Uzel Praha, Pravobřežka, VOCHOC, žádné přesuny v Brně. Dopravci poslali státu, jaké tratě chtějí
Odstavné nádraží Malletova, vizualizace. Pramen: Správa železnic
Seznam je kompromisem sdružení dopravců zastupujících 99 % trhu.
Tak západ zase ostrouhá. Vždyť je to oproti Praze nebo Moravě dávno úplný prales……
Západ a prales? To spíše sever (Liberecko)
Stanovisko jakýchkoliv politikú nemá cenu ani toho papíru na kterým je napsaný.
A SŽ vymyslí elektrifikaci z Horní Dolní do Dolní Horní. K tomu reko, co nikdo nepoptává.
Seznam je zájmem dopravců…. Elektrizace jsou nařízené z EU
Hádejte co bude mít přednost
Prosím o odkaz na to nařízení EU o elektrifikaci lokálek. Díky
Volba projektů placených z emisních povolenek je zcela na uvážení členských států. Elektrizace nikdo nenařizuje, ale je ochotný je platit.
Ono taky záleží co z emisních povolenek můžete financovat – projekt uhelné elektrárny to asi nebude, že 😉 …. Ona se z toho nedá platit ani rekonstrukce kolejí – jdou z toho platit jen ty dráty, případně tramvaje, EMU/BEMU a jiný bateriový záležitosti 😉 Myšleno to bylo tak, že je EU nařízené snižování emisí (včetně těch ze železniční dopravy) a z toho vše vyplývá – jste snad inteligentní a dospělý dost, abych tu nemusel psát eseje o milionu slov, kde budete hledat kličku, aby jste mě dostal Takže ono to až tak úplně o tý ochotě není – i když… Číst vice »
Však on to většinou někdo poptává – osobní doprava, nákladní doprava, kraje apod.
Troleje v Neratovicích 😁 Tak hlavně ať se s tím počítá při stavbě nadjezdu
Fascinuje mne, že tratě do Jaroměře a Solnice mají u tvůrců dokumentu větší prioritu, než Brno-Přerov, což je ovšem propoj dvou milionových aglomerací. Nedostačující kapacitu mezi Kolínem a ČT můžete vyřešit buď částečně s VOCHOC nebo pořádně přesunem dálkové dopravy na VRT Praha-Brno a tady někdo VRT zjevně „nepreferuje“. Dokument také ignoruje požadavky příměstské dopravy v krajích, např. Vysokovskou a Boskovickou spojku.
Já bych se tomu zase tak nedivil… Dopravci jako takoví neřeší strategii a rozvoj osobní dopravy až na pár výjimek v podobě spojů na komerční riziko. U soutěžené osobní dopravy o rozsahu rozhoduje objednatel, nikoli dopravce. Z tohoto důvodu si myslím, že je logické, že se zde klíčové projekty zejména pro osobní příměsto téměř nevyskytují. A VRT Brno-Praha evidentně vidí (realisticky) jako příliš vzdálenou budoucnost… Třeba v Jihomoravském kraji elekrizace Vláry (Brno, resp. Blažovice – Veselí nad Moravou – Uherské Hradiště), Boskovická spojka, napojení Znojma a ŽUB, do kterého se teď žádný další osobní vlak ve špičce už nevejde. No,… Číst vice »
Tak proč tam je Praha – Kolín, de facto slepá příměstská lokálka?
samozřejmě myslím Praha Kladno…
Protože je to z nařízení EU, která chce rychlostní propoj velkých letišť na TENku
Ale jo, považuju tuhle stavbu za největší vyhození peněz poslední doby – na letiště za mě metrem a lokálka na Kladno nějakou střídmou optimalizaci a rekonstrukci (to co tam vede teď je prostě tragédie) no a hlavně to platit z rozpočtu a ne prodělat na PPP …. No bohužel, rozhodnutí už padlo
Metro by nebylo o nic levnější než odbočka z Ruzyně.
Nevím co myslíte střídmou optimalizací, ale na Kladno patří dvojkolejka.
Trať Kladno – Letiště je nadbytečné plýtvání, s tím souhlasím
Proč to ale chtějí dopravci?
Zisk?
Není to nařízení EU, šíříte hovadiny.
Sám jste hovadina
https://www.airways.cz/zprava/podle-nejnovejsiho-planu-eu-musi-byt-do-roku-2041-vsechna-stredni-a-velka-letiste-propojena-na-vysokorychlostni-zeleznici/
Takže železnice na Kladno, která se připravuje 20 let je podle vás motivovaná ani ne dva roky starým nařízením EU, které je zaměřeno na eliminaci domácích feeder letů?
Jinak zdraví slouží?
