Dopravci Infrastruktura Železnice Zprávy

Bechyňku zadají Jihočeši bez soutěže Českým drahám, chtějí ale jen elektriky

Bobinka, lokomotiva řady E422. Autor: České dráhy
Bobinka, lokomotiva řady E422 na bechyňské trati. Autor: České dráhy

Jihočeský kraj vyjmul trať z Tábora do Bechyně z nedávno vypsané velké soutěže na dopravce v elektrické trakci. Kraj chce dopravu na trati zadat přímo bez soutěže Českým drahám. Důvodem je mimo jiné unikátní napájecí soustava, která je historicky stejnosměrná s napětím 1500 voltů.

Právníci kraji doporučili trať ze soutěženého souboru vyjmout v obavě, aby nedošlo k nařčení, že v soutěži jsou zvýhodněné České dráhy, které mají pro Bechyňku stroje. Tím by mohla celá sedmimiliardová soutěž padnout.

Dráhy ale nedostanou trať úplně bez podmínek. Kraji se nelíbí nynější provoz motoráků na elektrifikované trati. Dráhy totiž na trať vypravují vedle elektrické lokomotivy řady 113 zvané Žehlička také motorové Regionovy. V létě je pak doplňují ještě historické elektrické stroje Bobinka a Elinka„Diesely tady nadále odmítáme. Dráhy dostanou podmínku do nějaké přiměřené doby zajistit pro trať dvě elektrické jednotky,“ sdělil poradce hejtmanky pro dopravu Ivan Študlar.

O konkrétních lhůtách se teprve jedná. Starší jednotky by se daly sehnat možná v Nizozemí, kde je stejná napájecí soustava jako na Bechyňce. Mezi železničními příznivci už se také vylíhl nápad, že by na trať mohly být přesunuty po drobné úpravě (a vyjmutí vložených vozů) staré pražské pantografy. Dráhy ale jakoukoliv investici do nich odmítají s tím, že skříně jsou příliš oslabené rzí.

Jihočeský kraj rovněž odmítá jakékoliv změny trakce, o kterých uvažuje SŽDC. Správa železnic zvažuje, zda stojí za to investovat do historických trolejí (jsou z konce 30. let) nebo dráty snést úplně, případně zavést střídavých 25 kV. Tratě se přitom díky výjimce ministerstva dopravy netýká plán konverze celé sítě na střídavých 25 kV.

Podle Študlara by se naopak měla trať zapsat na seznam kulturních a technických památek, ve hře je i převod do kategorie místní dráha. Tím by se stát zbavil do budoucna povinnosti dodržovat tady evropská pravidla pro interoperabilitu, například zavádět systémy ETCS, podchody a vysoká nástupiště. Kategorie místní dráha už sice v zákoně existuje, zatím ale do ní spadají jen tratě bez pravidelné dopravy. Byla by proto zřejmě třeba změna zákona.

K zahájení provozu na Bechyňce došlo v červnu 1903, u jejího zrodu stál konstruktér a vynálezce František Křižík. Šlo o první elektrifikovanou trať Rakouska-Uherska.

52 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Těch elektrifikovaných tratí, kde jezdí zbytečně diesely je spousta. není to jen případ Bechyňky
    Dokonce i hlavní trat např. Chomutov – Karlovy Vary – Cheb – Plzeň, dále Veselí nad Lužnicí – Žirovnice – Jihlava – Havl.Brod, Teplice – Louka u Litvínova – Most, Ústí – Obrnice – Bílina, Most – Žatec, Ústí Střekov – Děčín, Hradec – Jaroměř, Týniště – Choceň, Ústí nad Orlicí – Lichkov, Zábřeh – Šumperk, Dětmarovice – Petrovice, Ostrava – Opava, Kúty – Holíč nad Moravou, Zvolen – Banská Bystrica, Michaľany – Trebišov a ještě určitě spousta dalších. Pokud vlak přejíždí z elektrifikované tratě na neelektrifikovanou, tak bych to ještě toleroval, ale toto jsou tratě, kde celý úsek je elektrifikovaný a přesto tam jezdí motory. Hlavně že je spousta všelijakých motorových lehkých jednotek řady 841 a výše + Regionova, ale žádnou elektrickou lehkou jednotku na zmíněné lokálky ještě nikoho nenapadlo zaobstarat. Určitě existují, nemusí být jen Elefanty nebo pantery….

