LOT_PRAGA_X-2021---WWW---III_728x90_new

Co s unikátní Bechyňkou? SŽDC zvažuje tři možnosti včetně snesení trolejí

Bobinka, lokomotiva řady E422. Autor: České dráhyBobinka, lokomotiva řady E422. Autor: České dráhy

Trať z Tábora do Bechyně je na české železniční síti hned v několika ohledech jedinečná. Zda si ale svou výjimečnost

Trať z Tábora do Bechyně je na české železniční síti hned v několika ohledech jedinečná. Zda si ale svou výjimečnost podrží i do budoucna, není jisté. Na vůbec první elektrifikované trati Rakouska-Uherska dodnes funguje stejnosměrná napájecí soustava s napětím 1500 V. Je to zřejmě jediná trať ve střední Evropě s touto soustavou (po zrušení stejné trakce na trati Rybník – Lipno v roce 2003).

Správa železniční dopravní cesty přitom aktuálně řeší, jak s ní naloží do budoucna. „Současné trakční vedení bylo vybudováno v letech 1937 až 1938, je tak v provozu již 80 let a je nezbytná jeho rekonstrukce,“ říká mluvčí SŽDC Marek Illiaš. Podle něj přitom přicházejí do úvahy tři možnosti: trolejové vedení snést a na trati provozovat už jen motoráky, troleje zrekonstruovat se stávajícím napětím, a nebo trať upravit na střídavou soustavu s napětím 25 kV. Právě na tuto soustavu má postupně podle plánu konverze přejít celá republika (v severní polovině republiky je stejnosměr 3000 V).

Bechyňka přitom nemusí být pro svou jedinečnost dle rozhodnutí ministerstva dopravy z prosince 2016 do procesu konverze zahrnuta. Správa železnic nicméně argumentuje spíše pro změnu. „Zachování stávajícího napětí znamená pro správce mít k dispozici z pohledu celé sítě atypické náhradní díly, dopravce musí mít k dispozici atypická vozidla z hlediska napájecího napětí a je nutné nově posoudit podle stávající legislativy účinky bludných proudů,“ doplňuje Illiaš. S přepnutím Bechyňky na republikovou soustavu by vyvstal nicméně problém, jak naložit s historickými vozidly, která zda v létě jezdí a zajišťují dopravní obslužnost.

Odpůrcem „přepnutí“ Bechyňky (či jejího odstřižení od proudu) je například Jan Šatava, majitel společnosti Railway Capital, která zachránila a využívá starou Křižíkovu remízu na začátku tratě v Táboře. „Když budu trochu demagog, tak můžeme na zámku Hluboká dát plastová okna, protože lépe drží teplo než ta historická,“ říká Šatava. Snáší ale i další argumenty. Podle něj by změna soustavy znamenala fakticky novou elektrifikaci tratě za stovky milionů korun. „Efekt takové půlmiliardové investice by byl stejný, jako kdyby někdo elektrifikoval lokálku Olbramovice – Sedlčany, dál tam budou jezdit stejné Regionovy a 810,“ říká.

Mnohem smysluplnější mu proto připadá udržovat na Bechyňce stávající troleje. Nezanedbatelná je i historická hodnota tratě. K zahájení provozu na Bechyňce došlo v červnu 1903, u jejího zrodu stál konstruktér a vynálezce František Křižík. Paradoxní je, že na rozdíl od obyčejnějších lokálek není trať Tábor – Bechyně na seznamu kulturních památek.

„Pro rozhodnutí je nutné jednat s dopravci a s ministerstvem dopravy. Kromě problému lokomotiv v případě konverze je nutné použít vozy s přechodností pro tuto trať – poloměry oblouků,“ doplnila SŽDC.

Tagy Bechyně elektrifikace Křižík Šatava SŽDC Tábor
48 komentářů