Železnice na Kladno (potažmo letiště) je tlačená kvůli lobby Kladna a dopravců – Praha byla za metro a vlak odmítala, ale chtěla část nákladů dotovat státem. Stát vyslyšel Kladno a dopravce, na metro nedal a tím to tak nějak dopadlo…. 20let tahle stavba sice byla mezi prioritami, ale zase až tak se na ní nespěchalo, až teď (proč asi – a jsme u toho nařízení) a natruc přes PPP, protože stát na to furt nemá peníze….
A zdraví v pořádku – řípa jako za mlada. Děkuji za optání
PRAK se fakt připravoval dávno předtím a i když vychází z nevýhodného nádraží, nikde není psané, že nemůžou být prodloužené na letiště vybrané dálkové vlaky. Takže naprosto v pořádku a motoristická vyrážka není na místě 😉
Já vím že se připravoval, ale jak moc se za těch 20 let pohnul!? Až v posledních letech je tam posun. Pokud na letiště prodloužíte dálkové vlaky, tak pouze ty co začínají v Praze (což zase tak nějak postrádá smysl) – jinak je to taková zajížďka, že železnice totálně ztratí na atraktivitě ….. Napojení na Masaryčku vyhovuje snad jen Kladnu – letišti je k prdu a výhledové napojení na hlavas prakticky neexistuje (přes Jinonice to je i bude vražda – tam nejde vymyslet nic, leda zbourat půl Prahy), takže leda by to jezdilo přes spojku na Libeň, ale tam to… Číst vice »
Samozřejmě spojkou přes Libeň, může jít o jeden, dva vlaky v hodině, které normálně končí v Praze.
Ale když bude někomu lepší štrachat se na letiště spolehlivě zacpanou Prahou, ať si to užije 🥱
Na jednokolejce vyjezdit 15 minut takt, aby to bylo dobré příměsto, moc nejde.
Jestli je pro vás chystaná trať horší než protažení metra A, znamená to, že patříte k té menšině lidí, pro kterou je A nejblížší metro (ale ne Hradčanská nebo N Veleslavín).
No tak se budou muset v Blažovicích spojovat vlaky. A na hlavním v Brně nic nebude začínat ani končit. Pak se to vyjezdí.
Cena. Za málo peněz hodně muziky. Proto vysoká priorita.
VOCHOD řeší především kapacitu pro nákladní vlaky a odklony z koridoru. Bohužel chybí další 2 koleje Choceň-Třebová
Tam asi není projekt, a proto to není v seznamu. Tohle bych čekal od seznamu na delší období, o kterém se píše v článku.
Kdo poroučí, ten platí. Dokud infrastruktura je z 95% placena z dotací (vesměs na státní dluh) a pouze cca 5% těchto výdajů platí dopravci za použití kolejí, tak slovo dopravců má minimální váhu.
Samozřejmě, že kdyby usilovali, aby SŽ nehospodařila tak obrovsky rozmařile, tak by jejich hlas byl mnohem silnější a možná by stálo se nad ním zamyslet.
Ovšem v dnešní podobě je to akorát další skupinka sobců, kteří chtějí rozhodovat o penězích ostatních na účel, který chybí v Ústavních zákonech, čili na libůstku.
Takhle to naštěstí ještě úplně nefunguje – investice do železnice nejsou momentálním rozmarem jakéhokoli jednotlivce nebo jedné zájmové skupiny, ale vždy je to výslednice působení různých zájmů, kdy na vrcholu je nějaký dokument EU a aspoň formálně to musí naplnit kritéria celospolečenské efektivity, kde hlavní roli hrají právě ti dopravci.
Takže ten kdo tu v první řadě poroučí je volič.
Mě by zajímalo pane, kolik procent platí kamiony, autobusy a IAD na našich zpoplatněných dálnicích a silnicích? Podle mého soudu to nebude o moc jiné.
Tím, že strejdové vyhrabali nějaký archivní seznam zbožných přání a aniž by ho alespoň oprášili, rovnou ho poslali novým nejvyšším na MD a SŽ, sami možná předurčili, jak na spisek bude pohlíženo.
Přístup: „To co je už hotový, tak v tom seznamu ignoruj.“, může cosi naznačovat a nějaký dojem zanechat.
Bude zajímavé pozorovat, jak moc velká bude shoda tohoto „seznamu přání“ s akčním plánem MD a SŽ na další období, ve kterém zcela jistě budou muset být zohledněny i další aspekty, jako například přijaté závazky vůči našim nejbližším sousedům.
Zaokruhování letiště je větší priorita, než Náchod, VRT aspoň do Světlé nebo Budějovice? Inu, tříletá práce odborníků… 🙂 Ty bych teda vážně rád poznal, a vyslechl si metodiku tvorby seznamu. Ehm, asi by bylo nejlépe kolem toho už moc nevířit vody.