  • Střídavý systém je ve všem výhodnější než stejnosměrný. Musí bý sice silnější izolátory, ale to není žádný problém, jestli je to na 3 KV nebo 25 kV, tak v tom velký rozdíl není. Nesymterie při nízkých výkonech na lokálkách také není velký problém.
    Ale v dalších všech ukazatelech jednoznačně vítězí střídavá soustava. Takže než udržovat prohnilou 1500 V soustavu s vozidly, do kterých třeba investovat více než je jejich odpisová cena, tak to raději udělat jak na Lipně, předělat na střídavý systém a mohly by pak být třeba i víkendové vlaky přímo z Prahy…

  • Umim si dost dobre s celkem bez problemu predstavit vlozeny VN transformator (s usmernenim na vystupu) mezi 25kV AC privod a 1.5kV DC zbytek lokomotivy – to pro provoz historickych vozidel na moderni trakci. Se soucasnou technikou take neni problem vyresit upravu Bobin na provoz pod 1.5kV, tedy odpada nutnost zmeny trakcni soustavy. Pokud ale TS stara temer 90 let je v neudrzitelnem stavu, tak se nabizi bud rekonstrukce na 3kV DC nebo vlastne novostavba 25kV.
    Pri zvazeni vsech pro a proti vychazi jako nejvhodnejsi novostavba 25kV AC. Duvodu je cela rada.
    Odpovida to rozumne statni koncepci, umoznuje to zrealizovat propojeni do Tyna n.V. ci Milevska.
    Vozidel je dost a cim dal vice, tim padem i pripadna velka rekonstrukce Elinky ci Bobinky nevyjde tak draho jako dlouhodobe udrzovani 1.5kV DC systemu.
    Aktualni a akutni uprava historickych vozidel na 25kV AC neni vetsi problem – VN transformator 25kV/1.5kV (idealne v suchem provedeni) a usmernovac pro vykon do 500kW vyrabi velka rada firem jako hotovy vyrobek.
    Izolacni vzdalenost je znatelne vetsi, treba jinych komponent TV, ale tyto komponenty jsou bezne (tudiz levnejsi nez atyp historizujici 1.5kV (ano lze pouzit 3kV ci 25kV komponenty pro 1.5kV, ale vzhled stejne nezustane zachovan).
    Pozadovane rychlosti a vykony nizke – nejde o zadny koridor s velkym podilem tezke nakladni vozby – tedy se nabizi moznost napajeni jedne poloviny od Tabora a druhe od Tyna – tedy netreba provozu extra menirny a pripadne vystavby nove.

    Cely „problem“ teto drahy je treba pojmout jako zachovani historickeho provozu, pamatky na zlate Ceske rucicky pana Krizika – nejde nutne o zakladni dopravni obsluznost. Coz ale nevylucuje moznost narovnani trasy trate a usetreni prudkych oblouku na vice nez kilometru delky (cca. 5% delky).
    A argument o vyhazovani penez neni vubec na miste – pokud bych to bral stejnou optikou a sel kapku do extramu tak muzu tvrdit, ze abych nevyhazoval penize, tak vlaky zrusime vsude a uplne a kazdy at si jezdi IAD,ne? Pripadne proc udrzovat historicke pamatky? Nechame Karlstejn, Prazsky Hrad ci chram sv. Barbory v Kutne hore svemu osudu, vzdy se zit da i bez toho. Spis prezivat, kdyz neni mozne se starat o technicko/kulturni pamatku.

  • „Kraj“ jsou ve skutečnosti daňoví poplatníci – každý šotouš by si tohle měl uvědomit. „Kraj“ bude muset za tuhle šotolegraci doplácet ČD v přepočtu na osobu/km neskutečné množství peněz, ani bych se nedivil, kdyby to bylo víc peněz, než kolik by stál taxík pro všechny zájemce. Hlavně, že tam bude „jezdit“ (spíš se ploužit) elektrický vláček. Křižík by jistě pochopil, že tohle není udržitelné.

