Anketa: Roztříštěná regionální doprava je noční můrou ČD. Mají ji řídit kraje?
Motorový vůz řady 810 (RegioMouse), ilustrační foto. Foto: České dráhy
Vedení Českých drah si tento týden při představování loňských hospodářských výsledků i plánů do budoucna nebralo servítky vůči regionální dopravě
Co konkrétně už ČD udělaly proti rozstříštěnosti? Když mají linky na oba směry od hranice krajů, just na čáře soupravy otáčí (Praha-Beroun-Plzeň, Brno-MuN, u Praha-Pardubice v Elefant vs Syslograf neprojde ani výmluva na napájecí soustavu ,….) S4/U4 Praha – Ústí nad Labem funguje protože to oba kraje vyžadují, ne protože by dopravce chtěl aby to bylo využívané. Navíc v ranní špičce můžu jet z Radotína na Prahlavní rychlíkovou kupéčkovou soupravou, co kdybych chtěl z Chuchle přímo do Pardubic. Když to kraje přímo nezakážou netto smlouvou, tak ČD prodají své jízdné dražší než jízdné IDS, dobré je když cestou od pokladny… Číst vice »
Stejně je to podle mě „filozofická“. Smlouvy se uzavírají nyní. Kraje mají do 2033 bianko šek. Dělejte si co chcete.. Podle mě s tím nikdo moc nehne.
To byl přece od začátku záměr, rozsekat, rozdělit, rozdrobit, znelogičnit, zneprůhlednit, zamotat …. jen tak se dobře shánějí peníze na sponzoring všech možných politickcýh stran a hnutí.. Kraje – mafie.. ano odtud se ovládá politika…
no presne, kraje si koupily pendolina a lokomotivy 380 a trvale odebiraji polofunkcni pantery od vyrobce, ktery se jim nekolikrat mohutne vysral na hlavu…
(je pravda, ze jeden kraj si pantery taky objednal, ale tam byl zrovna hejtman, ktery vlastnil tovarnu, ktera je vyrabi…)
A miliarda ročně na marketing (např. sponzoring goltu, tenisu, atd) ČD ve zlatých devadesátých, kdy ještě železnice fungovala jak má, byl samozřejmě křišťálově čistý. 😃
Pointa je ta, aby osobní vlaky jezdily dál v pásmu Brno – Česká Třebová a ne to přerušovat někde v polích a dojezd dělat 810. Často tyto Od jsou paradoxně přípoj na cestu dál, protože třeba ze Svitav či Blanska ne každý chce jet způsobem zpět do Brna na EC či čekat 2 hodiny na R. Z městečka u nádraží jede na Prahu každou chvíli něco, ale takto, máte jízdné dobu srovnatelnou se skákáním po D1. A takových tratí je hodně. I když třeba na 090 už vidím mírně pozitivní změnu a takové Plzeň – Beroun už snad taky.
Pointou samozřejmě je naopak lámání vozebních ramen („přerušování“) právě „někde v polích“, protože tam se to dotkne nejmenšího počtu cestujících. No a vzhledem k přirozené spádovosti to samozřejmě často je na „hranicích krajů“…
Čekat 2 hodiny na rychlík, který jezdí každé 2 hodiny? To jako že v Blansku pravidelně chodí na vlak pět minut po odjezdu předchozího? A jako lepší alternativa je kodrcání osobákem do Třebové, aby člověk cestoval o 1/4 hodiny déle? OMG!
No a to si představ, že jsem tak jednu dobu jezdil, protože nabídka spojů byla dost zoufalá a tahat se autem přes Brno se mi fakt nechtělo. Cena nehrála roli, párkrát jsem v extrémním případě šel na výpravčího, vyžádal si mimořádné zastavení EC za 1000 Kč a jel jsem. Jenže to bylo ještě v době relativní výhodnosti KMB..
Já jakožto obyvatel krajského Liberce, si rozhodně nepřeji , aby nám zase veleli z Ústí . A také když si vzpomenu jak u nás vypadala železniční doprava v podani statu a ČD než ji přebral kraj , tak rozhodně jsem pro současný stav. A ať si ČD a Kupec bulej jak želvy. Místo toho , aby se snažili byt lepší , tak porad vymýšlí jak si to politicky přihrat domů. I v podání kraje je stále co zlepšovat , ale v porovnání s dobou předkrajskou , je to dnes úplně někde jinde. Jsem proti návratů starých a špatných pořádků.
Ovšem dnes je DÚK také na jiné úrovni. Severní Čechy mají myslím celkově dobrou VHD, Liberecký i Ústecký kraj.
Co třeba zrušit dotace úplně?
Zrušení dotací znamená zavedení amerického modelu, kdy každý člověk MUSÍ MÍT auto, protože MHD se uživí jen v megapolích a v menších městech a natož obcích bez auta … nedostanete se do práce – nevyděláte peníze – nenajíte se – umřete hlady. Američani dávno sami vědí, že tento jejich model dopravní obslužnosti je na ovno, jenže byl zaveden a prolobován na začátku 20. století lidmi jako Henry Ford. Díky nim má sice USA za biliony skvělé dvanáctiproudé dálnice, ale bez auta jste v … železnice je tam 100 let za opicema …
Prý na začátku 20. století prolobován Fordem :-))) Hele, na tyhle hovadiny chodíte někam na školení, nebo si je vymýšlíte sám? PRŮMĚRNÁ hustota osídllení v USA je 35 osob na km2 (Evropa cca dvakrát tolik, ČR asi 134 osob/km2 = skoro 4x tolik). Středozápad USA, čili nekonečné prérie „corn beltu“ (Iowa, Kansas, Missouri, Nebraska, obě Dakoty) má nějakých čtrnáct obyvatel na km2. Na území o rozloze Francie+Německa tam žije 15 miliónů lidí (obyvatelstvo Francie+Německo je cca 145 miliónů, DESETKRÁT!!! tolik). Nevadu, Wyoming, Montanu nebo Nové Mexiko radši nezmiňovat… To by mě fakt zajímalo, co byste v USA tomu ošklivému Fordovi… Číst vice »
Zapomněl jste napsat jméno a hlavně co má váš zeměpisně-demografický exkurz o USA společného s dotovanou dopravní obslužností, potažmo s nefunkční americkou dopravní obslužností.
„co má váš zeměpisně-demografický exkurz o USA společného s dotovanou dopravní obslužností“
Že to zrovna není země, kde by se bez ohledu na „lobování Fordem“ mohly prohánět šukafóny padesátkou po lokálkách. Ale nepochopil jste, co se dá dělat.
1) vůbec jsem nepsal o situaci v ČR, takže nechápu co to tam furt motáte – psal jsem jak to dopadne, když nejsou dotace
2) já na rozdíl od vás znám problematiku dopravní obslužnosti řekl bych celkem obstojně a proto mohu srovnávat země, kde to funguje a kde ne
Jojo, pán je znalec, to se pozná na první pohled.
No ten kdo nezná ani jméno je rozhodně odborník.
A jméno Abrakadabra je nějaká zásadnější identifikace?
Jste se svými závěry poněkud zásadně mimo, hustota osídlení v Americe kolejové dopravě opravdu nepřeje.
to ctou v zajmech strojvudce, maji tam rubriku „z drazni mytologie“ a tam pisi nejlepsi odborarske mozky prispevky o fordovi, straskem, sipovi a dalsich kazisvetech, bez kterych by dnes zeleznicni modal split byl na dvojnasobku svycarska…
A přesto pa totálně předpotopní železnice má podíl v nákladní dopravě takocý, že o tom v Evropě nikomu nesnilo.
Asi by měli zrušit autoamtická spřáhla, doublestacking, vlak rozsekat na malé kousky, zrušit kontrolu celistvosti vlaku i obdobu evropského ETCS, vč. satelitního sledování polohy vlaku. A zavést lokálky s cestovní rychlostí 30 km/h vedené dvouosým motorákem, které pojedou 4 denně. A zpomalit Amtrak, aby to z Chicaga do San Francisca nestíhal ani za tři dny. A taky častěji přepřehat a rozdrbat v každém státě normy tak, že jedna lokomotiva prostě kontinet přejet nedokáže. Pak budou moderní.
Vámi milovaná americká fosilní dráha prostě JE 100 let za opicema, ať se vám to líbí či ne. Kdyby amíci investovali do dopravní obslužnosti inteligentně (nikoli pod lobingem jen do infrastruktury pro auta), tak mohli dneska mít např. vlaky lepší než japonské šinkanseny. A když by někdo mluvil o vysokorychlostních vlacích, tak by si lidi podvědomě vybavili americké rakety na kolejích jezdících přes 400km/h, místo toho si vybavíme TGV či šinkansen.
Je velká škoda, že si tam nepozvali génia vašeho formátu. Kde ti Amíci mohli bejt, kdybyste jim byl poradil!
Nemáte zdaleka pravdu. Například Long Island Railroad přepraví denně na svých několika linkách moderními vlaky denně 350 000 lidí a to až do samého centra New Yorku. Takový systém u nás nemá žádné město ani na papíře natož v reále. A to je jen doprava z jednoho směru. Obdobně to mají z více směrů. Nejslabším místem jsou tunely ze dvou směrů na Penn Station. Nedávno jsem narazil na článek, kde se psalo, že pokud se v dohledné době nevybudují nové tunely jako náhrada stávajících, dojde k totálnímu kolapsu celé oblasti… A opravdu nejsem zaslepený zastánce „všeho amerického“, spíš naopak… Jen… Číst vice »
= zrušení vlaků.
Já jsem pro omezování příspěvků do ZDO se sledováním co to dělá a případně i úplným zrušením.
Roční PID by měl stát aspoň tolik co před pár lety + inflace, ne 10 Kč denně. MHD by nemuselo být stání busů v koloně, ale buspruhy.
Spoje typu Praha Brno si dovedu představit v netto smlouvě, pokud tam bude třeba noční spoj/páteční-nedělní posila,….
No tak celá anketa tak trošku naráží na vnitřní uspořádání naší země. Prostě krajů je zbytečně moc, ta decentralizace šla udělat jinak, a sice obnovou zemského zřízení (spolkového). To by si ale tehdejší politici nemohli čmkrkat dotehdy neexistující krajské jednotky na mapě přes noc. I v rámci EU a dotacím se pak museli mapovat účetní jednotky (NUTS), které jsou napříč kraji. Prostě paskvil a tohle je důsledek. Rozpočty krajů by pak logicky měly navazovat na jejich potřeby. Pokud kraje hodlají v budoucnu pronajímat vlakové soupravy dopravcům, pak musí přirozeně i řídit dopravní obslužnost. Těžko by to šlo s pražákama za… Číst vice »
Řekni Pardubičákům a Hradečákům, aby se dohodli, které město bude krajské. Po deseti letech… se budou hádat o to víc.
Ale zas by se nemuselo na hranicích krajů (v Opatovicích n.L.) zbytečně přesedat, že 🙂
Ono se musí v Opatovicích přesedat? Ty linky a relace , kterých se to týká všem jistě napíšete…
Ovšem celá víkendová diskuze se nesla v podání „argumentace“, jak jsou kraje špatné, protože si hrají jen na vlastním písečku a na jejich hranicích se musí „zbytečně přesedat“… Takže to není pravda?
Páteřní koncepce statem řízené dopravy, vlaky a autobusy sloucené a provázané v návaznosti na bodové stanice. Tím možnost možnost zrušení vlakových zastávek, v místech , kde jezdí i autobus. Vlak by odjel z bodu A do budu B.Z bodu A by vyjeli autobusy v počtu potřebném na pokrytí obci s tím, že v obci by místo jedné vlakové zastávky mohlo být dle rozlohy X zastávek autobusů na všechny strany. Chapadla autobusů by se opět sjížděla v bodě B, kde by byl možny přestup na vlak, taktéž v B. Časové intervalové pokryti by určitě muselo být delší v čase 24 h.… Číst vice »
A tohle má volební právo.
Tak v lepším případě nemá a chodí na moudra na středoškolské stávky pro klima .. nebo proti klimatu? Ono je to stejně jedno.
tohle, dle té excelentní češtiny. má spíš nedochozenou pomocnou a bruslařskej kurz
Takže i do té nejzapadlejší díry v republice bude jezdit VHD minimálně od čtyř ráno do jedný v noci, 365 dní v roce, alespoň v hodinovém intervalu, samozřejmě do/ze všech významnějších směrů pro danou oblast (což nutně nemusí být jen příslušné krajské a okresní město)?
Teorie v jistých ohledech možná správná, praktické provedení značně problematické. Ono také honit pořád všude všechno není venkoncem moc efektivní. Spíše bych se zaměřil na přípoje, doplnění chybějících spojů a zbytečné souběhy ve stávajícím systému, dále pak na efektivnější využívání a údržbu opomíjené stávající infrastruktury.
Bez ohledu na to, jakou jsi napsal relativně pacientovinu, máš pravdu v tom, že je problém v tzv. poslední míli či 10 mílích. Cca 1/3 populace prostě nemá možnost využívat IAD. Neboli pro tento segment něco jako Taxi na zavolání, integrované do standartního jízdného (v hodně místech 8 místný Ford Transit řeší vše) a do budoucna toto vyřeší samořiditelná auta, jezdící v režimu pronájmu.
„Taxi na zavolání“ je úplně běžně nabízený produkt, kdejaká zastávka je oblepena nabídkami, pokud už si to nejste schopen zjistit předem.
Jo takhle, vy chcete socializovat náklady na tyhle taxíky, aby vám to zaplatil někdo jiný…
Na což třeba takový Beroun spoléhá a diví se, že má málo cestujících v MHD, pokud jede pět spojů za 24 hodin u jedné linky, to si radši člověk zaplatí taxíka, nebo jede autem. To by bylo málo i na spoj do Horní dolní.
Dobrý den, škoda, že článek je tak stručný. Protože je nejasný. V čem je problém, že ČD mají víc zákazníků? Jasně, nyní se nakupily krajské soutěže. Protože kdyby krajské koalice (vesměs ČSSD+KSČ) nespaly v minulém volebním období 2012-2016, ale postupně vypisovaly soutěže, tak by opadlo tempo. Ale smlouvy vesměs nejsou na rok, ale vesměs na delší (např. 10 let) období…. P.S. Škoda, že se redakce nezeptala na konrétní příčiny, co je důvodem ztrátovosti regionální vlakové dopravy, jak uvedl ředitel ČD („Důvodem je nejen trvalá ztráta, kterou dráhy v osobní dopravě v krajích produkují“). Přece pan Šatava otevřeně popsal, že provozně… Číst vice »
Má veřejná doprava vydělávat nebo sloužit lidem ?
