nejrychlejší diesel/elektrický provoz: Německý motorový vlak Fliegender Hamburger (Létající Hamburčan), uvedený do provozu roku 1933, jezdil mezi Berlínem a Hamburkem běžnou rychlostí až 160 km/h, přičemž průměrná rychlost byla přes 120 km/h.
Motorový vůz M290.0 z elektromechanickým převodem pana Sousedíka vyjel v roce 1936 a dosahoval rychlostí 130 km/hod. Trasu Praha – Bratislava zvládl za 4 hodiny 18 minut. O devadesát let později jezdi vlaky 160 km/hod a jedou 4 hodiny 25 minut. Zajímalo by mne, kde udělali soudruzi chybu?
Já myslím, že tady soudruzi posledních 40 let vrší jednu chybu na druhou.
V zastavování Praha Libeň – Pardubice – Česká Třebová – (Brno) – Břeclav – Kúty – (Bratislava hl.st. ).
Kontejnerový NEx Praha Uhřiněves – Bratislava Nové Mesto to dal v roce 2011 při rychlosti 120 km/h za 4:01…
Hmotnost 1500 tun.
Třeba tam nebyla ta cca půlhodina vaty a zároveň dnešním Ex nejde vše dlouho předem z cesty…?
No a kolik těch vlaků bylo na trati tehdy a teď? Čas 4:25 zahrnuje uměle nataženou jízdní dobu do Kolína kvůli zatížení trati, na Slovensku zase omezení během modernizace a srovnáváte jeden nadstandartní spoj, který by odpovídal kategorii SC. Reálnější by bylo třeba porovnání Praha-Pardubice-Olomouc-Ostrava. Jak dlouho jezdily expresy a rychlíky na konci 80. let, za kolik dnes. Výlet z vesnice u Zábřeha do Prahy většinou znamenal vyrazit ráno před šestou na motorák, v rychlíku se nasardinkovat do uličky, v půl desáté v Praze a nejpozději v 17 h vyrazit zpátky, aby jsme se dostali ještě domů. Kdyby nám tehdy… Číst vice »
Podle mě je to úplně relevantní srovnání. Tvářit se, že je ok, že před 90 lety to motorový vlak zvládl rychleji, protože přece dnes je hustší provoz, je úplně bizární. A že to bylo za komoušů ještě horší, protože na to úplně kašlali, to mě teda naplňuje důvěrou ve světlé zítřky železnice.
To je jeden pohled, ale trošku nelogický. Strela byla Vlak Vlaků, vlak se skoro absolutní předností, okolo které se nemotal žádný osobák do Úval, Blanska nebo Zohoru a která plánovaně zastavila jen v Brně. Současné EC vlaky jsou systém, zastavující v podstatně více místech, s dešími pobyty (on ten motorák v Brně byl v té housence v Brně poměrně přehledný a nastupovalo jenom pár cestujících), které kličkují mezi různými osobáky a dalšími rychlými vlaky.
Taky by se dala porovnat cena jízdenek tehdejší Strely a dnešních EC.
Pokud chcete jen srovnávat tu dobu cesty, tak probíhající stavba na Slovensku prostě nese s sebou i prodloužení, protože se jezdí jednokolejně a pomalu. Na kratší jízdní dobu si musíte počkat až s úplným zprovozněním úseku a změnou grafikonu. Úsek Devínska Nová Ves-Malacky
https://www.youtube.com/watch?v=52r5yG7ntlw
a stavba byla i na úseku Kúty-st.hranice. Tohle ten několikaminutový rozdíl oproti předválečné strele bez problému smázne.
V roce 2007 byla jízdní doba pendolina z Prahy do Bratislavy 3h47m, klasika to měla 4h10m.
Nakonec i náš Albatros na okruhu ve Velimi 162 km/h, by mohl jezdit ještě dnes, pokud zavřu obě oči nad ekologií.
… a náklady takového provozu.
Skvělé! V Japonsku přes šedesát let jezdí šinkansen.
To je pravda, ale komunisti nám tady nechali železnici v žalostném stavu, spousty pomalych jízd a rychlost na hlavních tazích max 120 a to jen některé úseky. Já považuji za dobrý výsledek že jsme během ani ne 10 let dokázali zvednout rychlost na 160 a celkově zrychlit takhle rychle koridory
Zavést takt, elektrifikovat,… dělo se toho hodně, ale stále bych radši aby toho bylo víc.
Elektrifikaci bych raději nezmiňoval, možná na koridorech, ale ty byly pod dráty téměř celé. Jinak v rámci okolních států s 34 % elekrifikovaných tratí jsme na chvostu za okolními státy, Slovensko 44 %, Německo přes 50 %, Rakousko 67 %, s KoralmBahn i více a premiantem je Polsko 70 %. Přitom do roku 2010 celkem to šlo, ale pak se za 15 let pod dráty dostalo tolik tratí, jako předtím za rok.
V osmdesátých letech smraďochem jenom z Prahy do Brna a jiné nevýznamné tratě.
S těmi procenty opatrně i na to, mezi jakými místy to je – zrušením lokálky se taky podíl zvýší.
Chápu, máte na mysli Poláky, jenže, tam se lokálky začínají postupně vracet, a pod dráty.
Tragédie je, že z těch vesměs ne moc velkoryse pojatých rekonstrukcí během prvních cca 15 let po revoluci žijeme na hlavních koridorech dodnes. Naopak za posledních dejme tomu 10-15 let jsme se prakticky (snad až na Budějice) nikam neposunuli a v poslednícj letech dokonce už zase couváme zpět…
Je strašný to říct ale komunisti napáchali šíleně škody ale ekoteroristi je snad za chvíli predběhnou a jen Děti země nás staly desítky bilionů
Kéž byste s těmi 10 lety měl pravdu, ano to se stihl I. a II. koridor, ale pak se nám to nějak zadrhlo a místo roku 2010, kdy mělo být hotovo, tak po odsunu NEMAŠE kdo ví kam a raději ani nezmiňuji komplet novou trať z Českých Budějovic na hranice s Rakouskem, kde se nedávno probudili Rakušané, tak 30 let skluzu žádná míra.
První Šinkansen jezdil „jen“ 210 km/h, takže už jsme „jen“ 60 let za Japonci.
A v Kalifornii už několik let staví vysokorychlostní trať…. jsem zvědav, kdy bude nějaký výsledek 😀