Vysokovskou spojku u Náchoda fakt nechápu proč tam není. Spojka, která výrazně zkrátí jízdní doby z Náchodska a Broumovska do HK. Přitom by moc peněz nestála.
Taky bych ji dal co nejdrive
Co od té skvadry čekat?
Jsou to cenné informace od důležité zájmové skupiny, ne rozodnutí Centrální komise. Je každopádně vidět, že mezi železničními fandy jsou priority nastaveny jinak, než mezi hlavními uživateli železné dráhy.
Je uživatelem dopravce nebo přepravce? A zajímá nás jenom ten kdo železnici stále využívá nebo i ten pro koho je železnice v současné podobě nepoužitelná?
Bohužel letiště je z vyššího zájmu – EU …. A dopravci už teď vědí, že jim to přinese tučné zisky, takže to pro ně potřebné je 😉 ….. Myslím že jízdní dobu v seznamu nikdo neřešil. Tipnu si, že hlavními faktory je tu už daná/jistá poptávka po přepravě (a tím tedy projekty na zkapacitnění, případně změnu trakce) a kvalita sítě (aneb poškození vozového parku, přesčasy osádek při zpožděních)
Čím se bude jezdit a jak dlouho dopravce nezajímá – zaplaceno dostanou tak jako tak
Letiště chápu (i když teda střešovický tunel… ehm), ale konkrétně to zaokruhování zpět do směru Kladno mi přijde fakt jako priorita mnohem nižšího řádu, než celá řada jiných věcí.
Tak ono je to i zaokruhování zpět na Prahu… Nevím co se tam chystá za objemy na Kladno, ale asi toho na to Kladno přes letiště pojede hodně 🤷♂️(je otázkou, jestli se to nemělo rovnou pojmout jako přeložka z Jinonic a tam nechat jen zastávku na trati z Kladna na Smíchov…. Ale je fakt že nákladní vlaky na letiště nechceš 🤣
No jo no… Souhlasím, že to zaokruhování by mohlo počkat
Letiště není jen diktát EU, pražské letiště odbaví za rok téměř 18 milionů cestujících řekněme, že nějaké procento je těch, kteří na letišti jen přestupují, ale skutečně si myslíte, že každý Pražák a Středočech vyletí alespoň 5x za rok z tohoto letiště do ciziny (do Ostravy přes LOT asi tolik lidí též nelétá). Tudíž letiště slouží i dalším krajům protože je zde nabídka pestřejší, pouze odlehlé kraje jako je Moravskoslezský a Jihomoravský využívají letiště v Katovicích, Krakově, Vídni, nebo Bratislavě, ale většina ostatních létá z Prahy. Takže je daleko větší neštěstí, že pečlivá příprava trati na letiště nevyhodnotila potřebu napojení… Číst vice »
Víceméně souhlasím…. Za mě by bylo plně vyhovující a logické prodloužené metro, které kapacitu letiště zvládá už teď a navíc je z něj přístup na všechny různé přestupy (Praha/kraj/dálkovka) přímočarý a intuitivnější (prostě blbuvzdorný), než si ho představím z rychlovlaku, nedej Bůh pokud z letiště bude jezdit x linek každá jinam a vlastně furt do Prahy – to bude mít cizinec bordel v hlavě a ještě ani neopustí letiště 🤷♂️ No dobře, bude vlak, když se s tím „smířím“, tak jako jediné životaschopné (a blbuvzdorníé) napojení na TENku mi přijde ty všechny vlaky z letiště tahat na Libeň, jenže to… Číst vice »
Musíte si uvědomit, že především velké dopravce, a to včetně ČD, daleko více trápí ucpání tratí, kde je skutečně významný výkon a kde oni ztrácí další zákazníky zvláště v okamžiku, kdy jsou dálnice téměř dokončené. Přitom se po většině jedná o tratě, které jsou součástí evropského sytému tratí TEN-T. Takže ano, sice jde o byznys, ale jde především o to, aby se železnice vůbec vyplatila v konkurenci se silniční dopravou, například náklad nám v podílu klesá z 20 k 15 % a podle státního dokumentu o nákladní dopravě, který sice připouští, že je to nereálné, by měla nákladní železniční doprava… Číst vice »
To je čistej středověk, úplný tmářství. Navrat k páře 2.0. Hlavně žádný rychlý vlaky, jen ať se cestující povozí aneboo jedou autem. Do pi.i už.
Je to kompromisní dokument a je tam hodně znát vliv nákladních dopravců, ale jsou tam rychlá spojení Brno – Přerov – Ostrava a Plzeň – státní hranice.
Největší zklamání tradičně Liberec.
jenže pánům z ŽESNADu a SVODU unikla taková elementární věc, že na zásadně rozdílné požadavky nákladní a osobní dopravy se musí používat množinová operace SJEDNOCENÍ nikoliv PRUNIK.
