Rozhovor: Nebe bez letadel. ŘLP očekává ztrátu a žádá dotace. Propouštět nechce
„Obvykle se jedná o průměrně více než 30 000 letů za den, v současnosti je to necelých 1 500 letů,“
„Obvykle se jedná o průměrně více než 30 000 letů za den, v současnosti je to necelých 1 500 letů,“ přibližuje dopady virové krize na letový provoz na evropském nebi šéf Řízení letového provozu Jan Klas. V rozhovoru pro deník Zdopravy.cz (a Lidové noviny) hovoří i o finančních ztrátách nebo prodeji výcvikového střediska se simulátory.
Jan Klas
Autor: ŘLP
Jak se v posledních týdnech změnil provozu nad Českem, pokud jde o množství letounů, jejich velikost a další parametry?
Letecká doprava jako celek se nachází v historicky bezprecedentní situaci. Došlo k uzemnění více než 90 procent evropské letadlové flotily, například Lufthansa uzemnila 700 z celkového počtu 760 svých strojů. Někteří jiní významní dopravci jako Brussels Airlines, easyJet, Swiss a mnozí další pak utlumili svůj provoz téměř úplně. Podobná opatření byla přijata leteckými dopravci i v jiných světových regionech a tento vývoj má tak logicky jednoznačný dopad na provoz v českém vzdušném prostoru i na českých letištích. Pro srovnání: průměrný provoz na českém nebi byl před rokem zhruba na úrovni průměrných 2 500 letů za den, v současnosti je to jen 216 letů. Meziroční pokles tak dosáhl hodnoty 90,3 procenta.
A pokud jde o celou Evropu?
Obvykle se jedná o průměrně více než 30 000 letů za den, v současnosti je to necelých 1 500 letů. Z hlediska složení provozu bylo zachováno pouze naprosté minimum pravidelných linek, s ohledem na potřebu dopravy zdravotnického materiálu naopak převládá cargo provoz, následují repatriační lety nebo technické přelety. Celá situace má stejné důsledky i na klíčovém Letišti Václava Havla Praha, kde denní počet startů a přistání v tomto období v roce 2019 činil zhruba 450 za den, v současnosti se uskutečňuje 35 a méně startů a přistání. Meziroční pokles na pražském letišti činí 92,5 procenta. V případě regionálních letišť Brno, Ostrava a Karlovy Vary se pak jedná o naprosté minimum provozu, které je opět spojeno výhradně s nákladní dopravou.
To se muselo projevit na vytíženosti dispečerů. Zůstávají někteří doma? A je u ŘLP tlak na propouštění?
Vzhledem k celé situaci jsme okamžitě přistoupili k opatřením, která odrážejí aktuální provozní potřeby. Jedná se především o otevírání pouze dvou sektorů v českém vzdušném prostoru, pro ilustraci plná kapacita našeho oblastního střediska představuje 11 sektorů. Počet řídících ve službě je udržován na mírně vyšším počtu tak, abychom v případě rychlého nárůstu provozu byli schopni na tuto situaci reagovat a zajistit požadovanou kapacitu. Kapacita technických systémů, které jsou k naší činnosti nezbytné, je udržována v nezměněné podobě.
A to propouštění?
Změny počtu provozního personálu bych považoval za velkou chybu, protože po odeznění krize a následném postupném návratu objemu provozu by pak právě nedostatek licencovaného personálu představoval zásadní problém pro zajištění poslání podniku a naplnění požadavků našich zákazníků. I proto je v současné době věnována velká pozornost programům pro udržení všech návyků provozního personálu.
Nepřiostřila se konkurence evropských zemí, například pobídkami?
Objem provozu v Evropě je v současné době minimální, a proto není ani možné nějakým způsobem marketingově nebo jinak působit na letecké dopravce, aby preferovali určitý vzdušný prostor. Z dlouhodobého hlediska je však nutné uvažovat racionálně a uvědomit si, že Evropská komise se již v době před krizí snažila do celého systému řízení letového provozu zavést konkurenční prostředí. V tomto smyslu bylo naše srovnání s okolím velmi dobré, a to v nejdůležitějších parametrech naší činnosti, tedy kapacitě našich služeb a efektivitě práce. Neuvážlivé nebo přehnané kroky, které bychom v současné době realizovali, například v již zmiňovaném snižování počtu provozního personálu, by nás pak o tuto výhodu mohly připravit. To by pak samozřejmě mělo všechny tvrdé důsledky, se kterými bude postupně se liberalizující prostředí v rámci jednotného evropského nebe spojeno.
Kolik činí výpadek tržeb ŘLP?