Zdravím, pokud je Vaše otázka na ziskovost dopravců=provozovatelů hromadné (autobusové/letecké/železniční) dopravy, tak ano, dopravci by z víceletého pohledu měli být v zisku (krátkodobá ztrátovost nemusí vadit). Protože dopravce který postupně „projídá“ vložené jmění od vlastníků, tak dříve nebo později skončí. Viz Sky Europe, která zákonitě musela dřív nebo později skončit, protože nikdy nebyla zisková. Ale to neznamená, že konkrétní cestující by měli napřímo platit veškerou částku nákladů a přiměřeného zisku pro dopravce, ale pokud je to ve veřejném zájmu, tak část nákladů na dopravu ať platí celá naše společnost. Protože dotace dopravcům může být menší zlo než kdyby cestující necestovali… Číst vice »
A co se takhle inspirovat švýcarským modelem? 🙂
A čemu ve vašich kruzích říkáte „švýcarský model“?
Je to něco jiného, než že regionální a místní dopravu objednávají kantony („kraje“), nadregionální stát, výkony se soutěží a jde do toho takové množství peněz, že i bohatým Švýcarům to občas přijde moc?
No tak nám tu inspiraci popište…
To nevím, proto se ptám. Ale nemám dojem, že by jim současný stav nevyhovoval.
Taky by se hodilo sestehovat populaci do liniovych formaci, ktere by pripominaly svycarska udoli. 🙂
Osobne si myslím, že by mal dopravu (vo všeobecnosti) objednávať kraj.
Dôsledky toho, že to objednáva štát sú pekne viditeľné na Slovensku.
Všetko objednáva MinDop vďaka čomu vznikajú nezmysli ako zbytočný prestoj Os v CA atď.
Navyše to skvele zabraňuje vzniku IDS. Lebo ono je pekné, že kraj si vypracuje štúdiu a vybaví všetky si všetky papiere na vznik IDS, keď aj tak musí ísť na MinDop, kde v povedia, že tie vlaky navyše neobjednajú. A kraj na to peniaze mať nebude.
Takže buďte radi za model, ktorý máte
Koncepce dopravy musí být celostátní a celostátně koordinovaná, aby vlaky nekončily na hranicích krajů, aby jeden kraj objednal a druhý ne, aby tarif byl celostátní apod. Samozřejmě to znamená, že tu bude spolupráce MD a krajů, kteří to koordinovaně zajistí. A to, že se to neděje, je dnes binec, možná ale menší než na Slovensku. Každopádně to dobře není.
Osobne som skôr za model, aby štát okrem celoštátnych R/IC/EC/Ex riešil aj „medzikrajskú“ dopravu – a na Slovensku tomu úplne úžasne vyhovuje kategória REx.
Os/REx v kraji/Zr nech si potom riešia kraje sami.
A hlavne na Slovensku je menší binec ale za prakticky neexistuje IDS (tu bratislavskú paródiu netreba brať vážne)
Jasně, na Slovensku je menší binec, na některých tratích už nejezdí vůbec nic, na jiných jsou jízdní řády jak noty na buben, jak zrovna ministerstvu zbyly prachy… Moderní vozidla mají zoufalé kilometrické proběhy, ale hlavně musí aspoň jednou denně „být vidět“ všude… pokud teda nejsou úplně odstavená, jako „móricovky“ 861. Kraje nemají šanci ovlivnit jízdní řády železnice, a tak si vytvořily paralelní sítě autobusových linek, zatímco stát konkuruje přetahováním cestujících jízdným „zadarmo“ výhradně ve vlacích.
No vyloženě Švýcarsko východu.
Slovenský pořádek – náš vzor!
Vlaky na hranicích krajů nekončí a neobjednat osm procent vlaků z roku na rok (2011/2012) dokázal akorát stát. A stejně se najde dost hlupáků, co si myslí, že nejlepší řešení je odevzdat pravomoc do Prahy…
Kraje jsou tím nejzbytečnějším, co tu po roce 1989 vzniklo.
Naopak, je to jediný praktický výdobytek demokracie. Vy asi nepamatuje, co dokáže pragocentrismus: úředník rozhoduje o místech, kde v životě ani nebyl.
A krajští úředníčci ne? 😉 Jediný rozdíl je ten že úředníček z Prahy nezvedl zadek a nejel 200+ km kamsi, zatímco krajský úředníček je líný zvednout p*del a ověřit si jak to vypadá 60km daleko.
Parodie na VHD typu IDS JMK a teď po novu VDV zejména na koncích krajů (neskutečný, co páchají i s vytíženými linkami) jsou toho dostatečným důkazem, o rozbíjení VHD v pardubickém+královéhradeckém kraji v minulých letech ani nemluvě.
„Parodie na VHD typu IDS JMK“
Asi nemusíte pokračovat… No jo, zavřeli šotouškům Pohořelice a Hevlín a teď chtěli omezit vlaky i do Čejče.
Hřebík zasažen kladívkem na hlavičku.
jestli ids jmk je parodie na vhd, tak obsah vasi lebky je parodii na mozek.
Ono se to děje i teď, ale tak nějak se to neříká 😀
„Kraje jsou tím nejzbytečnějším, co tu po roce 1989 vzniklo.“
Melete nesmysly: kraje vznikly o 40 roků dřív než „po roce 1989“ – jen jich od roku 1960 bylo jen 10 a úplně to stačilo …
„jich od roku 1960 bylo jen 10 a úplně to stačilo“ No jistě, vždyť soudruzi v Ostravě dokázali pomoci Olomoucku, Prostějovsko se nejlépe spravovalo z Brna a v Ústí nad Labem dokonale rozuměli problematice Jablonecka… a ještě díky tomu jezdil noční osobák „novinář“ rozvážející Průboj – zlaté to časy, když Dráha byla ještě Dráhou a z Ústí do Liberce jezdil rychlík jen třikrát denně. Pozn. krajské uspořádání v českých zemích zavedl Přemysl Otakar II. (kolem Prahy kraje Boleslavský, Kouřimský a Rakovnický), v roce 1855 se Čechy (tj. bez Moravy) členily na 15 krajů (včetně kraje „Pražského“), zatímco kdesi kýmsi zmíněné… Číst vice »
Do roku 1989 to byly úřady státní správy, dneska i samosprávy. To nemůžete srovnávat.
Jak to, že tady netrollí Souprava se svojí teorií zbytečných lokálek?
Napsal k tomuto článku jeden z úplně prvních komentářů (viz úplně dole). 😉
Ostatně soudím, že by kraje měly být zrušeny.
O. K., kdo by dle vašeho názoru v takové situaci objednával/platil regionální autobusovou dopravu?
Cestující? Šokující představa, že?
V situaci, kdy si regionální autobusová (ostatně, stejně tak i železniční) doprava na sebe z jízdného nevydělá (ostatně, proto je objednávána/spolufinancovaná z veřejných zdrojů), to skutečně je poněkud nereálná představa.
Nojo. Pročpak si asi na sebe ten plnej šukafonek (rozumějte = s dvěma cestujícíma) mezi Čejčem a Hodonínem nevydělá? To by mě vážně zajímalo proč. 🤔
Upozorním, že uhýbáte od tématu; řeč je o AUTOBUSECH, kde ani ony si v regionální dopravě na svůj provoz nevydělají = jsou objednávány spolufinancovány z veřejných zdrojů. P. S. Moje předchozí otázka k předřečníkovi na téma „Kdo by tedy objednával regionální autobusovou dopravu, pokud by kraje vůbec neexistovaly?“ zůstává nadále v platnosti.
Regionální doprava obecně je mnohem méně využívaná v místech, kde jsou nedostatečné či vůbec žádné možnosti přestupu, a tedy žádné IDS (a není se čemu divit, kdo by jel autobusem s půlhodinovou pauzou uprostřed cesty) Objednávání spojů bez integrace by vedlo k úplné ztrátě zájmu a IDS zřizuje zpravidla kraj. Na druhou stranu, proč by IDS nemohl spravovat třeba stát a tak i financovat regionální dopravu? Třeba bychom se dočkali návazností mezi spoji v celé republice.
„proč by IDS nemohl spravovat třeba stát a tak i financovat regionální dopravu?“ Protože tím víc v případě „autobusů do poslední vesničky“ tuplem nezná místní situaci/potřeby atd. „Třeba bychom se dočkali návazností mezi spoji v celé republice.“ A nebo bychom se dočkali zhoršení dosavadního stavu. Zopakuji: není fyzicky možné, dosáhnout všude optimálních návazností (resp. možné by to bylo jen při dostatečně krátkém intervalu všech linek). Všude to je a bude „něco za něco“. Jestli nenávaznosti nyní (při krajských objednávkách) někdy nevycházejí mj. na hranicích krajů, tak při státní objedávce železniční regionální dopravy by třeba toto vycházelo, zato by to nevycházelo… Číst vice »
Bohužel, díky špatné koncepci a organizaci dopravy se stává, že autobusy v místní dopravě nevezou po trase nikoho. Takže vydělat na sebe ani nemohou. A za toto skutečně mohou ti, co tu dopravu objednávají a koncipují. I když to mnohým připadá divné, skutečně autobusy musí hrát roli napaječe železnice a roli místní přepravy v obcích a mezi obcemi s tím napájením. Jen tak lze je zaplnit a pro lidi zatraktivnit. Nelze dělat to, že by zajišťovali tuto důležitou funkci a přitom byly i rychlými a pohodlnými spoji na delší místní cesty. A pak skončí i ty dohady kolem tratí typu… Číst vice »
„díky špatné koncepci a organizaci dopravy se stává“
Jedině státní úředník v Praze, tak jako vždycky, vymyslí skvělou koncepci a organizaci dopravy mezi Zaječím a Hodonínem!
Svatá prostoto.
Udělá to takový pracovník – i úředník – který je v oboru odborníkem a má dostatečnou praxi. Navíc pro něj práce je koníčkem a ne jen nucenou docházkou za účelem výplaty. Také pracovník, který neplní politická rozhodnutí, ale stojí si za tím, co navrhne a umí to zdůvodnit, myslí mu to komplexně v souvislostech. A to platí nejen u ředitelů odborů, ale zejména u všech těch náměstků, poradců a jiných zajímavých lidí. A tak je pak i jedno, zda je to řízeno z Prahy či Pasohlávek. A na ministerstvech musí vybírat pracovníky podle výše uvedených předpokladů – stejně jako na… Číst vice »
To je jasný, takový pracovník musí být od státu, tam jsou to jen samí odborníci s praxí a koníčkem – kde by se někdo takový vzal na kraji.
„na ministerstvech musí vybírat pracovníky podle výše uvedených předpokladů“
Tak určitěé :-)))
Čím více domů rozhoduje o tomtéž, tím hůře se bude koordinovat jejich činnost – zejména celistvost spojů a návaznost spojů mezi kraji.
A to ještě nebereme v potaz jájinkovství krajů aby zejmena krajské město mělo tu nejlepší dostupnost ačkoli poptávka po přepravě může být jiná.
Když kraje dostali možnost si o dopravě rozhodovat, měly by dostat i limity jak při návrhu postupovat,jinak se dočkáme návrhů rozumu se zmítajících.
„Čím více domů rozhoduje o tomtéž, tím hůře se bude koordinovat jejich činnost“
… a když o tom bude rozhodovat z jednoho velkého, od mnoha oblastí velmi vzdáleného „domu“, tak z toho domu budou o to méně znát konkrétní situaci a potřeby v konkrétním místě.
„zejména celistvost spojů a návaznost spojů mezi kraji.“
Konkrétní příklady – ? Děkuji. (Zejména dodávám, že z principu nemůže vše všude navazovat ideálně a v některých případech platí, že zlepšení na jednom místě = zhoršení přestupních vazeb tam, kde dosud byly dobré).
Konkrétně se například rozpadli Os vlaky Pardubice -HB ( je nutný přestup), a dle návrhů by Os na 230 neměli jezdit Kolín-HB ale Kolín-Svetla n Sázavou.
Zejména u druhého logicnost = 0
Jaká konektni situaci by se nedokázali dozvědět? Vytíženost aktuálních, finanční náročnost, sílu poptávky a k tomu odpovídající vozidlo? Opravdu mě nenapadá nic co by krajský dům věděl lépe, takže se sem s fantazírováním, co to dle vás je?
Ano, mj. přepravní proudy, mj. o to větší znalost místních potřeb atd. Uvědomte si, že najednou by MD mělo (pokud by objednávalo příměstskou/regionální dopravu) tyto věci analyzovat v rámci celé republiky, v některých případech i několik set km od místa, kde MD sídlí, a pozor – to vše v situaci, kdy železniční doprava je jen jedním ze dvou hlavních prvků dopravního systému; tím druhým je regionální autobusová doprava, která by i poté byla objednávána krajskými samosprávami = v už tak velkém objemu práce by MD muselo neustále koordinovat své analyzování s krajskými úřady (pokud by si vyloženě neměl „každý z… Číst vice »
Možná by stálo za to zjistit, jak to dělají ve Švýcarsku. Jinak v XXI století a při dnešních technologiích zpracování informací by to neměl být problém.
„Možná by stálo za to zjistit, jak to dělají ve Švýcarsku.“ Tam to dělají tak, že spojů na všech tratích jezdí tolik, že pojem „nenávaznost“ z principu téměř ani nemůže existovat – protože jestli jeden spoj ujede např. o 10 minut, tak za 20 minut jede další atd. Švýcarsko je v této věci velmi specifické a nesrovnatelné i s jinými západními zeměmi. „Jinak v XXI století a při dnešních technologiích zpracování informací by to neměl být problém.“ Pominu-li realitu, kdy totéž MD při těch samých technologiích ani dosud nezvládlo mj. zřídit tzv. národní tarif, tak dodám, že ono „technologické zpracování“… Číst vice »
Rozhodně není všude ve Švýcarsku takto krátký interval. Někde bývá i 60 minut. Oni návazností dosathují takt, že dlouhodobě dělaje rekonstrukce tak, aby vycházely vhodné systémové jízdní doby mezi uzly. Pokud to dobře uděláte, pak je v cálovém stavu možné, aby navazovalo „všechno na všechny“.
– I ten 60min. interval je jen na relativně menší části tratí a je skutečně „nepřekročitelným stropem“) a tam kde je, dochází k „pohlídání návazností“ mezi linkami v tomto intervalu (typicky např. Andermatt).
– I ten celodenní 60min. interval je jinou situací oproti některým případům u nás, kdy dochází k argumentaci typu „vlivem přestupu v blízkosti hranic krajů si vlaky o půl hodiny ujíždějí s tím, že další vlak jede (při 2 h taktu) až za 1,5 h“; přičemž při 2 h taktu je z principu jasné, že přípojové vazby skutečně vyjdou „jen někde“.
Místní a regionální (nejen železniční) dopravu ve Švýcarsku objednávají kantony (cca naše „kraje“), jakousi „nadregionální“ vrstvu (cca naše R) konfederace.
Chystá se novelizace „Verordnung über die Abgeltung des regionalen Personenverkehrs“ směrem k větším pravomocem kantonů (vláda by byla víc jen „pošťákem“ na peníze než dnes).
V systému mají více než 100 dopravců a zakázky se soutěží (např. od 12/2019 vystřídá BLS na linkách Bern-Biel a Bern-Olten současné SBB).
Řekl bych, že jste pěkně trefil kozla, ani Švýcarsko vám ve věci obhajoby ČBB-CFF-FFČ nepomůže 🙂
Já jsem tu někoho obhajoval ????