Takhle ukázali světu výstup intelektuální kvality asi jako průnik požadavků na silniční síť Svazu strojních a traktorových stanic Vysočiny s požadavky Flixbusu…
Jestli máte bezedný měšec a půjčíte ho státu, tak se samozřejmě může realizovat sjednocení. Jestliže je ale množství finančních prostředků omezené, tak je právě potřeba určit priority, což je smyslem tohoto dokumentu. No a největší prioritu nás logicky právě ten průnik.
Když se podíváte na realizované akce v posledních dejme tomu deseti letech, tak budete stejně jako já rád, pokud se z uvedeného dokumentu během následujících deseti let realizuje aspoň polovina.
Však jsou tam věci čistě pro osobní dopravu a naopak primárně pro nákladní.
Jistě bych tam viděl rád víc věcí, ale zase tam snad nevidím nic, co by tam být vyloženě nemělo.
Pokud mám dvě množiny protichůdných požadavků, tak mi přijde logické nejdříve řešit jejich průnik a až následně sjednocení.
Sjednocení je to v případě, že na sjednocení máte peníze. Pokud na sjednocení peníze nemáte, tak hledáte průnik…
Že je tam Přerovka, je jasné – trať je přestavována pro smíšenou dopravu, tudíž nevypadla ze zřetele dopravců. Ale že zůstane kardinální problém na prahu ŽUB, na „nějak“ to dopadne
Kolik těch nákl vlaků po Brno – Přerov projede. V hrubých číslech?
Ale STŘEDOVĚKÝ kompromis!!! Komu tohle může prospět, proboha? Ještě když to postaví v roce 2050.
A na Liberec a celý tento kraj jste se vys….li. Tradičně. Dynamický se rozvíjejícímu městu házeli klacky už komunisti, hází je i současná vláda. Panu Babišovi se asi na severu nelíbí.
Tam je přece ta zlá ODS !!!
Na Liberecku jsou dlouhobě v čele Starostové
*dlouhodobě
tohle nepsal Babiš, ale Sládek (ten co stojí za superprávníkem jménem Tyll) a Moravec a jejich boys and girls
Už jednou vás upozornili, že Tomáš Tyll a Jaroslav Tyle jsou dvé různé osoby.
Tak tady přestaňte šířit bludy.
Chcete tip na domácího lektora čtení?
Speciálně pro vás jsem to napsal v nominativu (1. pádě), ale zjevně i s tím máte problém…
Tak Liberec je přece zásadní obchodní příležitost pro Sudopy a Babiče dělat další desítku studií zrychlení. Tipuju tak do půlky století.
Zaprvé, máte tam spojky okolo Mladé Boleslavi, což směru Liberec pomůže.
Zadruhé, dokument se zabývá prioritami a je logické, že prioritou budou úseky, které dnes kapacitně nedostačují a o jejich budoucím vytížení není pochyb. Liberec vygeneruje nulovou nákladní dopravu (není kam tranzitovat a místní zátěž to nevytrhne) a osobní pouze v objednávce (další náklady navíc).
Rychlá trať do Liberce prostě chybí jenom šotoušům, reálná poptávka po ní neexistuje – ani ze strany dopravců, ani ze strany státu.
Poptávka ze strany státu neexistuje tak nějak z principu (Liberecko je dlouhodobě na úplném okraji zájmu všech, kteří mají možnost o něčem rozhodovat – jsme jim u p**ele) a ne proto, že by rychlá trať nebyla potřeba. Dopravci by zájem samozřejmě měli, ale není kudy jezdit. To je stejné, jakoby jste tvrdil, že neexistuje zájem leteckých společností létat na Křivoklát, ale už neřeknete, že tam není letiště. Rychlá trať směr Liberec chybí všem, kteří jsou odkázáni na dojíždění, či jízdu po přeplněné D10, kde je každou chvíli nehoda, nebo oprava a s tím spojené uzavírky a kolony. Vámi avizovaná chybějící… Číst vice »
Liberecký kraj by bylo efektivnější připojit k Sasku a vybudovat kvalitní rychlé spojení do Drážďan, je tam víc peněz i víc profesionality. Pro ČR je liberecko vzdálená zapadlá periférie, do které nikdo nikdy investovat nebude (jak ukazuje historie posledních padesáti let).
Něco o celistvosti republiky, je na to dokonce paragraf.
Takže zpátky na zem a řešit to v existujících podmínkách.
„Řešit to v existujících podmínkách“. Ze zkušenosti z posledních několika nemálo dekád znamená neřešit nic. Chápu to správně, že?