    • Přesně tak. Proto řikám: nahradit autobusama. Oblouky s rychlostí 15 km/h fakt nejsou konkurenceschopný.

      • Galt: Relace Tábor – Bechyně je nahrazena v kladiva většinově již dnes, částečně i o víkendech….

        • Příště obdobně zkuste „optimalizovat“ silnice III tříd. Je jich strašně moc a kolikrát pro 3, 4 auta denně, vezoucích jen řidiče a vzduch. Tato činnost by chytrolíny SŽDC + žemličkovy studenty z VŠD zaměstnala na pěkně dlouho.
          Snadná práce, to vaše rušení.

          • Neříkám, že se má zastavovat Tábor – Bechyně, ale nějaké velké nahrazování by potřeba opravdu nebylo.
            A to s těma silničkama kde skoro nic nejede, můžete navrhnout na zrušení tu kterou konkrétní silnici. Já osobně asi nevím o žádné, kde by jely 3 auta denně.
            Samotný provoz vozidel ale KU platit nemusí, což zejména u vlaků a taky regionálních busů říct nejde…

          • Mé železničářské city také krvácejí při zániku jakékoliv tratě, resp. libovolné koleje. Ale pokud byste někdy experimentoval s mentální dospělostí //arogance za aroganci 🙂 navrhuji pokračovat dál ve stylu zdvořilém// jistě přijde na to, že mnohé argumenty pro rušení jsou legitimní a logické. Co se týče silnic III. tříd, je zde zásadní rozdíl. Na rozdíl od některých lokálek (netroufám si vyjádřit se konkrétně k trati Tábor – Bechyně) neexistuje systém, který by plnohodnotně nahradil jejich funkci.

  • Já opravdu žasnu, jak někdo může napětí v troleji brat jako technickou památku a vymýšlet všechno možné jenom proto, aby to šlo takhle nechat.
    Podle mě by se měl zavést 25kV, ale nechat tam tlustší drat a původní měnírnu tak, aby šlo pro historické jízdy několikrát do roka přepnout na 1500V. Historické jízdy tak můžou být zachovány, stejně jako tak provoz jednotných moderních vozidel. Vyvíjet trakční výzbroj a následně udržovat dva naprosté unikáty je fakt úplně mimo realitu.
    Křižík byl především inovátor a vizionář a při pohledu na názory některých šotoušů se chudák musí obracet v hrobě.

    • Souhlas, jediné čím si nejsem jistý je jestli přepínání je prakticky možné. Tím myslím spíše z pohledu norem. Jinak udržování 1500V dlouhodobě je neudržitelné. Vhodná vozidla při denním provozu nevydrží věčně a pořizovat nová na takovéto speciální napětí je ekonomická sebevražda.

      • To přepínání je nesmysl, to by byla vždy otázka dnů možná i týdnů. Ale jediná ekonomická varianta je přepnout na 25kv, památkově chránit el. napětí je úplný nesmysl a hmatatelné věci jsou běžné unifikované výrobky.

        • To by bylo samozřejmě ideální, ale nevím, jestli je to průchodná varianta ;-).

        • Co myslíte otázkou dnů/týdnů? Elektriku přepnete odpojovačem/přepojovačem za pár sekund.
          Napětí není chráněno (ostatně ani tohle napětí Křižík nepoužil), ale vozidla a trať tvoří specifickou památku, a vozidla by po předělání na 25kV mohla jezdit akorát tak v Cerhenicích na okruhu.

    • Zavést tam 25 kV by znamenalo udělat komplet novou elektrifikaci, protože z toho současného by šly použít možná tak sloupy. To by vyšlo levněji sehnat nějakou tu starší mašinu.