Ta koordinace není nic složitého ani nemožného. Ono to v dávné minulsoti fungovalo. Jde spíš o nastavení koncepcea tu naplňovat. Kraje by daly návhy místní dopravy na základě stanovené dálkové dopravy a autobusy by na to navazovaly. A v době elektronické už toto není vůbec nemožné a složité.
Myslíte tu dávnou minulost, kdy jezdilo naprosté prd, autobusy jezdily prakticky výhradně jako dělnické/školní spoje a o víkendu jelo něco jen jako návoz na konečnou dálkové linky? (Popisuji dobu svého dětství v šestnáctitisícovém městě v severních Čechách.)
Nebylo tomu tak všude, nelze zevšeobecňovat. Já zase mám ty zkušenosti, že jsem neměl problém z nějaké vesnice jet i po 22. hodině a dostat se tím na noční vlak a dojet domů. To dnes prakticky nejde a buď musím spoléhat na stop nebo v nejhorším někde přespat. O so a Ne je to vůbec hrůza. To, že byla menší četnost spojů, je pravda a to se naštěstí už leckde vylepšilo. Co tehdy nefungovalo – obdobně jako dnes u krajů – že spoje nejely přes hranice okresů a nenavazovaly na sebe.
„dle návrhů by Os na 230 neměli jezdit Kolín-HB ale Kolín-Svetla n Sázavou.“ … a naopak by Os-212 měly jezdit přímo z HB do Ledče. Něco za něco. „rozpadli Os vlaky Pardubice -HB ( je nutný přestup)“ … což je přinemenším zčásti způsobeno tím, že s přispěním eurodotací byly v Pardubickém kraji pořízeny Regiosharky, které jsou tím pádem vázány pro příslušný region. P. S. Čímž si uvědomme další aspekt – v situaci, kdy příměstskou/regionální dopravu objednávají kraje, si některé z těchto krajů zajistily i pořízení nových kolejových vozidel s přispěním EU. Pokud by příměstskou/regionální dopravu objednávalo ministerstvo dopravy, došlo by… Číst vice »
HB – Ledeč
Podíval jste se jaká je tam trakce? V čem je výhoda posílat naftu pod dráty? A v čem je výhoda že minorita nebude muset přestupovat a majorita ano?
….logicnost 0
Regiosharky byly pořízeny až později, takže za ten přestup v Hlinsku, tedy objednávání vlaku jen na hranice kraje mohou právě krajští úředníci…
….přitom mohli v klidu a míru jezdit ve státem objednaných regiohovnách už z Pardubic, ale (ti tři, co potřebují tranzitovat) SKRZ!
Ironií je, že onen stát na trati č. 238 po mnoho let objednával alespoň dva páry SKRZOVÝCH rychlíků (jezdících až do Jihlavy). Žel, od 12/2011 se této objednávky sám od sebe zřekl…
Pardubice-HaBeš fakt někdo jezdil skrzovymi osobáky jen proto, že SNDVB tak natrasovala koleje? :-O
(Zánik spěšňáků tamtéž pak způsobil milovníky starých pořádků oblibovaný Jarda Dušek.)
Třeba lidé jezdící z KRAJSKEHO města Pardubic ( do) taktéž KRAJSKÉ Jihlavy?
Tedy cestující mezi největšími městy sousedících krajů?
Ti samozřejmě jezdí s přestupem v Kolíně.
Spíš šotouši, co to ještě nemají projeté?
P.S. Co je to za obsesi, že se zrovna mezi KRAJSKÝMI městy Pardubice a Jihlava valí nějaké davy lidí nucených v Hlinsku přestupovat?
Trat 190 usek Horažďovice – Strakonice (Plzensky s Jihoceskym krajem) osobaky jen ve spickach, jinak rychlik nebo bus. Trat 160 usek Podborany – Zihle (Ustecky s Plzenskym krajem) jen rychliky, jinak autobusy. Trat 262 usek Velke Opatovice – Chronice (Jihomoravsky s Pardubickym krajem) , trat 017 Chronice – Dzbel (Pardubicky s Olomouckym krajem), trat 225 Pocatky-Zirovnice – Horni Cerekev (Jihocesky kraj s krajem Vysocina) atd. atd.
Tam se ale na hranicích krajů zbytečně nepřestupuje, tam nejezdí nic (vcelku pochopitelně – tři lidi ve vlaku: https://zdopravy.cz/tri-lidi-ve-vlaku-vysocina-zrusi-osobaky-do-pocatek-zirovnice-26728/).
Podle vás to není proto, že tam nikdo nejezdí (protože tam nikdo není), ale kvůli hranici krajů?
A mezi Protivcem a Bochovem to je přece Ústecký vs. Karlovarský 🙂
Ale jezdi. Az od prosince tohoto roku mezi Pocatky-Zirovnice a Horni Cerekvi nepojedou osobni vlaky. V soucasnosti se musi prestoupit prave ve stanici Pocatky-Zirovnice , pokud jedete osobakem.
Líbí se mi, jak těmi příklady z dopravně impotentní Vysočiny (která ale bagruje všechno a bez ptaní v jedné velkoobjednávce, takže to je to správné netříštění) vlastně faulujete sám sebe.
Kraje jsou zlo, protože pro tři lidi nejede Stojčínem skrzovej plecháč se třema Bymee-čkama.
(Byl jste tam někdy? Od Jihlávky po Jarošov o civilizaci nezavadíte. Krásná oblast.)
je nadherny, ze prostomyslni bojovnici za „drahu vzdy a vsude“ maji takovou uplne obsesivni peci o par zoufalych vesnicek, pres ktere je nahodou trasovana transverzalni draha…
A že ty rychlíky obsazené jsou.. Je to proto, že to právě není spojené.
Kolik lidí na trati 160 v úseku Podbořany – Žihle má potřebu jezdit ze a do stanic, které neobsluhují rychlíky Most – Plzeň? Vždyť by to tam nikoho nevozilo. Například zastávka Pastuchovice leží na polovině cesty mezi Pastuchovicemi a Velečínem. Zatímco autobus zastaví v obou obcích na návsi, na vlak by museli jít kilometr. A i tak se dá předpokládat, že víc než 10 lidí by do toho vlaku nikdy nenastoupilo, protože v Pastuchovice mají 75 obyvatel a Velečín 63. A tak by se dalo pokračovat – Stebno 124 obyvatel, Petrohrad sice 645, ale obec je rozdělená na 2 části… Číst vice »
Jezdil jste tam, když tam jezdily Os od Plzně až po Žatec? A i zastávky sedají udělat jinak a lépe, zřídit nové apod. Např. Černčice.
A teď myslíte které století? V tom minulém jezdilo sice 5 Os a 2 rychlíky denně mezi Plzní a Žatcem. Každý jel v jinou dobu, taktu se to nepodobalo ani z dálky. Teď tam jede 7-8 rychlíků v dvouhodinovém taktu. Ale moje otázka zněla, kolik lidí denně by bylo schopno nastoupit/vystoupit na 3 neobsluhovaných zastávkách, když 4 obce v jejich okolí mají dohromady 600 obyvatel. A přes ty obce jede autobusová linka Blatno – Podbořany – Žatec, která jede v intervalu 2 hodiny doplněná další Jesenice – Podbořany opět v intervalu 2 hodiny. Autobus staví na návsi, není nutné chodit… Číst vice »
Takže jen pár příkladů. Autobus možná zastaví v centru, ale oni lidé nebývají jen v centru obce, ale i na okrajích, a to v různých směrech. Takže je to stejné jako u vlaku. Pokud máte lehký motor, je jedno, kolik má zastávek a zastávky jsou i na znamení, takže opět bez problému, ale hlavně pro lidičky je to jiné pohodlí než ten autobus. Takže autobus ano, ale jako místní spojení s návozem a rozvozem k vlakům. Počet obavytel není ukazatel, důležité je, kolikalidem vyhovím, aby pro něbylo vůbec výhodné a příjemné jet veřejnou dopravou. A v tom hraje i tu… Číst vice »
Podobně blbě byla roztržena autobusová linka 220086 Slaný-Litoměřice. Po vzniku DÚK vznikla linka 638 Litoměřice-Radešín, 220086 se smrskla na Slaný-Poštovice. 3 km úsek Poštovice-Radešín, nechť si ctěný cestující dojde. Teď posledních pár let někdo dostal alespoň trochu rozum a 220086 se „prodloužila“ na Slaný-Radešín.
No, tou znalostí bych si nebyl tak jistý. Kupříkladu mnohý Pražák zná lépe okolí své chaty než vlastní město, natož jeho potřeby. Za jiné kraje mluvit nemohu, ale tipuji, že to bude vždy člověk od člověka. Dnes se nám ta nepřímá závislost znalosti od vzdálenosti vytrácí.
Především o tom nemůže rozhodovat ex.řidič autobusu s učňákem pan Komínek z ÚK, který není schopen ani vyplnit svůj životopis…proč asi? Takže kraje ANO, ale nikoliv lidi bez patřičného vzdělání.
Vy nesaháte panu Komínkovi ani po kotníky.
Žádný komunista nesahá normálnímu člověku po kotníky.
Pana Komínka znám osobně. Píšete nesmysly.
Tak, tak – komunista je lidský odpad jako byli fašisti. Kdo je volí je stejný lidský odpad.
Nemusíte to personifikovat – prostě o tom nesmí rozhodovat nikdo, kdo to automaticky komplet nedá v jedné desetileté smlouvě napřímo Českým drahám, protože to je jejich noční můra.
OMG, Kominek s tim prijde na radu kraje a ta to schvali nebo ne, nasledne to pak musi jeste projit zastupitelstvem kraje. Vsechny smlouvy musi projit radou a zastupitelstvem kraje.
Máte pravdu. A proto odborné podklady pro železniční zakázky připravují odborní pracovníci s odpovídající kvalifikací, právnické kapacity, a politická reprezentace funguje jako schvalovací orgán v souvislosti se zajištěním finančního krytí z rozpočtu kraje a ten kdo má politickou funkci to navenek komunikuje (tj. ani nemá pravomoc o tom sam rozhodovat). Je jedno zda se jmenuje Komínek nebo Vopršálek.
No a teď tu o Šípkové Růžence, prosím
Ani ten článek číst nemusím. To že je něco roztříštěné? Mi ani nepříjde. Pokud někomu vadí, že není jeden lístek na celou českou síť…. Já vám nevím, ale koho to štve? Jakákoliv konkurence, tak je dobrá konkurence. Mě fakt nesere, že si koupím online jeden lístek z A do B a druhej z B do C. Jediný problém snad je pouze v případě, že je jízdenka vystavena na trasu s přestupem v noci, kdy taková jízdenka má charakter jedné přepravní smlouvy, ale to je tak vše. Kolem a kolem, kdo to takhle využije. Jestli někdo pořád rád jezdí šukafony, které… Číst vice »
No, je vidět, že jste to nečetl…
Jarda: Rozumný názor. Škoda že v menšině tady. Ale díky aspoň za to.
Nic rozumného na něm není. Začíná to tím, že mu nevadí kupovat si 3 jízdenky na různé dopravce. Proč by to mělo být jednoduché, když je možné to mít takhle složité?
S Jardou souhlasím v tom, že pro nás, kteří počítají s využitím hromadné dopravy, není problém koupit si několik jízdenek na jednu cestu. Je to ale jeden z faktorů, který odrazuje lidi od hromadné dopravy. Pro někoho je to jen lenost, zejména starší generace, které neumí s internetem, by ale často musely kupovat lístek během přestupu ve stanici, což celou cestu značně komplikuje, hlavně při zpoždění. A když jezdí někdo jako kretén, dojede autem dřív, než vůbec koupí lístky.
Štve to toho, kdo tou dopravou jezdí a toho, kdo musí neustále platit po každém přetupu, takže pak už ho levněji přijde i drahé auto.
Platit po každém rozumném přestupu v rámci IDS (vlak-bus) nebo při cestě osobákama Aš – Těšín?
Dobré není ani jedno, řídit z centra podle mapy, kde neznají místní problémy je špatně. Krajské uspořádání podle roku 1949, které nerespektuje místní spádovost, jsou malé a nestarají se o přeshraniční vazby je taky špatně. Řešení je návrat k zemskému zřízení jaké zde bylo v minulosti a v Německu či Rakousku s ním nemají dosud problém, nebo alespoň vytvořit kraje větší, jak pochopili i soudruzi a kraje z roku 1949 v roce 1960 přehodnotili a vytvořili větší
Za to větší kraje tu místní spádovost úžasně respektovaly… Takový Severočeský kraj začínající někde u Podbořan nebo Kadaně a končící u Tanvaldu nebo Železného Brodu. Krajské město Ústí nad Labem… Kraj se hromadnou dopravou projížděl 4,5 hodiny autobusem (na lince Liberec – Karlovy Vary) nebo 6,5 hodiny vlakem (1x denně rychlík Plzeň – Žatec – Ústí – Děčín – Varnsdorf – Liberec). Jet z Tanvaldu na krajský úřad znamenalo, že den na to pomalu nestačil.
Pak ale ještě aktivovat okresy, které budou se zeměmi na jedné straně a s obcemi na druhé spolupracovat…
Jo a btw, ctěná redakce, nenapadlo vás dát do anketky jako variantu třeba „zákazník“? Já že bych pak moh i pro něco hlasovat.
Ten tam je – v obou volbách.
Nojo, přišla konkurence, tak teď musej něco dovopravdy dělat. No, hrůza prostě.
Tak hlavně, že už se připravuje sanační korytovod na Telematiku. Krása.
S Telematikou je jasné oč jde. O to se dostat k sítím. Lidi se pak pošlou na pracák nebo k SŽDC
Proč nechávat ČD něco, co vydělává, aby bylo třeba právě na rozvoj dopravy, že? Radši kšeftovat.
On predsa nikto nenuti CD aby sa do tych sutazi zapajali a tie zmluvy podpisovali, ked im natolko nevyhovuju. Su tu ini dopravcovia, ktori o tie kontrakty maju zaujem a problemy s velkym poctom zmluv by mali velmi radi.
A pri kontraktoch ktore su naozaj zle nastavene (napr. ten zvazok pre dve vozidla, to uznavam ze je absurdita) by sa mohlo stat ze sa nikto neprihlasi a kraj by to proste musel riesit inak.
Myslím, že naše kraje jsou tak nějak vytyčené, že není úplně jejich rozloha spojená s přirozenou spádovostí. Zvlášť některé jsou vysloveně roztříštěné. Ani jejich velikost není ve srovnání s územněsprávními celky v jiných členských státech EU stejná nebo poovnatelná. Proto mi to nepřipadá dobře porovnatelné. Ale uvidíme, jak se s tím popere každý jeden dopravce.
Pro velikost naší země max. dvě země, jak to bývalo. Jak je vidět, nejsme sám s tímto názorem. A pokud v nejhorším kraje, pak by stačilo 5. 2 na MOravě a tři v Čechách.
To je PR placený článek pana generálního? Nějak tam postrádám nějakou názorovou vyváženost. Názorovou proto, že věcný argument, proč je to špatně, tam není vůbec.