To se dá říct i o Plzeňském a KV kraji… 🙂
Tak Plzeňský zastoupen je Plzeň – Domažlice – Německo, ale Karlovarský, to je skutečně otloukánek mezi kraji, alespoň pořádně modernizovat (ne zvyšovat o 5 km/h) podkrušnohorskou trať, která obsluhuje velká města (z pohledu ČR) a bude nepojena minimálně na VRT v Ústí nad Labem – Teplice – Most – Chomutov – Karlovy Vary – Cheb, myslím, že dost výmluvné, zde by trati 160-200 km/h slušelo.
Promiň, to jsem si nemyslel, že takto „divně“ přemýšlí dopravák o České republice, a proč nás tedy zajímají Domažlice, nebo támhle nějaká Solnice, vždyť to je z pohledu státu „konec světa“, jenže takhle se přece na dopravní dostupnost nelze dívat, ani k ní přistupovat, to nám pak naše periferie budou pěkně v tom státě bobtnat a bude potíží ještě více.
Kolik km tratí s přetíženou nebo skoro přetíženou kapacitou tam máte? Přijde mi příčetnější řešit ta místa, kde se již vlaky dneska nevejdou a kde je reálná poptávka po dalších přepravách, než nějaké vlhké sny do . Protože jinak reálně hrozí, že se na to definitivně vykašlou zákazníci i na těch pár směrech, kde ještě železnice nějaký smysl má a nebude potřeba budovat už vůbec nic.
Takže Vám jde o – aspoň – udržení stávajících zákazníků a vůbec ne o získání nemalého počtu zákazníků nových? To nemyslíte vážně.
Tak určitě by to měla být priorita č. 1, ale je třeba také reagovat na dostavbu dálniční sítě, jinak budeme rušit jednu trať za druhou a pak budete jako motorista nadávat na kamionové vlaky na dálnicích, které nahrazují ty vlaky, co nepotřebujete.
Problém je v tom, že zde zatím nevidí, na rozdíl od Mladé Boleslavi, kde je největší česká automobilka přínos ani osobní (zde se trochu divím, jen souměstí Liberec-Jablonec má 150+ tisíc lidí, s okolím možná i 200 tisíc), ale nákladní doprava, pokud nebude tudy něco vozit do Polska třeba na přístav ve Štětíně, případně Německa, bohužel moc důvod nemá. Ale jinak souhlasím, Liberecký kraj je nejzaostalejší z hlediska železnice (žádná dvoukolejná trať, žádná elektrizovaná trať) a nic se s tím zatím nedělá, snad konečně pomůže to, že se trať Lysá nad Labem/Nymburk – Mladá Boleslav – Liberec – hranice ČR/Polsko… Číst vice »
Vysokovská spojka (Česká Skalice — Náchod) nic? Tam by byl užitečný přínos značný a náklady proti ostatním jmenovaným projektům dost nízké.
Oproti tomu lokálka přes Třeboň mi přijde jako nesmysl. Čemu to tam pomůže? Dá se to objet přes Budějce.
V obecné rovině mi ale tato iniciativa zainteresovaných institucí přijde sympatická.
České Budějovice – České Velenice má nepříznivé skloňovací poměry oproti Veselí nad Lužnicí – České Velenice.
Podle jakého vzoru se skloňují?
Podle vzoru ŽESNAD – nákladníci mají z principu velmi neradi stoupání, neb to zvyšuje spotřebu elektrické energie a tudíž náklady.
Kdyby jenom energie, lokomotivu navíc, aby vlak neuvízl, tu z kapsy jen tak nikdo nevytáhne.
Ano, je to tak. I proto stát nabízí dopravcům postrky zdarma, aby využívali trať přes Havlíčkův Brod, vyjeli kopec a méně zatěžovali koridor.
Ale to už není pravda, to bylo jen při nickolejném provozu na TŽK, kdy byla zcela uzavřena trať v tunelech mezi Brnem a Blanskem a řešily se (pochvala) i některé další věci až do České Třebové, jako třeba nadjezd trati nad budovanou dálnicí D35 u Opatova.
Minimálně už teď pomohla tomu, že 4. TŽK včetně aktuálně připravované podoby NemaŠe vůbec vychází ekonomika.
1/ Nejedná se o lokálku, ale o trať Praha- Veselí n.L. – Gmund – Vídeň.
2/ Když už se tady hovořilo o sklonových poměrech, tunely tunely Nemanice- Ševětín neřeší nějaká malý kopeček, jak někdo poukazoval minule, ale velmi nezvyklý geologický zlom, se kterým se nevěděli rady inženýři císaře v 19. století, a jiné řešení se nenalezlo ani v 21.století.
1) Však to je trať místního (lokálního) významu. Praha-Vídeň jezdí jinudy a další významná města kolem trati nejsou.