Příjmy podniku od leteckých dopravců za služby, které jsou jim poskytovány v českém vzdušném prostoru a na českých letištích, představují 94 procent jeho celkových příjmů. Vzhledem k tomu, že již za únor podnik nedostal od svých zákazníků úhradu za poskytnuté služby, představuje tak každý měsíc výpadek v příjmech přibližně 200 milionů korun. V roce 2020 proto předpokládáme propad výnosů o minimálně 2,3 miliardy oproti našemu schválenému rozpočtu (loni mělo ŘLP tržby 4,18 mld., pozn. red.). V současnosti odhadovaný hospodářský výsledek, tedy v tomto případě ztrátu ke konci roku lze očekávat ve výši asi 1,2 miliardy korun (loni mělo ŘLP zisk 238 milionů, pozn. red.).
Nevede vás to k úvahám o finanční podpoře ze strany státu?
Aktivně provádíme systémová opatření na straně nákladů a stejně tak i systémová opatření na straně příjmů podniku. V případě úspory nákladů se nám již podařilo zajistit úspory ve výši 1 miliardy korun, kde více než dvě třetiny této částky představují mzdové náklady. Na domácí úrovni jsou pak analyzovány všechny možnosti pomoci ze strany státu prostřednictvím našeho zakladatele, kterým je ministerstvo dopravy. Podnik jako prvek kritické infrastruktury státu nemůže přerušit svoji činnost a stejně tak musí být plně kapacitně připraven na svoje komplexní provozní a technické fungování po ukončení krize. Jako řešení proto ve spolupráci s naší dozorčí radou navrhujeme poskytnutí okamžité provozní dotace, která společně s vlastním cash flow zajistí fungování podniku jako prvku kritické infrastruktury státu v nejbližších měsících. Vzhledem k zásadnímu propadu zdrojů na investice a rozvoj bezpečnosti poskytovaných služeb následně doporučujeme poskytnutí státní bezúročné a návratné výpomoci ve výši 1,5 miliardy korun s odkladem splátek minimálně na tři roky.
V poslední době se hodně řešil možný prodej vaší dceřiné společnosti Czech Aviation Training Centre (CATC), která provozuje letové simulátory. Je to pořád aktuální?
Ano, ale muselo by jít o rychlé rozhodnutí. Náš podnik proto navrhuje zahájit nezbytné aktivity k urychlenému prodeji stoprocentního podílu ve výcvikovém středisku CATC. Byl by to krok, který zajistí odlehčení finanční zátěže pro podnik a pro stát. Rozhodnutí o prodeji náleží dozorčí radě, kde musí s prodejem souhlasit oba zástupci zakladatele, tedy ministerstva dopravy. Kritérium ceny bude součástí komplexního posouzení. Zároveň bude nutné stanovit hodnotící kritéria definující zachování funkčnosti, prosperity a zachování spojitosti s výcvikem pilotů a palubního personálu v České republice. Pokud nebude dán souhlas k urychlenému prodeji, pak naopak navrhujeme otázku prodeje CATC další tři roky neotvírat, a tím umožnit rozvoj a obchodní expanzi na relevantní trhy v rámci možností státního podniku.
Máte i další komerční aktivity, třeba leteckou školu. Jaké jsou dopady tam?
I tato část naší činnosti je celou situací výrazně zasažena. Na základě opatření jednotlivých vlád se museli zahraniční studenti naší Letecké školy vrátit domů, nicméně úspěšně se ještě na začátku dubna podařilo dokončit výcvik německých řídících pro tamní regionální letiště. Stejně jako ostatní společnosti, které se věnují vzdělávání leteckého personálu, se nyní snažíme o to, abychom byli schopni převést maximální množství výuky a výcviku na online platformu. To nám umožní pokračovat v těch fázích výcviku, kde není fyzická přítomnost studenta nezbytně nutná, a zachovat tak potřebnou kontinuitu celého vzdělávacího procesu. Komerční aktivity byly samozřejmě v souvislosti s přijatými opatřeními ukončeny také v případě naší kalibrační letky, která byla stažena ze zahraničních misí. Očekáváme však, že ihned po uvolnění celé situace v květnu či červnu budeme schopni po konzultacích s našimi zákazníky naše stroje opět poslat do vzduchu. Aktuální celková bilance očekávaných ztrát v oblasti výcviku a kalibračních letů za první pololetí 2020 činí 62 milionů korun.
Předpokládáte rychlé zotavení letecké dopravy „po koronaviru“, nebo se bude rozjíždět spíše jako parní válec?
Je těžké odhadovat, jakým způsobem a kdy se letecká doprava začne vracet ke svému standardnímu způsobu fungování. Zásadní slovo v tomto procesu budou mít letečtí dopravci, kteří svoji činnost budou normalizovat s ohledem na požadavky svých zákazníků a s ohledem na bezpečnostní požadavky při obnovování provozu vlastní letové flotily. Podle provedených analýz IATA však lze v optimistickém scénáři očekávat návrat k předkrizovému období nejdříve až po osmi měsících od odeznění nákazy a zrušení provozních i administrativních omezení. Náš podnik je však schopen zvládnout i skokový nárůst provozu.