Napr uz jen koordinace pri zoozdenich,kdy polovina tech zoufalych vlaku nebude.mit ani pruvodciho.Clovek bude.mit naplanovany prestup,vlak jineho dopravce mu samozrejme ujede….Dale napr totalni bordel v jizdnem,na kazdy vlak jina jizdenka(napr v Usteckem kraji jsem na to jo zvedavy,jak tem lidem.vysvetli, ze jim nestaci jedna jizdenka…)….A prosim,neargumentujte zlodejskym a predrazenym statim tarifem,protoze ten je jaksi uplne.mimo misu
Připomenu, že dopravcem se zdaleka největším počtem vlaků bez průvodčích (v absolutním vyjádření) jsou právě ČD, a. s.
Stejně tak že k ujíždění vlaků i doslova před nosem dochází v některých případech i mezi spoji ČD, a. s.
„A prosim,neargumentujte zlodejskym a predrazenym statim tarifem“
Tento tarif má být plusmínus ve výši obyčejného jízdného ČD. Platí-li, že tato výše je „zlodějská“ a „předražená“, pak totéž platí i pro obyčejný tarif ČD, a. s.
Vychází ze ZÁKLADNÍHO tarifu ČD, tzn bez akčních jízdenek,bez jakýchkoli slev atd atd pro běžněho dojíždejícího tudíž zlodějna….A nevím, kde berete ty zkušensti o ujíždění, já mám zcela opačné 🙂 …Ano, logicky ted maji cd nejvic vlaku bez pruvodcich, protoze zatim provozuji lokalky temer jen cd.A tam,kde doted pruvodci pod CD byli, nyni v mnoha pripadech nebudou(viz napr GWt na Šumava,kde je to ujíždení na denním pořádku)
Oni tie akcne jizdenky vacsinou su dostupne len na dialkove trasy, pri regionalnej doprave nie, takze SJT bude plus minus ekvivalentne cenam CD. Jedine co tam bude chybat bude In-Karta.
Tam jsou zas často lokálkové slevy 50 %.
Státní tarif bude z podstaty věci vždy dražší než tarif konkrétního dopravce ( kteréhokoli). Též bude vždy dražší než krajský tarif ( v krajích kde to mají v plánu zavést).
Uskudlit každou korunu je národní sport, národní tarif využije jen ten,kdo vzdá boj s porozuměním v chaosu slev krajských a dopravců.
Vlaky stejného (toho jediného správného) dopravce jsou koordinovány a neujíždějí si? Stát nařídí do každého vlaku průvodčího? (Není tomu ani ve spoustě vlaků ČD.) V Ústeckém kraji jedna jízdenka stačit bude (stačí vysvětlit, že se nazývá DÚK) dokonce i na autobusy a MHD. Nezvládnutí „státního tarifu“ má na svědomí ten stát, kterému chcete dát „hlavní slovo“ při zvládání regionální dopravy. Zlodějskost a předraženost – je na úrovni obyčejného jízdného ČD, to je tedy také zlodějské a předražené a je jen dobře, že ho nahrazují IDS tarify. Na co si tu budeme hrát pořád dokola – jde hlavně o to, že… Číst vice »
že je to pro topmanažery ČD „noční můra“ budiž nejlepším důkazem, že to dělá dobře. jsou případy, kdy tato heuristika platí a tohle je bezesporu jeden z nich.
V rámci krajů, většinu jedna jízdenka na regionální dopravu stačí, to je pravda. Ale mnoho lidí taky pravidelně dojíždí ( do práce, do škol atd ) i přes hranice dvou krajů. Z jednoho IDS do druhého IDS. To už je složitější ……
Nejčastější je přejíždění mezi Ústeckým a Středočeským v daném případě, zde je to ošetřeno přesahy obou IDS, ostatní už je dálková doprava a ne regionální. Co se týká přejzdů do ostatních krajů na vzdálenost do dvaceti kilometrů se pořád vyplácí TR10 s IN25 a traťovou jízdenkou v přípdě okolí Blatna u Jesenice přesah s IDP a DÚK nebo Tarif GWTrain, každý si musí propočítat co se mu vyplácí.
Regionální doprava probíhá především vlaky typu Os a Sp, tam je kombinace tarifů většinou možná.
Ano, na co bych si měl kupovat jízdenku ČD např. na relaci Teplice – Most, která ve standardu stojí 52 Kč, s IN25 pak 39 Kc a na tarif DÚK 40 Kč přičemž mi ještě platí na MHD v Teplicích (takže ji koupím rovnou u řidiče trolejbusu) a v Mostě na ní mohu jet taktéž MHD.
Uvažujete demagogicky. ne každý jezdí zrovna takto. Musí existovat výhodná možnost jak v kraji, tak mezi kraji a po celé ČR. Proto IDS celostátní, jak pro kraje, více krajú, tak pro celou ČR.
Pokud integrovaný systém, tak celostátní. Jinak ten tarif ČD má i slevy 25 % a 50% – ano, stojí to ročně nějaký pakatel, ale pro toho, kdo jezdí, se to bohatě vyplatí. A na cca 50 tratích platí trvale 25% sleva, takže v čem je problém?
A proč bych měl jezdit jen vlakem? IDS nabízí širší systém než co stát připravuje.
nestoji in50 8000 CZK? umite si spocitat, komu se tohle proti in25 vyplati
(a to myslim jeste in25 za starych casu, kdy se nedavala zadarmo)
Trochu jste mne zarazil, protože to by se to muselo hodně podražit. Tak jsem se podíval a na rok to stojí 2990 Kč. To je cca 250 Kč na měsíc a kdo jede aspoň jednou až dvakrát týdně na větší vzdálenost, tak se to rozhodně vyplatí. Pokud jezdí často a třeba i na výlety, pak to přeci není nevýhodné. To poloviční jízdné se vyplatí. A na těch 50 reg, tratích je ta 25% sleva bez jakékoliv karty.
Je to špatně, protože by musel přemejšlet, makat atd. jako jakákoliv jiná firma a to se mu nechce.
Usteckemu kraji preji fiasko,to jak si komousi a podobni,co tam vladnou naivne mysli, ze diky roztristenosti na xy dopravcu budou mit jako zazrakem levnejsi a lepsi dopravu, je az usmevne 🙂
Odkud jste že si toto dovolujete hodnotit? Veškerá veřejná doprava v kraji je rozumě nastavena – jízdní doby, ceny atp. I do té nejzapadleší vesnice Ústeckého kraje je o víkendu nejbližší docházková vzdálenost 5 km o pracovních dnech je to ještě méně! S Krajem Vysočina se to nedá srovnat, do některých vesnic dva spoje od pondělka do pátku a dost o víkendech musíte jet až někdy i 20km taxíkem nebo stopem. Takže bych Vám doporučil více cestovat veřejnou dopravou!
Ale Vysočina všechno nabagrovala ČD, takže tam je svět ještě v pořádku.
Až na to,že autobusové dopravě hrozil totalní kolaps 😉
… kvůli jednomu velkému celokrajskému monopolistovi (DPÚK ex ČSAD BUS Ústí nad Labem), který se kraj snažil vydírat „nevyjetím“.
Od té doby se ovšem kraj poučil a rozdělil dopravní obslužnost na více souborů, ale to se vám bůhvíproč opět nelíbí :-)))
Hezky brečí no. Lze pochopit, že ideální model pro ně byl v dobách ČSD. Asi jako když někdejší podniky ČSAD si nedokáží v soutěži obhájit svoje teritorium. A že jsou ve ztrátě? Co se divit s tak přebujelým aparátem…
Jednoznačně stát. Na 10mil. lidí máme neskutečný počet dopravců, kteří se nedokážou domluvit na uznávání jízdenek, návaznosti spojů a zapříčinili též neustálé přestupy mezi kraji a tak zpomalují a obtěžují cestující.Lyžařské areály si uznávají permice i mezi státy. Areály ale nedostávají dotace a tak se snadno domluví. Zde dotace především krmí nové ředitele,podředitele,koordinátory nově vzniklých dop. společností. Jejich cílem je nakrmit sebe z nepřehledných dotací a ne sloužit cestujícím.
Doporučuji dvakrát myslet a jednou psát.
Už zde bylo jmenováno x případů, kdy se kraje dohodly na mezikrajské dopravě, dalších x jde najít v jízdním řádu. Pokud to někde nefunguje (nebo ty vlaky tam nejezdí vůbec), tak to spíše je marginalitou dané lokality, než nějakou nevůlí.
Pokud jde o uznávání jízdenek, tak není žádným tajemstvím, že hlavní „žábou na prameni“ jsou ČD.
Jo, jízdenky se uznávaly, dokud do toho ČD nehodily vidle. Ty skiareály, kde někdo nechce se taky nedomluví…
Aha, tak do školy a do práce jezdím jen v zimě?
V prosinci 1997 správní rada ČD rozhodla, že nebude provozovat vlaky na tzv. Jizerskohorské dráze (Liberec – Tanvald – Harrachov s odbočkou do Železného Brodu). Tehdy jim nevadilo, že tříští regionální dopravu. Nic se nezhroutilo, cestující dokázali platit spoje bez ohledu na přestupy. Poté si ČD tratě převzali zpět, a teď, když kraje soutěží ztrátové lokální železnice, tak je vše naopak? Řekl bych, že se nic nehroutí a ČD mají šanci si připravit svá vnitřní pravidla pro další výběrová řízení.
Na výběrová řízení měli možnost se připravit i teď předem, protože se o nich vědělo deset let. Sami mohli proaktivně nabídnout řešení, hledat možnosti pro regionálku v nezávislé trakci podle kupní síly objednatele, spolupodílet se na krajských IDS…
Co dělali v reálu? Vytankovali pár eurofondů na vlajkové projekty na pořízení vozidel, které horko těžko udržují v provozu, v Praze se jim za velkého divení opravdu rozpadl opravdu poslední žabotlam a jedou z dvacet let staré podstaty hydra/regiošuk/rakev…
Doporučoval bych začít u sebe a až pak si stěžovat na objednatele.
Za to, co se dělo v tom roce 1997 byla koncepce pomalé likvidace některých tratí. Za to odpovídali konkretní lidé a kdyby jim to vyšlo, dnes bychom se neměli o čem bavit. Pár lidí se angažovalo a zachránilo provoz. Jinde to štěstí zatím neměli. Takže ne anonymní rada, či ČD, ale pár konkretních lidí. Ti, co byli proti, měli smůlu. Takto to i dnes stále chodí, pokud jde někdo proti . Není to tak jednoduché. Nakonec i tyto diskuse o něčem promlouvají. I nadále nikdo nemotivuje ani MD, ani SŽDC, ani ČD k rozvoji železnice a veřejné dopravy v celé… Číst vice »
Bohužel to, že rok 2019 bude přelomový a bohužel ve spíše negativním smyslu pro cestujícího. To že ty kraje opravdu zakáží jediné skutečné jednotné jízdné.. Přitom kraje nedělají nic jiného, než přerozdělují státní peníze. To opravdu neplatí ti starostliví politici z vlastní kapsy.. Regionální politika se navíc mění podle větru a složení volebního období. Kraje neměly dostat pravomoc, uzavírejte si co chcete s kým chcete za jakýchkoliv podmínek. Ale dalo se to ještě napravit jednotným jízdný. Ale to bude 1,5 -1,7 Kč za km. Tedy už srovnatelný s autem(žádná motivace). A v Rakousku prý větší část vlaků objednává stát (asi… Číst vice »
„Přitom kraje nedělají nic jiného, než přerozdělují státní peníze. To opravdu neplatí ti starostliví politici z vlastní kapsy..“
Taktéž stát nedělá nic jiného, než přerozděluje peníze vybrané na daních. To také neplatí ti politici z vlastní kapsy.
„Regionální politika se navíc mění podle větru a složení volebního období.“
Státní politika podobně tak (ba ještě více; u krajů nikdy moc neplatilo rozdělení na „pravicové-levicové“ a obecně na krajské úrovni uměly spolupracovat i subjekty, které by na státní – vládní úrovni do spolupráce nikdy nešly).
„Taktéž stát nedělá nic jiného, než přerozděluje peníze vybrané na daních. To také neplatí ti politici z vlastní kapsy.“ Ano, ale je to stále jedna kapsa. Tak proč z té kapsy vytvářet teoreticky až 14 (v praxi méně, některé kraje použitelný IDS snad ani nemají) nekompatibilních tarifních systémů? Bude snad mít cestující v mobilu až 14 aplikací? Ledaže by chtěl platit jednotné státní jízdné, které bude vysoké, bez možnosti koupit si na něj obdobu IN25 či BahnCard25? A to ještě mluvím o situaci, kdy kraje nějaký e-shop vytvoří. Obávám se že v mnoha případech bude nutno vystoupit a jízdenku koupit… Číst vice »
“ Tak proč z té kapsy vytvářet teoreticky až 14 (v praxi méně, některé kraje použitelný IDS snad ani nemají) nekompatibilních tarifních systémů?“ Návodná otázka – falešné dilema. Pominu-li skutečnost, že objednávka regionální dopravy je v rukou krajů již téměř 15 let, kdy mezitím téměř žádné „nekompatibilní systémy“ nevznikly, tak dodám, že toto jednak bude vyřešeno státním tarifem; jednak toto též může (resp. umí) být vyřešeno sčítáním jednotlivých tarifů v rámci jedné jízdenky. „Bude snad mít cestující v mobilu až 14 aplikací?“ Opět návodná otázka; pominu-li skutečnost, že není povinností cestujícího mít u sebe mobil, tím více ne tzv. chytrý… Číst vice »
„„nekompatibilní systémy“ nevznikly“
Právě, že vznikly. Zkuste sio třeba koupit jízdenku IDOL při z Prahy někam do Libereckého kraje. Nebo IREDO. Jak to uděláte?
e-shop nemají, v Praze to koupit nelze vůbec, natož na jednom dokladu s jízdným ČD či PID. Jedině spoléhat na nákup při přestupu nebo od průvodčího. Ale to je spíš pro šotouše, toto studovat.
Dosud to nevadilo, protože kraje nezakazovaly ČD tarif.
Takže ten e-shop ČD použíž šlo, dneska dokonce už ten e-shop vnitřeně sám rozdělí jízdnenku na Včasnou relační+zbytek, takže cena i pro nešotouše je dobrá.
Ale pokud kraje zakážou ČD tarif, ale zároveň ten jejich půjde blbě koupit, tak jak to jak tomá fungovat? Je to krok proti cestování vlakem na delší vzdálenosti mezi menšími sídly bez dálkové dopravy. Prostě krajské osobáky jsou podle nich jen asi na ježdění v rámci kraje a opovažte se na ně přestupovat.
Plzeňský tarif v ČD eShopu koupit půjde.
Dobrý den,
to je (asi nejen pro mne) zajímavá informace. Nyní to možné určitě není.
Prosím prozraďte zdroj, odkud to víte. Moc díky.
Je ve smlouvě na linku P2 Klatovy – Plzeň – Beroun.