Nízké náklady na tunel? A srovnáte to s větší opravou trati v úplné rovině? To nemyslíte vážně.
Ta „lokalka“ pres Trebon je naprosto klicova pro tranzitni nakladni vlaky v relaci Dunajska kotlina – stredni Cechy – severni Nemecko. Ma slouzit jako doplnkova kapacita k pretizenemu prvnimu koridoru ci trate pres HB. Pochopitelne s tim, ze Rakusak patricne upravi trat Viden-Cmunt.
Hlavně by to chtělo vyřešit Libeňský přesmyk, aby tam nákladní vlaky netrčely půl dne, než budou schopny přejet přes trať Praha – Česká Třebová, těch 410 vlaků/den v místě se překonává docela těžko.
Hm, sypeme miliardy do dálnic, ale před investicemi do železnice stejně neutečeme, protože ucpané dálnice nikdy železnici nenahradí.
Kdybychom tyto akce už měli postavené, mohli bychom přehodnocovat dálnice dle aktuálních potřeb a zjistili bychom, že megalomanská dálniční síť není potřeba, protože při převodu části dopravy na nové tratě požadavky na dálnice klesnou.
Proto bych dodělal rozdělané dálniční stavby, ale primárně bych investoval do kolejí, kde je strukturální dluh mnohem větší než u silnic. Každopádně je třeba k dopravním stavbám přistupovat více s mozkem, protože zdroje peněz nejsou nekonečné.
podepisuji. dálnice mají 60 let náskok
To nemají, je ostudou že ještě nejsou dokončeny
Železnice se u nás provozuje od 30. let 19. století. První část dálnice jsme měli v provozu v roce 1971 a spojení Praha – Brno v roce 1980. Podle mne tedy má železnice nákok skoro 150 let.
Mezi lety 1953 a 2025 se u nás neotevřela žádná zbrusu nová kapacitní trať, kromě dvou přeložek na trati do ČB a Ejpovického tunelu. Zdvoukolejnění nulové, elektrifikace pouze v 60-70letech, údržba tristní. Tedy dálnice mají cca 50let náskok.
Nezapomínejte, na tehdejší dobu byly provedeny poměrně velké přeložky na trati Beroun – Rokycany a Česká Třebová – Zábřeh.
na tehdejší dobu…. přeložky cikcak křížem přes starou trať… tunely na nízkou rychlost, rychlostní cimbuří.. těmihle stavba českého železničního průmyslu bych se fakt nechlubil… Beroun – Rokycany stálo jednotkově 2/3 toho co LGV Est 1. fáze
Oboje je daň za to že se železniční doprava řešila a řeší bezkoncepčně.
Jo,ale výsledkem je rychlost 120-160 a stavebně je to tak srovnatelné s pár obchvaty obcí.
souhl, akorát na Plzeň ani těch 160 ne…
Pavlíku, zapomněl jste na 3 km prodloužení tratě z Malých Stracin do Velkého Krtíše. 🙂
K otevření úseku došlo 28.2. 1978.
https://www.vlaky.net/upload/images/reports/005788/00_big.jpg
„Zdvoukolejnění nulové“
Mohu se zeptat, ze kterého roku je dvojkolejná trať u Votic, kde se jezdí přes 160 km/h?
Spojení Praha – Brno nemáme dosud. Podívejte se do mapy.
Ano, železnice je v provozu od 30. let 19. století. Silniční doprava od středověku.
Silniční dálnice se začaly stavět ve 30. letech 20. století, v provozu od 70. let.
Železniční „dálnice“ (tedy síť kapacitních čtyřkolejek, resp. VRT) se ale ještě stavět nezačaly dodnes. Dvoukolejky pro všechny druhy vlaků, na kterých se nedá předjíždět, jsou ekvivalentem císařských silnic z dob Marie Terezie (a ekvivalentem elektrizace je to, že na těchto silnicích je asfalt, trasování a nemožnost předjíždět zůstává — i když na silnicích ten třetí pruh leckde je, takže i tak jsou na tom o dost lépe).
Tady je ta diskuze mimo mísu, kapacitní železnice musí přece spojovat místa s velkými objemy přepravy, což bohužel vždy neplatí a pak se musí přidávat 2 pruhy na dálnici místo toho, aby se přidal jedna kolej, je zde krásný zmiňovaný příklad dálnice D10 Praha – Kosmonosy a přitom dvě koleje na železnici a dovolil bych si je zde udělat i v úseku Nymburk – Nepřevázka, stále nikde, ač to stát před deseti lety Škodovce v Mladé Boleslavi slíbil. Navíc nemáte pocit, že po 150 letech některá řešení poněkud zastarají?
Dálnice mají 20 let zpoždění, železnice 120 let.
Do železnic ty miliardy sypeme taky jenom to na nich není moc vidět.