      • Elektrizace se bude dělat stejně celá nová včetně sloupů a měnírny. Je nesmysl to zase udělat na 1.5kv

    • Zajímavý nápad s přepínáním. Otázka je, zda to někdo rozpracuje do důsledků. Základní idea izolační vzdálenosti na 25kV a proudové dimenzování vedení pro 1500V je jasná. Co by to ale obnášelo dál? Ví někdo? Odkud by se napájela střídavá trakce? Dalo by se zesilovací vedení použít pro 2 x 25kV? …

      • Tak napájet by to šlo určitě z koridoru, do Bechyně určitě žádné těžké vlaky jezdit nebudou. Spíše by bylo dobré pouvažovat nad nějakým narovnáním trati, abyse tam dalo jezdit rozumně rychle, protože ze stávající rychlostí to moc konkurenceschopné opravdu není.

        • O „narovnání“ oblouků – či spíše zvětšení píši níže. Akorát to už pak nebude asi typická Křižíkova železnice.

  • Šťouchnutí do šoutošskýho vosího hnízda: co takhle radši nahradit autobusama? 🙂 Jestli by to náhodou nebyla rychlejší a levnější paráda za pár šupů na rozdíl od žehličky s jednim vlečnym béčkem šinoucí se obloukama rychlostí 15 km/h…

    • To by vám zcela jistě neprošlo. Jihočeský kraj má zájem vlaky na této trati objednávat.

    • 😂😂😂 Nejlepe, slovy JIKORDu „autobusovym konceptem“ – umiram smichy, kdyz nekde ctu toto slovni spojeni. Vzhledem k tomu, ze pred 14 dny probehlo jednani s vedenim kraje a JIKORDem kde bylo tak dusno jako nikdy predtim, protoze jak se zda vedeni kraje se nelibi jak JIKORD koordinuje verejnou dopravu. Asi se zacina blyskat na lepsi casy. To je jedna vec. Druha je ta, ze jejich „autobusovy koncept“ v pripade zrusene osobni dopravy na trati Cicenice – Tyn. n. Vlt. vysel casove stejne jako kdyz jezdil vlak, mozna jeste hur. V pripade trati Divcice – Netolice se ani JIKORD nenamahal zavest nahradni dopravu. Tam se proste zrusili vlaky bez nahrady a clovece porad si sam. Trat Tabor – Bechyne potencial ma. Spojuje vetsi spadove mesto (Tabor) s mestem jenz ma lazne a je turisticky atraktivni. Jen to by se museli nalit penize do modernizace kolejoveho svrsku a troleji. Podivejte se dnes na trat (Lovosice) – Cizkovice – Most… to bylo kecu, ze ta trat je na odpis. AZD (vlastnik teto trate) do ni leje penize, modernizuje nadrazi, stanice, koleje, buduje svetelne signalizace na prejezdech atd. Zvysi se rychlost trati. Ustecky kraj pocita s obnovou na teto trati pokud vlak z Mostu do Lovosic (ci opacne) urazi cestu do 60 minut a dle slov AZD by se to tak stat melo. Takze modernizovat lokalky ma cenu. Musi se zvysit rychlost, zkratit jizdni doby a poslat na lokalky moderni vlaky, pak bude uspech zarucen a cestujici se zacnou vracet. Praxe ukazuje, ze to tak funguje. Bohuzel penize se cpou predevsim do koridoru.

      • Ovšem AŽD to má především jako zkušební trať. Rozhodně jí nepřevzalo s tím, že by lilo bezhlavě peníze do přepravy cestujících.

        • AŽD má tu trať především k ukojení „šotoušských“ choutek svého „generála“ – ale dobře tak, protože ve výsledku se touto cestou utrácejí nemalé finanční prostředky na aspoň trochu smysluplný účel sloužící zároveň i „prostému lidu“ a ne jen „vrchnosti“.

      • AZD do ni leje peníze protože si jí koupilo hlavně jako svojí zkušební dráhu. Co a kdo bude zkoušet na Bechyňce?