Dotaz č. 66 (Příloha 8 NS, bod 2): „Bude ze strany Objednatele považováno splnění požadavku na „Alternativní možnosti prodeje jízdenek“ zajištění odkazu na stránku https://eshop.plzenskakarta.cz na webových stránkách Dopravce?
Odpověď objednatele: Dopravce zajistí prodej jízdenek na jím garantovaném e-shopu, pouhý odkaz na uvedený e-shop není dostačující.
Díky za informace. Jde ale ještě o to, aby Plzeňský kraj i ČD dokázali propojit prodej v e-shopu ČD v rámci Tarifu Plzeňského kraje nejen na uvedené lince, ale v celém kraji. Pak by to už smysl mělo.
Furt je to dražší než ids tarify, takže cena rozhodně není dobrá a ve srovnání s pidem může cestující přeplatit pomalu na dvojnásobek.
„Zkuste sio třeba koupit jízdenku IDOL při z Prahy někam do Libereckého kraje. Nebo IREDO. Jak to uděláte?“
Viz moje další věta – „toto též může (resp. umí) být vyřešeno sčítáním jednotlivých tarifů v rámci jedné jízdenky.“ – aneb na jízdence uvedena jen konečná cena, která je součtem dvou či více integrovaných tarifů; k finančnímu vypořádání/zúčtování mezi jednotlivými IDS dojde interně.
Technicky není problém toto zajistit (v situaci, kdy jízdenky jsou vydávány elektronicky); ostatně, v době, kdy ČD ještě uměly vydávat jízdenky na vlaky provozované jinými dopravci, docházelo principiálně k podobnému jevu.
Technicky není problém nic, především technicky není problém jednotný tarif. Proč není jeden tarif pro celou ČR, hm?
Pan Krtek rozhodl, že to ČD už „technicky“ neumí.
„Proč není jeden tarif pro celou ČR, hm?“
– Protože jej ministerstvo dopravy (tedy to, kterému by někteří svěřili mj. objednávku železniční dopravy i na regionálních výkonech) nebylo schopno zavést (ba ani dosud jednotný železničí tarif).
– Pokud by se zvládlo zavést to, o čem píšu (tzn. jedna jízdenka s jednou cenou napříč vícero IDS systémy s tím, že poměrné částky budou vypořádány interně mezi jednotivými objednateli), tak by byla principálně možná i jízda na jednu jízdenku „odkudkoliv kamkoliv“ (pokud by šlo o oblast pokrytou integrovaným systémem“, včetně míst mimo dosah železnice. Opět – technicky to není problém.
Takže budeme dělat něco složitě, když to může být jednoduché. Více práce, více techniky a zařízení, vícelidí. Prostě jeden tarif pro ČR se všemi slevami a úlevami, pro jednotlivé kraje krajský tarif. A prostě přestat otravovat cestující.
„Přitom kraje nedělají nic jiného, než přerozdělují státní peníze. To opravdu neplatí ti starostliví politici z vlastní kapsy“ A stát dělá něco jiného, než přerozděluje peníze? To platí ti starostliví politici z vlastní kapsy? (Spíš do vlastní kapsy, někteří už jsou i trestně stíhaní.) „Regionální politika se navíc mění podle větru a složení volebního období.“ Zatímco státní politika… se navíc mění podle větru a složení volebního období. Nicméně, stačí se podívat, kdo tu v nedávné historii nejvíc „zkrouhnul“ objednávku veřejné dopravy? Ano, byl to STÁT (ministerstvo dopravy) v roce 2012 (o osm procent míň než v roce 2011), přičemž některé… Číst vice »
No trochu lžete, jízdenka stála max 320 s IN 25, která byla defakto formalita.
A v roce cca 2008 jsem defakto pořád jezdil na elišky za 140-160.
Takže asi tak. Ano vozový park prokoukl..
„„Není šťastné, že trh regionální dopravy v tak malé zemi je takto roztříštěn. Stát to neměl dopustit,““ Paradoxem je, že sám stát (MD) nyní „roztříštil“ i objedávku rychlíkové dopravy do vícero logických souborů (motorová trakce z Prahy směr Rakovník/Příbram/Turnov; již dříve samostatná smlouva pro R-030, další samostatná smlouva pro R-160; totéž pak smlouva na linku R13 v situaci, kdy přišel europříspěvek na InterPantery“ atd. Tzn. případně i je možné, že i MD by podobně „tříštilo“ objednávku regionální dopravy (pokud by se části té objednávky rovnou nezřeklo ve smyslu „tam ať si kraje objednají autobusy“. „Za vrchol absurdity označil Ústecký kraj,… Číst vice »
A kdo říká, že uvedené je správné? Práve naprostý nedostatek odborného a koncepčního řešení. Bohužel, i toto si platíme v dancíh.
Stát prý podporuje železnici – haha ha. Proč platí autobusům na stejné linky jako vlakům?? Proč nesmí auta platit mýto a vlak musí ? Krajský úředníci chtějí vlastní firmy za státní peníze a objednávají si soukromníky a myslí si že státní ČD jim bude dělat servis kdykoliv (za dobrý slovo nadřízených). Jenže tím stát jako akcionář jaksi nevykonává funkci dobrého hospodáře – jen zvyšuje ztrátu na ČD. A pan generální ČD a MD najednou zjištuje pravý stav věci. Copak tam celou dobu dělali – jo pánové na hradě se žije jinak než v podhradí. Až NKÚ udělá kontrolní hlášení bude… Číst vice »
Stát jednoznačně podporuje (přerozdělováním daňových výnosů i externích financí např. z EU) železnici – kdyby to nedělal, na mnoha místech se na vlaky chodíte dívat jen do místního muzea na fotkách. Ale pokud vám to vadí, jistě se s tím dá něco udělat…
Důvodem je nejen trvalá ztráta, kterou dráhy v osobní dopravě v krajích produkují
WTF? Tak ať si v soutěži řeknou o víc, ne?
Slečna je taky po modernizaci v korporátním nátěru? 🙂
Každé má své pro a proti. Na jednu stranu kraje lépe znají své přepravní potřeby, na druhou stranu je mnohdy vidět že kraje si hrají pouze na svém písečku a cestující z jiných krajů je bud nezajímají, nebo jsou rovnou bráni jako přítěž. Mám na mysli zbytečné přestupování na hranici krajů, případně přes hranici nejede nic krom rychlíků rovnou nic (Strakonice – Horaždovice), tarify, které lze pořídit pouze na území kraje a pod.
Bože, kdy už tyto nesmysly nebude nikdo papouškovat.
Třeba z Horažďovic do Strakonic nejezdí os vlaky ne kvůli krajské hranici, ale kvůli odlehlosti dané lokality (čti: kolem trati tam nic není).
Takovou situace lze ovšem řešit i zrušením zastávek na daném úseku (takže tam Os bude suplovat rychlík). Nemusí to být o moc dražší, protože ani nemusí být potřeba vozidel navíc (pokud je ta jízdní doba kratší než součet obratový časů osobáků z každé strany). A to tom v úseku to doplní takt rychlíků.
Stačí se podívat do Německa, kde regionální doprava souvislou síť tvoří.
a co Katovice? + turistika (vodní).. hm? pokud bychom řešili odlehlost, tak se může rovnou zrušit Nepomuk-Blatná a přestat tam sypat, tam krom Kasejovic nic není a jezdí tam snad jen os.
SOUHLASÍM = přesně toto jsem měl na mysl ve svém příspěvku níže ! Kraje mají své oprávněné kompetence , ale speciálně toto by mělo být řízeno „NAD- KRAJOVĚ“.
„speciálně toto by mělo být řízeno „NAD- KRAJOVĚ“.“
Však to tak řešeno je (mj. nově i dohoda o tom, že působnost krajů v objednávce osobní dopravy nekončí na hranici krajů, ale dochází ke „vzájemnému zápočtu“ této působnosti, kdy např. Kraj Vysočina objednává Os-227 až do Slavonic; Os-170 z Plzně budou Plzeňským krajem objednávány až do Berouna atd. To vše po oboustranné dohodě příslušné dvojice krajů).
xyz & bkp : Vysočina „zaspala“ v integraci dopravy. Lidé žijící na Vysočině a cestující MHD_BUSEM_VLAKEM „toužebně“ očekávají s čím se „vytasí“ odbor dopravy Kraje Vysočina = VDV. A protože mám osobní zkušenost, raději bych viděl tu „HLAVNÍ KOORDINACI“ na M.D. ČR a Kraj by měl jen hlas poradní….! Panové zkuste si třeba ve všední den přejet „přes Vysočinu“ např. ráno z Kamenice nad LIpou do Bystřice nad Pernštejnem, tak aby jste tam byli v 9:00 na nějakém jednání a pak zpět…!? Vlakem nemáte šanci a busem to časově také nestíháte …! 🙁
“ A protože mám osobní zkušenost, raději bych viděl tu „HLAVNÍ KOORDINACI“ na M.D. ČR a Kraj by měl jen hlas poradní…“ … jinými slovy, konečné slovo by mělo MD = kraj by i se přes svůj nesouhlas musel smířit s tím, jak to nakonec udělá MD. P. S. Připomínám, že dle tohoto vašeho názoru by ke stejnému jevu došlo např. i v sousedním JMK. „Panové zkuste si třeba ve všední den přejet „přes Vysočinu“ např. ráno z Kamenice nad LIpou do Bystřice nad Pernštejnem, tak aby jste tam byli v 9:00 na nějakém jednání a pak zpět…“ Pominu-li objektivní… Číst vice »
A když zaspala Vysočina, má se
a) „opravit“ zaspání Vysočiny;
b) zničit funkční krajské systémy v jiných krajích (např. nedalekém JMK)?
A předkládání absurdních spojení Kamenice nad Lipou – Bystřice nad Pernštejnem snad není nutné…
A buďte rád, že ještě nevytáhli Stojčín…
Já bych do možných řešení dal rozpuštění Vysočiny do okolních krajů. Chtělo by to zauditovat, jak si ten kraj naplnil ty zásadní přínosy, které se slibovaly s jeho zavedením – v dopravě nepředvedl naprosto nic co by bylo na úrovni doby, nějaká excelentní řešení v péči o řídce osídlený a hospodářsky mizerně fungující region nikde nevidím…
To jako že když to bude řízeno „nad-krajově“ (nejsme slepí, režim všechna velká je zbytečný), tak řídce osídlená místa přitáhnout spousty nových obyvatel-cestujících? Jaktože Plzeňský kraj může objednávat linku Beorun – Plzeň a jinou mezikrajovou ne?
Protože Jihočeský kraj a „přístup“ k dopravě.
A kto objednává vlaky mezi Benešovem a Táborem nebo mezi Táborem a Pelhřimovem? 🙂
„Mám na mysli zbytečné přestupování na hranici krajů“
Kde konkrétně se zbytečně přestupuje na hranici krajů?
Mimochodem, spousta krajů má vzájemné smlouvy o vyrovnávání mezikrajských výkonů (např. Liberecký s Ústeckým a Královéhradeckým, takže v Žandově, Blíževedlech, Bezdězu, Rovensku ani Kunčicích se nepřestupuje).
Ale ono je zřejmě správné, aby sousedovi koza taky chcípla.
Například trať 238 Pardubice – Havlíčkův Brod, kde žst Hlinsko je dnes „pohraniční stanice“ . Kromě pár vlaků se u všech musí přestupovat. A paradoxem je, že ty které jedou skrz, jsou většinou vedeny starou Regionovou a ty krátké moderní jednotkou. Takže jak tu mnozí říkají, dlouhou trasu se kodrcat v Regioboudě a krátký úsek se jede moderní klimatizovanou jednotkou s wifi ……
Hm, takže dopravně impotentní Vysočina, která to všechno, napřímo a bez ptaní nabagrovala ČD, čili žádná noční můra pana Kupce, ale pro modré ideální stav. To jste si fakt nevybral úplně ideální příklad…
na vysocine bylo par motoraku, ktere koupil krtek cash a nemusely byt nikde vazane. vysocina je nechtela platit, tak je dali nekam jinam (netusim kam).
hlinsko ma tu smulu, ze z jedne strany sedi bramborove mozky a z druhe si dusomir hral se sukafony v chornici…
„stát (přes svůj třímiliardový příspěvek) nemá ani poradní hlas.“
S tím ovšem souvisí ještě mnohem složitější otázka přerozdělování daní. Kdyby stát ty peníze krajům rovnou nechal, nemuselo by jim je posílat MD.
Tak máme Prahu a prales, protože většina firem má sídlo v Praze, přestože funguje na celém území ČR. Až se začnou daně rozpočítávat po pobočkách, prosím.
Je to úplně jednoduché: pokud se to ČD nelíbí, nebo jim to nevyhovuje, tak ať se do všech těch tendrů nehlásí.
Jenže většina těch připomínek je obecná. Roztříštěnost systému a nejasná zadání je problém pro kohokoliv, nejen pro ČD.
Naopak – „roztříštěnost“ systému = menší provozní soubory = soubory, které „utáhne“ i menší či (v oblasti dotované dopravy) začínající dopravce.
Naopak celokrajský (ne-li i větší) provozní velkosoubor = pro neČD dopravce příliš velké sousto.
Provozní soubor o dvou vozidlech (nejen ten zmíněný v článku), ale například i městská linka v Praze, je prostě příliš malý, aby byl efektivní. Už jenom záloha. Pokud nemáte žádnou, je to riziko, že závazek nesplníte. Pokud máte jedno vozidlo, je to zase +50%, a to už je docela dost.
„Pokud máte jedno vozidlo, je to zase +50%, a to už je docela dost.“
Při podmínce nasazení nových vozidel bych s vámi souhlasil. V situaci, kdy naopak onen podřipský soubor je samostatný s tím, že asi v jako jediném do něj Ústecký kraj dovolí vozidla typu 810, tomu tak není; 3 šukafony na „turnusově dvouvozový soubor“ nejsou nic přemrštěného.
Obecně je malý provozní soubor problematický, ale příklad ML není vhodný – jednak je od prodloužení do Hostivaře třídenní (což není až tak podstatné), ale hlavně – z hlediska provozovatele tvoří ML jeden „provozní soubor“ s Nitrou, tedy reálně se jedná o šest vozidel v turnuse (ne každý den), což už je mnohem lepší. A ostatně od prosince bude mít Arriva kolem Prahy těch výkonů ještě mnohem víc, takže se situace z hlediska provozovatele zase zlepší.
Dodám, že podobně tak by se i zlepšilo využití vozidel KŽC v situaci, kdy by měly výkony Pod Řípem, takže jejich turnus by (nepočítám-li turistické linky) byl: 2x mravenec na lince do Čakovic, 1x 810 do Mochova, 2x 810 pod Řípem a 1x 810 záložní; coby nouzová druhá záloha (v situaci, kdy by mimo provoz bylo více než jedno z vozidel) pak např. 830 namísto 810 pro Mochov.
To ano, ale nevšiml jsem si, že by kvůli tomu ostatní dopravci tak vyváděli.