Což není vlastnost železnice, že áno?
Tak si spočítejte, kolik stojí 1 km dálnice na 1 tunu přepraveného zboží nebo na 1 přepravenou osobu. A pak to srovnejte se železnicí.
Nemám nic proti železnici, vůbec ne, ale dálnice je univerzálnější služba.
A pokud nazýváte dálniční síť, kterou ještě nemáme dokončenou ani v základu, megalomanskou, co je potom železniční síť s kolejemi do každé Horní Dolní? Tak pojďme zrušit 50 % železničních tratí, kde je výkonnost osobní i nákladní dopravy špatná a pojďme ušetřené peníze hrnout do hlavních přepravních proudů. To by dávalo smysl.
Přesně, dálnice potřebujeme a použiváme všichni
Ale taky jsme rádi, když aspoň část jede po železnici, protože nám na té dálnici zbývá víc místa…. Takže i jako motorista fandím aspoň té základní trase Praha-Brno-Ostrava, kde v souběhu bývají na dálnicích největší problémy.
Já ne, já používám víc tu železnici.
A do hypermarketu u Vas vede vlecka…..
Je chybou, že nevede. Přitom někde stojí hned vedle, například NC Královo Pole v Brně.
Takže pan Bednárik lže? že nejste ministrem: https://archiv.hn.cz/c1-67839530-za-pretizene-kamiony-muze-i-draha-zeleznice-musime-vratit-zbozi-na-koleje-rika-bednarik-uz-pozadal-o-ceske-obcanstvi
Já si to sice nepřečtu, ale nevadí. Na železnici můžeme dostat zboží, které vezou kamióny na velké vzdálenosti a často. Jenže třeba v případě tranzitu by bylo potřeba, aby to zboží přijelo na vagónu už ze zahraničí a zase do něj odjelo. A ještě by bylo potřeba, aby ten vagón nejel přes naše území déle než nějakých 6-8 hodin. Jestli někdo vypravuje 4x týdně jeden kamion z Plzně do Hradce Králové, nepočítejme s tím, že by jel po železnici. Kamión to zvládne od nakládky po vykládku za 4 hodiny a ještě se ten den stihne vrátit. Když to vlakem pojede… Číst vice »
Kamiony obecně jsou daleko flexibilnější a rychlejší. Sehnat auto je otázka pár hodin a poslat to, kdežto na dráze by to bylo hodně na dlouho. A zákazník nepočká
Ale prosím řekl Copilot). A započítal vedle nákladů i externality. (To jsou ty náklady na zdraví občanů a ŽP). Přepočet na 1km je úplně dole. Líp vychází železnice. Detail: 1) Externality – standardní evropské srovnání (€/1000 tkm, €/1000 pkm) Evropská komise a UIC každoročně publikují oficiální hodnoty externalit v dopravě: Zdroj: Handbook on the External Costs of Transport (EC, CE Delft, 2019) [uic.org] Zdroj: UIC – External Costs update EU27 [uic.org] Hodnoty kolísají podle země, typu infrastruktury, hustoty osídlení a kategorie vozidla, ale typické evropské průměry jsou: Externí náklady – nákladní doprava Silnice (těžká nákladní vozidla)~40–140 €/1000 tkm Největší položky:… Číst vice »
Raději stručněji:
Pokud porovnáváme celkové náklady včetně externalit na 1 km přepravy:
➡ Nákladní doprava
Silnice je 3–6× nákladnější (na externalitách) než železnice.
➡ Osobní doprava
Silnice (osobní auta) je 10–30× nákladnější než železnice.
➡ Infrastruktura
Výstavba je cenově srovnatelná (řádově desítky mil. €/km),
ale životní cyklus + externality činí silniční dopravu výrazně dražší pro společnost.
50% je moc, ale redukce 10-20% by železnici pomohla.
Nicméně odborníci vědí, že od vzdálenosti 200-300 km je pro nákladní dopravu vhodnější vlak než kamion (pokud z daňových poplatníků netahají dopravci peníze pomocí přetížených kamionů a řidičů, kteří jedou 5 dní bez odpočinku v kuse) a pokud se skutečně povede postavit napříč EU smysluplnou síť vysokorychlostních tratí (zatím o tom bohužel úspěšně pochybuji, neboť jsou to systémově nepropojená torza uvnitř jednotlivých států), tak se zřejmě vyplatí jezdit vlakem na velké vzdálenosti po EU. A mezi námi, jak byste vyčíslil ekonomicky 15x vyšší úmrtnost na silnicích než na železnici, a to jistě uznáte, že tam neumírají především bezdomovci.
Uživatel požádal o zrušení svého profilu a smazání.
Další kašpar bez konkrétních argumentů 🙂
Tady jsou nějaké profily? A proč trollové jako axel a halad tu týdně mají dva nebo tři?