  • Vypadá to na celkem rozumné řešení, nejsem příliš velký fanda přímého zadávání, nicméně situace na Bechyňce je natolik specifická, že zde místo má. Ojetiny z Holandska jsou šotosen, třeba už jen kvůli (ještě) vyšším vysokým nástupištím. Vidím to na nějakého dvouvozového Flirta, případně ELF II, jejichž údržba by, i přes jakobsovy podvozky, byla realizovatelná i ve stávajících dílnách. Avšak tyto jednotky jsou, i přes dvouvozovou variantu, poměrně kapacitní. Úplně nejlepším řešením by bylo GTW2/6, jež nabízí vysoký podíl nízké podlahy, kapacitně i délkově vyhovuje a je možná i dvousystémová varianta. Případně je řešení také v nějaké vlakotramvaji. Žehlička s patrem tam nemůže jezdit věčně.

    • Patro tam určitě ne, vypadá to děsivě při dvou vozech apod. Nabízelo by se ještě tam přesunout nějakou stenosměrnou mašinu s odporovou regulací, podobně jako na začátku nějaké 3kV jezdily v Praze se sníženým výkonem pod 1.5kV. Ale je tam problém s nápravovým tlakem.

      Asi pitomost, ale napadlo někoho pro odstranění problémů s bludnými proudy tam zavést přes měnič nějakých třeba 10-16Hz při 1100-1200V? Pak je možnost že si SŽDC opět vymýšlí a je to umělý problém pro rekonstrukci.

      • Problém je hlavně s ekonomikou provozu, těžké traťové, nebo nedejbože posunovací lokomotivy nemají v osobní zastávkové dopravě co dělat. A ještě s odporovou regulací… To samé zmiňovaný žabotlam, jejich skříně jsou tak prohnilé, že se, v uvozovkách, prohýbají vlastní vahou. Buďme rádi, že ten poslední netrefil zatím nic na přejezdu, protože by se složil jako domeček z karet.

        • Přece jenom je to ale památka, normálně by bylo ideální tam nasadit nějakou jednotku, ale takto na 1,5kV? Sehnat něco takového asi bude problém, něco s odporovou regulací zmiňuji protože by snad mohla snést díky jednoduchosti poloviční napětí.

          • Co je památka? Prakticky vše je maximálně ze 70 let ale spíš ještě novější, tedakrom lokomotiv, ale ty klidně můžou být v muzeu.

            • No Střekovské zdymadlo postavili někdy ve 20.-30. a za technickou památku to bylo prohlášeno někdy do poloviny 50. let. Je to jedna z prvních tratí kde se začala používat elektřina pro pohon vlaků, sice hloupě zvoleným systémem, ale co už. Vzhledem k tomu že tam vedle vede silnice a trať má hodně oblouků, bych byl spíš pro normální obslužnost pomocí autobusů a zřízení muzea.

            • Ještě by se tedy nabízelo zřídit takové muzeum někde v dosahu Plzně s upravenou napájecí soustavou (zmíněný problém s bludnými proudy) a napojit to na muzeum škody kde jsou 1.5kV lokomotivy dnes vystaveny.

      • Na stejnosměrné trakci vždy bludné proudy budou. Tedy nebyly by, kdyby kolejové lože bylo úplně nové, čisté, nesolily se perony a přejezdy… To je ale scifi

    • Vlakotram – to tak blby napad neni ☺️. Trat by se dala pak nasledne prodlouzit i k centru Tabora a Bechyne. V Tabore na tridu 9. kvetna k Palcatu pres Husovo namesti (teoreticky by to slo). V Bechyni pak od soucasneho nadrazi Libusinou ulici ke krizovatce Libusina x Michalska x Cechova. Zvysit rychlost na trati na 90 km/hod. bude vyhrano.

      • Bez kompletního předělání všech oblouků v trati tam 90 km/hod neuděláte.
        Něka to do centra prodloužit není nic proti ničemu. Jen to politicky protlačit a zaplatit.

        Spíš bych si představil prodloužení (napojení) tratě do Týnce nad Vltavou.