Dokud je jejich úkol získávat pozice za kazdou cenu (např Arrive pro DB), tak proč by si stěžovali? Projevovat se to začne později, když kvůli neefektivně rozsekané objednávce budou objednavatelé platit více a pokud se neudělá dobrá integrace, tak cestujících bude jezdí méně (nebudou chtít jezdit s přestupy).
Ještě je třetí možnost, že se najde přirozená velikost těch souborů a eliminují se největší zvláštnosti typu soubor pro dva vozy. Ale ta se do vašeho apokalyptického vidění světa nehodí…
Dokud se takzvaná objednávka „roztříštěná“ do 15 míst jenom „jasně zadala“ rovná se automaticky přeposlala na České dráhy, tak jim to systémově nevadilo. Jenže přišel rok 2019 a není samo sebou, že si stěžujou zrovna na příkladu Ústeckého kraje, který už jim nepřihrává bianko šeky tak, jak (by) to dělal stát… Proto ta hysterie – nejde o roztříštěnost ale o to, že už si ty kraje můžou vybírat a nejsou Českými drahami vydíratelné. Že toho některé dopravně gramotnější využily, zatímco v jiných je furt drážní středověk a tamní šotouši vidí jako řešení akorát „zestátnění objednávky“ je sice smutné, ale pořád… Číst vice »
Když kouknu z balkonu vlevo tak vidím Olomoucký kraj, když vpravo tak Pardubický kraj. Když si vzpomenu jak probíhaly různé rádoby optimalizace v obou krajích, když kouknu na zastávkách na jízdní řády (hlavně vlakový) tak kraje to domrvily takovým způsobem, že bych se přiklonil ať to řídí stát. Sice to je z principu blbost, ale né tak velká jako ty naše kraje. V krajském uspořádání naší republiky je zásadní chyba.
A když to bude řídit stát, tak to najednou zázračně začne naprosto ideálně „fungovat“, na hranicích Olomouckého a Pardubického kraje se konečně nebude přestupovat a ujíždět s přípoji (opravdu se tak v Hoštejně děje?) a jako bonus budete moct nadávat na „ty ouřady z Prahy, co domrvili jízdní řády takovým způsobem“…
Sancta simplicitas.
No horší to už být nemůže. Že Zábřehu k nám jezdí celý den autobus a vlak v souběhu a potom dvě hodiny nic, z Třebové s výjimkou vlaku ve 14:31 vlak ujíždí pracujícím a vlakům dálkové dopravy Ex1,Ex3 (od vlaků Ex 1 ty 2-4 minuty na přestup je utopie). Prostě si myslím, že kraje dostaly šanci řídit regionální dopravu a postaví to. To už může řídit i Ferda mravenec. Huř už být nemůže
Ale samozřejmě že může, dokud tam jezdí aspoň něco. Ostatně když vidím v Rudolticích připojovat k narvanému stadleru od Lanškrouna vzduchovozič od Zábřeha se třemi cestujícími, fírou a průvodčí, tak se sám divím, proč někdo takové plýtvání vůbec financuje… Asi to ale bude zaviněné tím zbytečným přestupem na hranici krajů v Hoštejně? 🙂
Pokud chci přípoje, nemůžu mít proklad.
Jistě. Kraje jsou fujj, kdežto státem řízené SŽDC nebo ŘSD, ať zůstaneme u dopravy, jsou vzorem dokonalosti.
Proč vymyslet už vymyšlené… Švýcarsko projekt bahn 2000, hold česko projekt bordel 2020…
Pako, vzdáváte hold bordelu? Nebo neznáte význam slova hold?
Ach ta čeština. I z diktátu sem mel většinou nejlépe za tři 🙂 Správně je asi ,,holt,, nebo si to nahradte ,,inu,,
Ideálně by to měly objednávat země (země Česká a země Moravskoslezská), bohužel tento prvek nám od jejich protiprávního zrušení bolševiky v roce 1949 chybí.
Když regionální dopravu organizují kraje, nastává často situace, kdy v rámci kraje sice doprava funguje přijatelně, ale běda, když se chcete dostat do sousední obce, která je už v jiném kraji. Proto jednoznačně souhlasím, že by organizaci veřejné dopravy v celé republice měla zajišťovat jedna organizace, vlastněná státem. Samozřejmě ve spolupráci s vedením jednotlivých krajů, ale garantem funkčního systému má být stát.
Hezky řečeno…
Bohužel, naprosto správný postřeh. Nejvíce jsou biti lidé na rozhraní krajů. Když jedete z Brna z divadla, tak ač je trať č.340 psána jako Brno – Uherské Hradiště /resp. Staré Město u Uherského Hradiště/, tak vlaky končí ve Veselí nad Moravou a do Hradiště si můžete vzít za 400Kč taxíka, protože autobus jede jediný ve 21.40 Plzeň – Snina a do toho se nedostanete, pokud si nekoupíte o měsíc dřív lístek v přdprodeji
Veřejná hromadná doprava už ze svého názvu musí myslet především na velké přepravní proudy cestujících. Jestli někdo jede jednou za měsíc z divadla v Brně do Uherského Hradiště, nepřijde mi úplně efektivní, aby kraj platil zbylých 30 dnů v měsíci 15 kilometrů tam a 15 zpátky v ceně 100 – 150 Kč/vlkm. To jsou minimálně 3000 Kč z veřejných peněz denně jenom proto, aby ten dotyčný cestující nemusel platit 400 Kč za taxík, ale stálo ho to jenom 30 Kč. Potom má ten individuální cestující možnost dojet svým autem do Veselí a potom se jím zase vrátit. Na to mu… Číst vice »
Jo, to si zas nebude moc dát o přestávce dvojku bílýho (což by samozřejmě v libovolné zemi na západ od nás problém nebyl)
Ale to nemění nic na faktu, že trať 340 má jezdit do Uherského Hradiště a nejezdí. Kdyby jezdila, můj příspěvek je zbytečný. A propos – divadlo bylo uvedeno jako příklad. Může to být kino, setkání s přátel atd. Jistě, že od Kyjova jede jen pár lidí. Oni totiž ti ostatní, bohužel, vědí, že dál než do Veselí nad Moravou se nedostanou…
Tak prodejte jeskyni a odstěhujte se do civilizace – tam můžete chodit do divadla a chlastat zároveň.
Já se domů bez auta nedostanu ani v normální čas, takže takovéto požadavky mě moc baví… 🙂
Číslování trati a její začátek a konec nemá nic společného s objednávkou provozu. Na trati 270 myslím také nikdo neočekává osobák v celé délce trati Česká Třebová – Přerov – Bohumín.
Ale můžete začít apelovat na Zlínský kraj ať se s tím Jihomoravským dohodne a vlak se do UH prodlouží.
Jednak nabídka dělá poptávku a jednak veřejná doprava je od toho, aby byla využitelná pro lidi celý den, celý týden. Jinak nebude atraktivní a využívaná.
A když bude regionální dopravu organizovat stát, tak to sice v krajích nebude fungovat přijatelně, ale marginální přepravy do sousední obce v jiném kraji (příklad?) budou stát za prd nadále. Ta naivita je fakt děsivá…
To nemůže fungovat, protože kdo platí, ten rozhoduje, jinak vznikne nesmysl, ostatně není to tak dlouho, co tu něco podobného „fungovalo“ – dopravu objednával stát, obce/okresy zasílaly požadavky, stát spočítal na co má a na co ne a divili se všichni. Jediný, komu to vyhovovalo, byly ČD, protože měly své jisté.
Stát platí 3 mld…
Stát platí 3 mld., protože je nechce dát rovnou do rozpočtu krajů, aby na ně měl nějakou páku a mohl jim hrozit, že když budou zlobit, tak jim je vezme. Veškerá hromadná doprava je placena ze stejných peněz, z těch, co se vyberou na daních a je jedno, jestli je potom přerozděluje stát, kraje nebo obce. Pořád jsou to jedny veřejné peníze.
„Stát platí 3 mld., protože je nechce dát rovnou do rozpočtu krajů, aby na ně měl nějakou páku“
Na druhou stranu – takto jde o peníze účelově vázané coby „příspěvek na regionální železniční dopravu“.
Pokud by šlo o transfer přímo ve směru stát – kraje, tak by s těmito penězi mohly kraje naložit dle svého uvážení i jinak (ať už na to pohlížíme negativně či pozitivně).
Stačí škrtnout perem a je po účelové vázanosti. Ostatně po těch penězích se už sápala Schillerová: https://zdopravy.cz/lokalky-v-ohrozeni-stat-uz-na-ne-nechce-krajum-posilat-miliardy-23296/
Nemáte pravdu. Musely by s tím souhlasit kraje (Sobotkova vláda udělala z Memoranda Smlouvu o těchto prostředcích). A kraje (snad) tak pitomé nejsou, se změnami musejí souhlasit obě strany.
Registruju, že stát umí dobře organizovat dva typy věcí – jedny jsou destruktivní (válka, holocaust, ostraha železné opony…) a druhé se týkají služeb pro zájmové skupiny (pěstitelé řepky, majitelé solárních elektráren, notáři…). V našich končinách jsem moc nezaregistroval, že by něco uměl opravdu dobře zařídit, zorganizovat a posunout dál.
Z čeho čerpáte vaši víru ve stát vy?
Myslím, že je v podstatě jedno, zda regionální dopravu určují kraje nebo stát.
Prvním předpokladem ale je, že budou spolu kraje spolupracovat a že budou spolupracovat se státem – to obojí se asi příliš nedaří.
A druhým neméně podstatným předpokladem je, že tím určujícím bude pro kraj i stát kvalita dopravní obslužnosti a spokojenost cestujících. A to už je asi opravdu velmi vzácný úkaz. Pro krajské i státní úředníky je bohužel tím určujícím zejména spokojenost určitých firem, které na tom vydělají.
Není to jedno – viz níže popis, co všechno by při státním paternalismu nebylo v Libereckém kraji. Ano, to je jeden z těch dopravně gramotnějších krajů (spolu s JMK, ÚLK, MSK…), ale nikde není vyloučeno, že by ministrem dopravy nemohl být třeba Joukl a pěstovat železniční středověk nejen na Vysočině, ale v celé zemi – viz nám ekonomicky i mentálně nejbližší Slovensko.
Já to asi právě vidím z pohledu toho negramotného Jihočeského kraje 🙂
Integrovaná doprava prakticky neexistuje (mírný náznak je pouze okolo Budějovic) a na šumavských lokálkách jezdí motoráky, kde si nepověsíte ani bundu a nikam nedáte batoh. V případě jakékoli mimořádnosti ve vlaku není nikdo, kdo by cestující informoval, poradil jim.
Takže když to nefunguje v některých krajích, má se to zkurvit všem. Skvělý názor, můžete na sebe být hrdý.
No jasně, na Šumavě nastal konec světa a neplatí tam ty správné průkazky…
Pobavil jste mne, milý Paneláku. Já nikde nepíšu to, co mi vkládáte do úst. Je to vše o spolupráci krajů i státu a to bez ohledu na dopravce. Jenže to nefunguje a nikdy to bohužel fungovat nebude, protože krajští i celostátní politici ve velké většině (čest výjimkám) preferují jen svoji peněženku a svoji stranu, víc je netrápí. A už vůbec netuším, o jakých průkazkách mluvíte. Tím dobrým, co nový dopravce na Šumavě přinesl, jsou výborné celoroční jízdenky za 5500 Kč – díky tomu naprostá většina pravidelných cestujících oproti ČD výrazně ušetří. Já bohužel už vlakem do práce nedojíždím a v… Číst vice »
O. K., jak si myslíte, že by se situace v JČk zlepšila ve chvíli, kdy by regionální osobní doprava na jeho území nebyla objednávána „z Budějic“, ale „z Prahy“?
Možná by se nezlepšila, ale možná by se ani nezhoršila, jak se tomu stalo nyní. To záleží na tom, kam až sahají prsty Jihotransu…
Já neobhajuji objednávky státu oproti objednávkám kraje ani naopak. Ale píši jen o tom, že většinou tím posledním, co někoho zajímá, jsou cestující.
Nejlepší ovšem je, že ty krajské bariéry zvládly na Slovensku v místní dopravě vybudavat taky a to pod vymodlenou takovkou státu (stačí se podívat kolik Os vlaků jezdí po koridoru z Leopoldova do Nového Mesta, z Liptova na Štrbu, z Michalovců do Strážského, atd.), ale hlavně že má skoro všechno nabagrované jeden správný dopravce a platí v tom režijky.
Možná by stálo za úvahu použítí systému autobusů. Osobní vlaky, stejně jako regionální autobusy zřízené na objednávku kraje, dálkové vlaky stejně jako dálkové autobusy bez objednávky státu, s tím, že pokud kraj uzná, že například rychlík v daném regionu zaručuje dopravní obslužnost, tak kraj může dopravci přispět.
Podle mne je například nesmysl, aby MD objednávalo rychlíky do Luhačovic, které táhne dieslová lokomotiva, když 80 % trati je elektrifikovaných a dvakrát denně jezdí po elektrifikované trati dopravce bez objednávky státu, takže by stačilo objednat od kraje připoje, popřípadě návazné autobusy.
Co vím, tak rychlíky Praha-Luhačovice se ve Starém Městě přepřahají na Bastarda, aby mohly po koridoru 160.
Dieselová lokomotiva se připojuje až ve Starém městě u Uh.Hradiště, tedy jede přesně jen úsek trati, který není elektrifikován.
Není pravda. Luhačovice jezdím často a musím říct že ta poptávka tam je. Ve Starém městě končí elektrická trakce, takže se mění lokomotiva. Je tam čekací doba asi 10 minut od Prahy, a když se jede do Prahy tak snad 20 minut.
Když do Luhačovic dojede ve čtyřvozové soupravě víc jak patnáct lidí, je to důvod k oslavě.
Nesouhlasím. Při poslední mé cestě do Luhačovic jsme jeli v pěti v kupé. Možná v zimě ve všední dny to může být jinak, v sezóně je ale obsazenost nadprůměrná.
To, ze v jednom kupe v jednom dni a v jednom vlaku sedelo 5 lidi, neznamena, ze po 5 lidech se sedelo i v ostatnich kupe a vagonech a ve vsech vlacich ve vsech dnech.
Lázně by snad zcela logicky měly mít přímá spojení, aby to pro lázeňské hosty bylo co nejpřijatelnější a nejpohodlnější.Nebo je budeme hnát po přestupech nebo autobusy? JInak skončí v autech. Prima! Stupidní případ obsluhy lázní je např. Vráž u Písku. Tam už se dá jezdit opravdu jen auty. A nikoho to nezajímá
A opravdu jsou Luhačovice lázně takového významu, aby se do nich muselo posílat denně 5 rychlíků s celkovou kapacitou skoro 1300 sedadel, když do Luhačovic přijede ročně 33 tisíc lázeňských hostů, což, i kdyby jeli všichni vlakem, znamená v průměru 90 lidí denně. Tedy 20 lidí na vlak o kapacitě 250 míst…
přičemž nejmenší Podřipsko vykazuje turnusovou potřebu dvou vozidel. … ? A pointa? To je jako málo nebo hodně dle mínění autora? Mimochodem Podřípsko spadá motorově pod Louny a personálně pod Prahu.