        • Trat z Tyna (ne z Tynce) do Cicenic je v soucasne dobe bez osobni dopravy jiz nekolik let. Melo by cenu ji prodluzovat na Bechyni, jen kvuli nakladni doprave napr. do Temelina. Ano nekde jsem cetl, ze by prodlouzeni trate z Bechyne na Tyn vznikla „zaloha“ v pripade nesjiznosti od Cicenic na Temelin. A take pochybuji, ze by Jihocesky kraj (JIKORD) znovu pak objednal osobni dopravu v pripade prodlouzeni trati z Tyna n. Vlt. do Bechyne.

  • Trat zapsat mezi technické památky.Žehlička at tam jezdí dál ,ale s modernizovanými vozy plus řidičák.Snést trolej by byla prasárna.

      • Naopak, ještě přidat peníze a trať modernizovat. Srovnat přechodnost vozidel s hlavní tratí a elektrizavat tak, aby byla přepínatelná mezi 1,5 kV stejnosměrných a 25 kV střídavých. Historická vozidla by v určitých dnech jezdila stejnosměrně, jinak by se jezdilo střídavě.

      • Vyhazovani penez se deje i jinde! Napr. koridor Praha – Ostrava/Brno. Hromada penez se do toho nalila, ted se zvazuje dalsi modernizace kvuli zvyseni rychlosti, prip. se zvazuje VRT. Tak proc se rovnou nepostavila VRT? Proc se vyhazeli penize za radoby koridor kde to obcas jede 160 km/hod. a nestavela se rovnou VRT? To neni vyhazovani penez?

        • A do doby, než by se postavila, by se jezdilo autobusy, protože stávající tratě by se rozpadly. Následně by se řeklo, proč ji vůbec stavět, když i s autobusy to jde a stavba by se zastavila. Nákladní doprava by zjevně taky skončila.

  • No ja cucim… s temi pantaky je to dobry napad, ale z dnesniho pohledu tak dobry to provozovat jen jako historicky vlak. Jako kulturni pamatku zapsat tuto trat je dobry napad. Takze CD si pritahnou nejspis z Holandska nejake ojetiny… jsem fakt zvedav jak toto dopadne. Napad SZDC snest troleje neni zrovna moc stastny a to jak z historickeho hlediska (prvni elektrifikovana trat v CR), tak z toho ekologickeho

  • Nejake jednotky by se dali možná sehnat i ve Francii, takže si myslím, že někteří jiní dopravci by to zvládli lépe.

    • Ja myslim, ze CD by se na pripadnem prodeji ojetit od SNFC ci NS domluvili lepe nez neznamy (v Holandsku ci Francii) maly cesky souktomy dopravce…

      • možná ne, čd nesmí kupovat co se mu zachce jak třeba soukromník.

        • Petr.R. Máte pravdu. Bohužel, ČD nemohou přijít a říct, tohle se nám líbí, tohle potřebujeme, tohle koupíme. Podle zákona (narozdíl od soukromého dopravce) musí vypsat výběrové řízení. Jsou vyjímky, ale zase dle zákona. Také musí zohlednit požadavky kraje, nebo státu. Opět může být výjimka, ale dle zákona. Také třeba na renovaci, nebo vyvazovací opravy vypisují výběrové řízení. Ale nevím, jestli u všech? Proto je smutné, že někteří lidé nadávají, že ČD pomalu obměňují vozy, ale opravdu to není jako lusknout prstem.

      • Soukromý dopravce neznamená okresní firma. A než to zadávat kolosům typu Arriva, to je možná lepší zůstat u ČD.

      • ČD rozhodně nebudou kupovat žádný ojetiny protože za a) na to nemají peníze a za b) k tomu nemají důvod to se ty tratě raději vzdají nijak výnosná ta trať není aby se starali o atypický vozidlo. A logiku taky nechápu tak za velký peníze opravitelné a budem udržovat dávno překonány systém, aby zde mohli jezdit holandský ojetiny??

    • Vzhledem k tomu co predvadi GW train na Sumavskych lokalkach, predevsim na trati 194 (Ceske Budejovice – Cesky Krumlov – Cerny Kriz) tomu moc neverim…

Newsletter

Partneři


Výběr editora