Souhlas, že 9 souborů je trochu extrém, ale k účasti Kupce nikdo nenutil, nebo…? Stejně tak Kupec nedodal, že sice má provozní ztrátu, ale zároveň dostává z peněz daňových poplatníků bokem miliardy v nemovitostech, prodeji Telematiky a bůhví čeho všeho.
Je to další verze kolovráku, který by nejradši viděl nabagrování všeho by default jedné správné dráze a používá sebemenší detail jako „argument“ pro nezasvěcené…
Autor nevyjadřuje své mínění. Ale hádá, že podle mínění generálního ředitele Kupce je soubor o dvou vozech hloupost. A hloupost je i republika rozdělená na více než 40 souborů.
Uvážím-li, že některé kraje byly „bargovány“ jako celek (JMK, Vysočina atd.), tak mi i to číslo 42 souborů přijde nějak vysoké (O. K., je možné že se pletu). Máte čísla za jednotlivé kraje zvlášť (= ve kterém kraji kolik souborů)? Děkuji.
Soubor o 2 vozech hloupost z jakého důvodu?
Perličkou je, že ČD již de facto provozují jeden pomyslný „provozní soubor“ dokonce o jediné turnusové náležitosti – a to osoblažskou úzkokolejku. Při té jediné potřebné náležitosti drží v provozuschopném stavu jediné hnací vozidlo; když dojde k jeho poruše, tak musí být zavedena NAD (k čemuž tedy může dojít i „z hodiny na hodinu“).
Protože si to myslí Kupec asi? 🙂
Ano soukromník je to nejlepší. Velký humbuk. A výsledek ? Trať Turnov – Stará Paka vyhrál soukromník , velké titulky . Ovšem ,že vyzobl třešinku to se nepíše . Ranní vlaky, kdy strojvedoucí musí přes noc trávit v Semilech, to né to necháme ČD, jenom přes den. To se to pak pakuje a maže med kolem huby
O tom, kdo bude co jezdit, rozhoduje objednatel, ne dopravce.
Teda přerušená šichta se spaním v úděsném kabinetu ve škole, takže půlka fírů v těch Semilech radši chrápe jak houmlesáci na motoru, posílá ČD do děsivé ztráty, zatímco jiný se pakuje :-)))
Jméno: To je problém dopravce, že nezajistí lepší ubytování.
OK, ale proč to nějaký „Brumla“ vydává za „vyzobávání rozinek“ a ubližování Českým drahám? Tak si snad ten prostoj a nocleh zahrnuly do své kalkulace…
… přičemž i tyhle vlaky bude od prosince vozit Arriva.
Zjisti si, jak to je, potom kecej nesmysly, joudo.
Tak se o to ČD nemusely ucházet, ne? Nebo je tam někdo nutí jezdit nasilím?
Stačí se podívat na Slovensko, jak dopadá objednávání regionální dopravy ze strany státu (resp. Železničnej spoločnosti, která to fakticky řídí – chaos, díry v jízdních řádech, nenávaznost na jinou dopravu… takže si kraje raději vytvořily paralelní autobusovou síť, na kterou mají vliv a která jezdí podle místních potřeb. Došlo to až tak daleko, že pusté regionální železniční spoje musel stát „zachránit“ zadarmisty. A co bychom díky „péči“ státu o regionální dopravu neměli u nás? Tak třeba Liberecký kraj: – na trati 089 by (už deset let!) nejezdily moderní nízkopodlažní jednotky, ale do Hrádku regionovy a přes hranice nějaký „v MPU… Číst vice »
A tam, kde zástupci krajů berou svoji funkci jako zdroj svých příjmů a s….ou na lidi se děje to, že na hranicích krajů vlak končí (viz Dolní Lipka – Štíty) nebo přestupují na jedné trati ze soupravy na soupravu, v případě zpoždění pokračující souprava nečeká, nebo vlaky jezdí v taktu, ale tak, že se nedostanou do zaměstnání nebo domů. Kde kraje krátkozrace nemají zájem, tak se má udělat co?
„na hranicích krajů vlak končí (viz Dolní Lipka – Štíty)“ Není rozhodně zaručeno, že pokud by regionální vlaky byly objednávány centrálně „z Prahy“ ministerstvem dopravy, tak že by do Štítů vlaky jezdily (dost možná by nejezdily ani do Mlýnického Dvora). „nebo přestupují na jedné trati ze soupravy na soupravu, v případě zpoždění pokračující souprava nečeká“ Konkrétní příklad – ? Děkuji. „nebo vlaky jezdí v taktu, ale tak, že se nedostanou do zaměstnání nebo domů.“ Opět poprosím o konkrétní příklad(y) + dodám, že samozřejmě není automatické, že při objednávce centrálně „z Prahy“ by najednou vlaky jezdily tak, aby se „lidé dostali… Číst vice »
„tak se má udělat co?“
Dát „hlavní slovo“ státu = zkurvit to i těm fungujícím, samozřejmě. Chcípla mi koza, tak ať sousedovi taky. Tak jste to myslel?
Lépe volit?
Spíš si myslím, že krajů je v ČR zbytečně moc. 14 států ve státě. Naproti tomu v Německu je Bavorsko které už se dál dělí pouze na obce a funguje to. U nás by byl lepší model krajů takový, jaký byl za komunistů. Žádný nesmyslný kraj Vysočina (rozdělit mezi Jihomoravský, Jihočeský, Středočeský a Západočeský), a kraje typu Pardubický/Hradecký (sloučit na Západočeský) nebo Karlovarský (opět zrušit a rozdělit).
Víte, co v Německu je Vládní obvod?
S těmi kraji je to složitější, viz. ta Vysočina. Na jednu stranu nemá žádné regionální centrum v pravém slova smyslu (Jihlava je větší okresní město, nic víc), ale v dřívějším uspořádání, když třeba z Havlíčkova Brodu se na úřady „vyšší“ úřady jezdilo do Pardubic a z Jihlavy až do Brna bylo právě v těch vzdálenostech nepraktické.
A v jaké věci se dnes jezdí na krajský úřad? Já na krajském úřadě v životě nebyl a opravdu nevím, s jakou agendou bych tam chodil.
„Naproti tomu v Německu je Bavorsko“… a také Sársko, Berlín, Brémy či Hamburk, že.
(Když už argumentovat jinou zemí, tak se vším všudy.)
Hamburk a Berlín jsou městské státy, asi jako kraj Praha, s tím že Berlín na 3,8 milionu obyvatel, tedy jako cca třetina České republiky.
Pardbický a Hradecký bych radši pojmenoval Východočeský….
Přesně, chlapec si plete strany, trocha zeměpisu, by mu neuškodilo…
Kamui = Již jsem to psal 26.4. ke článku o trolejbusech v Jihlavě …. Takže znova: KRAJ JIHLAVSKÝ zde BYL DO R. 1960 . NEZNALCI PROBLÉMU se stále ohánějí kraji v hranicích od r.1960, které vznikly „socialistickou ústavou“. Historicky byli kraje již od středověku a zemské zřízení bylo jen „kratší dobu. A pravdu má bkp níže = neradi jsme jezdili“Z VYSOČINY“ = PELHŘIMOVSKÝ OKRES DO VZDÁLEÝVH ČESKÝCH BUDĚJOVIC, BROĎÁCI DO HRADCE apod. viz zde : WIKIPEDIE : https://cs.wikipedia.org/wiki/Historie_krajů_v_Česku#V_letech_1949–1960 https://cs.wikipedia.org/wiki/Jihlavský_kraj Mapy: https://www.czso.cz/documents/266810/49833741/hraniceokres1949_1960katastr.png https://www.czso.cz/documents/266810/49837321/hranicevysockraj1949_2016.png NICMÉNĚ SI MYSLÍM ŽE ŽELEZNIČNÍ DOPRAVU BY MĚL ŘÍDIT STÁT JAKO CELEK. ALE KRAJE V SOUČASNÝCH HRANICÍCH JSOU… Číst vice »
Zemské zřízení bylo vždycky až do roku 1948, uvniř zemí pak někdy byly a někdy nebyly kraje, ty ale byly jenom pro výkon státní správy.
Ano, ale kraje byly od středověku a jen „pár let“ v 19. století nebyli a byli jen země a okresy. JINAK KRAJE BYLI!
SPECIALITKA = většina lidí neví, že MĚSTO Jihlava má dle „zemského zřízení“ cca 3/5 katastru na Moravě a cca 2/5 katastru / v Čechách VIZ ZDE:https://www.idnes.cz/jihlava/zpravy/jihlavou-prochazi-historicka-cesko-moravska-hranice.A160527_120848_jihlava-zpravy_mv
A CO BYSTE S TÍM DĚLALI “ VY MORAVÁCI „…?!
BYDLÍM NA VYSOČINĚ celý život – část rodiny je „z moravské“ a část z české strany Vysočiny = NIKDY JSME TO NEŘEŠILI , ANI ZA KOMUNISMU = JSME Z VYSOČINY!
TAKŽE PROSÍM NETAHEJTE ODBORNÉ TÉMA – „DOPRAVU“ DO ZEMSKÉHO ZŘÍZENÍ… 🙂
Za komunistu byly v podstate dve ery kraju, z nichz ta prvni, predfederalizacni, vicemene kopirovala ty soucasne. Jak pise Fotograf, kraje tu jsou v podstate od 13. stoleti. Nekdy byly mensi, nekdy vetsi.
Ale vzdycky, az do pulky 20. stoleti, stalo nad nimi jeste rozdeleni zemske, ktere tu ted chybi!
Rozhodovani o doprave je v rukou spatnych lidi, kteri rozhoduji v ramci neefektivne a amatersky nakreslenych hranic.
Dnešní kraje by měly být logicky větší, protože časové vzdálenosti se fakticky zkracují, když roste rychlost dopravy. Dříve jset přes ten kraj jel na povoze celý den, dnes po dálnici nebo dobré trati ani ne hodinu.
Je úplně jedno, jak budou kraje velké. Stejně budou existovat přirozená spádová centra. Teď jsou to krajská města a částečně města okresní. Když kraje zvětšíte bude to znamenat, že to co si občan Františkových Lázní může vyřídit v Karlových Varech bude jezdit jako dřív řešit do Plzně, nebo z Jablonce n. Nisou do Ústí n. Labem místo do Liberce. Nemyslím, že současné kraje jsou špatně. Dokud byly velké kraje, byly také okresní úřady…
„Stejně budou existovat přirozená spádová centra.“
Jenže bude jich právě méně, a budou dál. Kvůli rychlejší dopravě. Stačí se podívat odkud všude se dneska jezdí pracovat do Prahy. Copak se před 40 lety jezdilo do Prahy pracovat z Pardubic, Ústí, Liberce nebo třeba Slaného (ať nejsme jen u železnice)? Dneska to neobvyklé není.
a proč nemít jen 2 kraje? Čechy a Moravu (spolu se Slezskem)
“a proc nemit jen 2 kraje”
Protoze se tady evidentne vys zminilo, ze zrovna Vysocinu by to zasahlo jeste vic nez se povedlo soucasnemu kraji dosud.
Navic existence kraje nevylucuje, ze objednatel vyhodnoti relace jako malo vyuzivane a poskrta regionalku i tak.
Vzniku Vysočiny mělo být nějaké „customer intimacy“ řešení pro doposud zanedbávané horaly, o kterých se rozhodovalo v tom zlém Brně či Pardubicích. Realita v dopravě vypadá takhle: 1) V tom zlém Brně mezitím vymysleli nejlepší IDS v ČR, přičemž vidláci v Jihlavě dělají všechno pro to, aby se do IDS JMK nepřidávaly žádné oblasti z kraje Vysočina bez ohledu na spádovost a potřebnost těchto spojů. Kdyby vidláci nebyli na hlavu padlí, tak si to IDS JMK nechají rozlézt všude a mají práci hotovou (resp. mohli ji mít hotovou už 10 let). Namísto toho budou znovuvynalézat kolo s VDV. 2) V… Číst vice »
Mozno je to nocna mora pre CD. Ale doprava ako taka je urcena pre cestujuceho a danoveho poplatnika. A ak nie je nocnou morou pre neho, potom je to v poriadku. Na Slovensku je komplet zel. doprava v rukach statu a nemyslim si, ze by mali lepsie vysledky. V CR pocty cestujucich na zeleznici rastu. V SR ked sa stat a region nevedeli dohodnut na vedeni nejakeho vlaku, zaviedli autobus… Vysledok bola subeznost spojov. Dotovanych spojov. A pokles cestujucich. Takze namiesto spoluprace dopravcov, sa dopravcovia pretahuju o toho isteho cestujuceho. Cele to obmedzila az bezplatna preprava studentov a dochodcov, ktora… Číst vice »
Když tomu nerozumíte, tak tady nemelte nesmysly. Vraťte se zpátky do severních Uher a užívejte si nadstandardních služeb „náhradného dopravca“. Soukromník není spasitel železniční dopravy, jak se tady snaží někteří prezentovat, viz pošumavské lokálky aj… ČD by po zeštíhlení aparátu nejen v Praze by bylo schopno třeba snížit cenu na provoz, ale rozhodně ne za tolik co soukromník, nikdy nesníží cenu na úkor kvality a nákladů..
„ČD by po zeštíhlení aparátu nejen v Praze by bylo schopno třeba snížit cenu na provoz“
… k čemuž je může donutit zejména právě soutěžení ve smysluplných provozních souborech. Pokud budou dostávat „bagrování“ v rámci velkých celků (kdy příliš velké soubory budou pro jakéhokoliv jiného dopravce příliš velkým soustem), tak nebudou tlačeny k o to většímu „zeštíhlení aparátu nejen v Praze“.
Co konkrétně se na Šumavě proti věčně zpožděným olezlým patrům zhoršilo? Že má GW o čtvrtinu nižší jízdné?
Neplatí tam režijky. To je přece nejdůležitější, kdo jiný dnes jezdí vlakem než Železničáři.
Přestaňte se rýpat v detailech. Prostě to šlo úplně, úplně cugrunt. 😀
ČD přinutí k zeštíhlení aparátu nejen v Praze nejlíp právě konkurence jiných dopravců a možnost objednavatelů veřejné dopravy vybírat si z několika nabídek místo nabagrování „objednávky“ monopolistovi. Čemu na tom nerozumíte?
Kdepak. Konkurence je třeba Kupcovi jako praseti drbání.
Ideální by možná bylo, aby si regionální dopravu objednávaly obcena dané trati samy.
Ano, v mnoha oborech to tak funguje, ale komerční jízdné je ,v regionální dopravě neúnosné.
bkp: Maximální cena jízdného je stanovena vyhláškou, ať se týká objednané nebo neobjednané dopravy. A pak je to o ochotě lidí platit za služby a jejich kvalitu.
V takové situaci by ta roztříštěnost byla objektivně příliš velká jak co do počtu smluvních závazků vůči dopravcům, tak co do problematické koordinace mezi obrovským počtem objednatelů.
Jinými slovy se ty nářky ČD dají číst tak, že stát jim má „nabagrovat“ všechny výkony v republice, přiložit bianco šek, a víc do toho nemluvit.
Také tam „mezi řádky“ vidím tento pohled – „jednodušší“ vyjednávání (přičemž při skutečném soutěžení by žádné větší „vyjednávání“ nebylo potřeba – prostě vítěz podepíše smlouvu dle vysoutěžených podmínek a hotovo), to vše s jedním subjektem; provozní soubory natolik velké, že pro menší dopravce by byly příliš velkým soustem atd. 🙂
V optimálním světě by to byly kraje, které by měly znát mnohem lépe místní potřeby, než je tomu u centralizovaného státu. V reálném světě už to tak růžové není, protože existují kraje, které to skutečně umí dobře naplánovat (KORDIS, ROPID), ale i takové, u kterých je utrpení jezdit veřejnou dopravou. Navíc každý kraj „kope“ za sebe, tedy v případě cestování na hranicích krajů bývá spojení žalostné a zároveň v podstatě neexistuje komunikace se státem, takže přestupy mezi vlaky objednávanými MD a kraji jsou prachmizerné.
Prachmizerné přestupy, další evergreen… Mnohde fungují dobře bez ohledu na objednatele, ale o to hůř to bohužel musí vypadat jinde. Díky křižování rychlíků to dobře vypadá v Kutné Hoře, ale právě kvůli tomu to mnohem hůř vypadá v Čáslavi.
Abych řekl pravdu, nevím, jak to funguje na jiných místech. Spíše se orientuju podle místních podmínek (Zábřeh na Moravě). A tady skutečně přestup Os – Os funguje dobře. Ale třeba Ex – Os či naopak je naprostá bída.
Přesně, není to o objednateli, ale o tom, že základní poloha os vlaků je dána situací v Olomouci, z toho vychází zbytek, někde to vyjde, někde ne. Protože v Zábřehu to moc nevychází, tak je zajištěn přestup Valašský expres – Bouzov.
V praxi ale při zpoždění to vychází všelijak a zapomínat se nesmí ani napřestup LEx – Os.
Jak se to vezme. První rok tyto přestupy fungovaly skvěle. Pak se z osobáků začal dělat nadosobák (který nesmí nějakou chvíli stát v Zábřeze) a celé to podělali. Stejná s prominutím prasárna je, když Ex z Prahy přijede X:22, vlak do Šumperka odjíždí cca X:30 a lidem ujede před nosem, protože tam má hloupou poznámku, že nečeká na přípoje (argument kraje o jednokolejce neobstojí, protože pokud je náhodou trať zacpaná (protijedoucím rychlíkem), není problém počkat a bez rozharašení dalších vazeb dojet do Šumperka).
P. S. Uznávám, že toto ale nebyl dobrý příklad, protože se jedná také o komerční vlak. Tak vlastně beru zpět…
Jenže ono toho je víc – mezi Zábřehem a Šumperkem jej docela četná doprava, takže než zpožďovat přípoje a dané zpoždění rozvážet ještě bůh ví jak dlouho a bůh ví jak daleko, tak je lepší cestující zpožděného vlaku nechat počkat na další.
V situaci, kdy rychlé spojení Olomouc – Zábřeh – Šumperk by bylo potřeba jednou za hodinu, ale jede jednou za hodiny dvě a suplují to osobáky je nějaký delší pobyt v Zábřehu nežádoucí. Buďme upřímní, ony ty os vlaky mají i jinou funkci než přípojovat dálkové vlaky.
Není nežádoucí. Pro obsluhu Šumperk – Olomouc slouží rychlíky. Osobní vlaky by měly sloužit především jako návazné spoje. 15 minut v Zábřeze by ničemu neuškodilo.
Problém je v tom, že ty rychlíky jezdí jen jednou za dvě hodiny.
Pendlerům mezi Mohelnicí a Šumperkem (jakok typickým zákazníkům těch os vlaků) by samozřejmě těch 15 minut vadilo.
To samozřejmě problém je. Ale dovoluji si pochybovat, že je více cestujících Mohelnice – Šumperk, než Praha (+ všichni přistupující) – Šumperk. Většina lidí do Hella či Siemens stejně z praktických důvodů jezdí auty (vlak tam nejede v tu dobu, kdy potřebují) a jiný důvod na této relaci cestovat v podstatě neexistuje.
Ale jak jsem řekl, bohužel se jedná o komerční spoje, takže nemůžu moc držkovat. Ale kdyby to byly spoje MD, tak bych byl vážně tuze naštván, že na Šumperk to ujíždí o pár minut (naštván jsem ale samozřejmě i tak).
Přesně tak, mimo jiné ani není fyzicky možné (snad tedy jen při dostatečně kapacitní infrastuktuře + dostatečné četnosti spojů) zajistit vhodné návaznosti vždy a všude. Ostatně, viz i některé (ne)návaznosti mezi jednotlivými rychlíkovými linkami (máme-li se dívat na situaci izolovanou na „linky objednávané ministerstvem“).
Problém je nekaskádovost při tvorbě jízdního řádu. Prvně by měl být navrženy vlaky objednávané MD a teprve poté by měly být navrženy osobní vlaky tak, aby bylo možné zajistit přestup, pokud tomu něco urgentního nebrání. K tomu ale bohužel nedochází. Každý si to naplánuje podle sebe a pak není divu, že to prostě nevychází.
Ono to tak funguje, ale ne všude to tak vychází – pokud třeba os vlak na obou koncích navazuje na další vlaky a pro oboustranné návaznosti potřebuje jízdní dobu 60 minut, ale reálně dosahuje 70, tak se to blbě dává dohromady, leda modernizace tratí, ke které postupně dochází. Druhá věcí, že pokud to dobře vychází v jednom uzlu, tak to o to blběji vychází ve vedlejším (viz. příklad Kutná Hora vs. Čáslav, resp. třeba Světlá nad Sázavou, kde to ideálně jde buď na Prahu, nebo na Brod, ale na obě strany).
Jenže krajské Os/Sp netvoří jen návaznost na státní rychlíky apod. Kraj přece musí posuzovat i vazby v rámci kraje, návaznost na autobusy (protože koleje zdaleka nevedou všude)… A musí posuzovat i počty cestujících v jednotlivých přestupech a vazbách. Asi by bylo nesmyslné, aby Os čekal 15 minut na rychlík, ze kterého by přestoupilo 5 lidí, ale jiných 50 v tom Os by přijelo pozdě do práce nebo by muselo jet o hodinu dříve. Stejně opačně, když nechá kraj odjet Os dřív, aby stihnul přestup na rychlík, musí jet dřív všechny autobusy, které ten Os plní cestujícími, protože když dřív nepojedou,… Číst vice »
Samozřejmě. A tam je v podstatě jen jedna vazba, která je v rámci dne relativně plovoucí (není tam celodenní takt). A samozřejmě je dobré posuzovat počty cestujících. Když osobák ujede přípoji, tak jsou v řádu jednotek, v opačném případě v rámci desítek.
Ropid jako dobrý příklad je skvělý fór. Díky.
Pro ty, kteří v anketě hlasovali pro verzi „stát“, mám několik námětů k zamyšlení: – Bude-li krajský úřad nespokojen s počtem + časovými polohami spojů, které byly na konkrétní vedlejší trati objednány „z Prahy“ ministerstvem dopravy, má se s tím pasivně smířit, nebo namísto toho objednat autobusové spoje v (dle jeho názoru) vhodnějších časových polohách? – V situaci, kdy objednávka všech regionálních výkonů půjde „na účet“ ministerstva dopravy, budou příměstské/regionální vlakové spoje do jednotlivých IDS zařazeny: a) vůbec, b) jedině po finanční kompenzaci ze strany jednotlivého kraje vůči MD nebo dopravci (= kraj bude finančně kompenzovat druh dopravy, jehož objednávka… Číst vice »
V IDS sytemech jsou zarazeny i rychliky objednavane prave MD…
Ano, ovšem právě na základě té finanční kompenzace (ostatně, např. v Libereckém kraji k tomu zařazení došlo až po mnoha letech); navíc jde o situaci, která se nyní týká jen menší části vlakových spojů zařazených do IDS; při objednávce regionální dopravy ministerstvem dopravy by se totéž týkalo všech vlakových spojů.
To vše je naprosto nepodstatné. Jediné co je důležité je protečení všech miliard na dopravu skrz GŘ ČD a.s. (aneb ani korunu nazmar).
Z pozice vedení Českých drah se jeví všechno jasně: Krajští objednatelé si na nás vymýšlejí, někteří si dokonce dovolí vybrat jiného dopravce, nejlepší by bylo se jich zbavit, nechat všechno na jednom objednateli, ideálně státu, který je současně i vlastníkem Českých drah … to by se nám to pak vyjednávalo, zblbneme jednoho politika (= ministra) a máme vyřešeno. Blbnout 13 hejtmanů a 1 primátora dá zkrátka práci! A leckdy se to ani nepovede. Považte, oni Ti hejtmani chtějí dokonce řešit i smlouvy, oni chtějí nacenění výkonů, oni chtějí jednat o standardech kvality, chtějí adekvátní cenu, chtějí modernizaci vozidlového parku, chtějí… Číst vice »
Zdroje jsou, lokalky budou.
Tendenční argumentace. „Regionální doprava jako celek je pro nás noční můrou“ Mohou se jí ČD zčásti vzdát ve prospěch jiných dopravců. 🙂 Když už většina krajských samospráv ty regionální výkony nadále vnutila Českým dráhám. 🙂 „Důvodem je nejen trvalá ztráta, kterou dráhy v osobní dopravě v krajích produkují“ = ČD provozují regionální dopravu „pod cenou“? Proč (z jejich pohledu)? “ ale i roztříštěnost budoucích objednávek, velké množství smluv “ Běžná věc u standardních (tím více celostátně působících) firem – mnoho dodavatelů, mnoho odběratelů (i násobně více než při 14 krajích a max. několika málo desítkách smluv; reálně ani to ne… Číst vice »
** V případě toho Podřipska je možný i další aspekt – že jde o snad jediný výkon v Ústeckém kraji, u kterého objednatel připouští nasazení motorového vozu řady 810 (či jeho obdoby). Vzhledem k malému rozsahu tohoto provozního souboru může být tento soubor o to dostupnější pro neČD dopravce; eventuálně např. pro KŽC, která by vlastně mohla o to efektivněji využít své náležitosti – v pracovní den dva 810 v oběhu na pravidelných spojích; o víkendech/svátcích jen jeden s tím, že ten druhý by (od jara do podzimu) jezdil na Podřipském motoráčku.
O to efektivnější využití vozidel.
Klub Železničních Cestovatelů ať radši cestuje a provozování pravidelné veřejné dopravy přenechá profesionálům.
Myslím, že není dobře dívat se izolovaně na vlaky. Máme budovat integrované dopravní systémy vlak+bus+MHD. Prostě měl by být jeden organizátor celé integrované dopravy pro kraj. Těžko si představit, že by celou veřejnou dopravu řídil stát z jednoho místa.
Takže i když objednávky krajem mají evidentní mouchy, je to myslím menší zlo.
Přesně tak. Bylo by velmi nelogické, pokud by železniční regionální dopravu objednával jiný subjekti než regionální autobusovou dopravu. Ať už z hlediska časových poloh spojů a návazností vlak-bus, tak i vůbec z hlediska „společné kasy“, ve které se společně sejdou IDS-tržby z vlaků i regionálních autobusů.
Ale umoznilo by to urednikum a politikum na ni zacit koukat jako na celek a videt tak, kolik v souctu stoji vsechny ty trate pro 50, 100, 200 lidi za den. Pro zacatek. Na urovni vlady pak o nich mohlo padnout konecne rozhodnuti.
Pro vládu je to pod její rozlišovací schopností. To spíš kraj zjistí, že než dávat 100 Kč za kilometr vlaku dá raději 50 Kč za kilometr autobusu a buď ušetří a nebo ty autobusy budou jezdit častěji.
„To spíš kraj zjistí, že než dávat 100 Kč za kilometr vlaku dá raději 50 Kč za kilometr autobusu“
Naopak – toto může zjistit jedině dnes, když objednávka regionálních vlaků i autobusů spadá do jeho kompetence.
V situaci, kdy by regionální vlaky již objednával jiný subjekt (MD), toto nezjistí (z jeho pohledu bude „autobusy, nebo nic“).
úředníci a politici koukají především na bakšiš (finanční, mocenský, …) pro sebe – vše ostatní jsou jen ztráty nutné pro jeho dosažení.
Souhlasím, že kraj jako objednatel je obecně lepší řešení. Na druhou stranu konkrétně Středočeský kraj by se měl dopravně sloučit s Prahou.
Odstup, satane!
Všechny peníze na dopravu přece musí jít jen GŘ ČD a.s., nikomu jinému. Natož aby je ujídaly nějaké autobusy. U peněz z MD se to do zákona prosadit podařilo (MD smí objednávat a platit pouze vlaky, na autobusy třeba do Liberce či K.Varů nesmí dát ani haléř), u peněz z Krajů to nevyšlo (byť už při prvním uzavírání desetiletých smluv se jim cca 1/3 jejich tehdejších peněz „odklonila“ s tím, že jí od MD dostanou přerozdělenou jen na objednání vlaků od ČD a.s.).
Ano, mají ji řídit kraje. Právě proto, aby ji neřídily České dráhy skrze své kamarády v baráku na Nábřeží.
Princip je jednoduchý: pokud se něco nelíbí modrým gumám, je to udělané správně.
Dobrý den, mám pouze typickou ukázku z kraje Karlovarského a Plzeňského, kde na trati 170 se z rekreační oblasti Pavlovice do 19 km vzdálených Mariánských Lázní se jezdilo 88 minut. To vše vzniklo díky čekání na následný připoj v Plané u ML. Za velké slávy a překvapení byly vlaky Os zrušeny nejen ve výše uvedeném úseku a dnes nelze mezi dotčenými stanicemi a zastávkami ležícími na hranicích krajů přejet Os vlaky? Takže osobně vnímám angažovanost krajů negativně.
A nyní tam jezdí přímé vlaky, od nového GVD jich bude dokonce víc.
Ovšem to je vlastnost konkrétního tupce/tupců, kterého jste si do vedení kraje sami zvolili. Protože jinde se přes hranice krajů jezdí zcela běžně.
Mmch., když zapátráte, tak zjistíte že skutečným důvodem bude nenažranost dopravce ČD a.s. = cena, kterou požadoval za dojetí až do Mariánských Lázní i za osobáky jako takové.
A proto tam 3-4x denně jezdí spěšné vlaky, kterými se z Pavlovic do Mariánských Lázní dostanete za 20 minut. A spěšné vlaky objednávají kraje. Nevidím tedy kde je problém? Možná v tom, že Vám konkrétně nevyhovuje časová poloha těch vlaků. Ale, když se podívám do mapy na osídlenost kolem zastávky Pavlovice, dovolím si odhadnout, že tam o víkendech nastupovalo 15-20 lidí, ve všední den 2-5.