Ten seznam není prvním pokusem. https://zdopravy.cz/prehledne-zeleznicni-dopravci-predstavili-jake-stavby-maji-mit-prioritu-114470/
A stejně jako tehdy to i tentokrát skončí nutriemi a Miss Švestková dráha.
Dokonce se od toho prvního pokusu seznam prakticky nezměnil…
Trošku dlouhý seznam přání. Ale tak až za 3 roky budeme zahajovat poslední úseky dálnic tak se železnice dočká rozmachu s větším rozpočtem snad.
Až dostavíme dálnice tak bude lepší zpomalit zadlužování státu než platit další nutrie.
dálniční lobby nikdy nepřipustí, že už mají hotovo. Ostatně samotný tolikrát artikulovaný pojem „základní síť je gumový a už se přifukuje…
Tak pak je potřeba ještě dodělat věci jako „velký pražský okruh“ či navrhovanou D20…
myslíte dálnice Beroun – Slaný a podobně? 🙂 ano (ironie)
Myslím tu navrhovanou D99. Aby tranzit nemusel přes D0 a zatěžovat Prahu, ale jel bokem 🙂 praze by to hodně pomohlo
Po dostavbe dalnic budou ty dalnice polykat dal stejne penez na opravy a rekonstrukce. Nektety useky tech stavajicich po tom uz ted volaj.
Fakt si nedelejme iluze, ze tohle nekdy bude hotove a bude to jen tak fungovat „zadarmo“
To neříkám ale rozhodně to bude míň než teď.
Navíc už nebudou probíhat zdlouhavá řízení které to vždy prodražují. Věřím že do železnice pak půjde 70% rozpočtu.
Nemyslim si, ze to bude vyznamne min, ony ty velky rekonstrukce jsou fakt drahy jak stavba novy, viz D1 (stale nedokoncena-Smejkalka). Pokud to ma byt levnejsi, musi to byt o to casteji. Do toho pozadavky na pridavani pruhu, i na dalsi useky se urcite objevi…
A tohle je konkrétně k čemu, prosím?
Jako já si nějak neumím představit, že doposud nikdo nevěděl, co je priorita a že si teď tedy stát, resp. pan Sosna sednou a zadek a začnou něco dělat.
Opravdu mi uniká k čemu to reálně pomůže.
Jsou dvě věci špatně: Sosna a že železniční lobby nevygenerovala něco trochu promyšlenějšího a méně přízemního. Sosna si ovšem vytře s tímhle stejně, jako se vším dosud včetně usnesení hospodářského výboru
Amen
Mno a za přístup Sosny může kdo? Já jen, že pořád se všecko svádí na silniční dopravu do posledního traktoristy.
Nevidím nic špatného, když se dopravci vyjádří o svých prioritách. Na druhou stranu, dopravci, objednavatelé a MD/SŽ by měli komunikovat průběžně a společně řešit jak dlouhodobé směřovàní sítě, tak operativnější otázky.
Ze seznamu je patrné, že se tak zřejmě neděje, nebo, což je na železnici dost patrné, ne dost rychle. Ale nesmí se, minimálně v osobní dopravě zapomínat na další velké hráče na železnici, a to jsou IDS krajů, které určitě též lobují za z jejich pohledu své koridory k rekonstrukci, optimalizaci, modernizaci či propojení.
Chápu, že jde o nějaký kompromis dopravců. Trochu mě ale překvapuje, že tam není nic, co by nějak řešilo kapacitu Praha-Kolín. Byť častečně to pokrývá trať přes HK.
Chápu i, že tam není VRT, protože ta je čistě pro osobku a tohle je kompromis i s ŽENSNAD. Pak me ale překvapuje, že tam nejsou tunely na Beroun a Drážďany.
Zároveň ale jsou to všechno velmi potřebné a mnohokrát odkládané investice a nemohu se zbavit dojmu, že jsme posledních 10 let vyloženě proflákali.
Myslím VRT Praha-Brno.
Tak ono taková nákladní vozba Praha – Kolín je v současnosti minimální, naopak naprosto rozumím myšlence elektrifikace a zdvoukolejnění úseku Praha-Vysočany – Všetaty, protože to umožní vedení vlaků od Budějovice na pravobřežku a dál na Děčín Východ, což dnes hodně chybí (v nákladní dopravě)
nákladní obchvat Kolína je VoChoc a osobní obchvat Kolína je Praha – Světlá – Brno. How elementary
Akorát tomu osobnímu chybí ta větev do Pardubic.
ano
Hned si nemyslím, již dvě koleje (a určitě nebudou obsazeny jen nákladní dopravou) budou znamenat kvalitativní posun vpřed i v osobní dopravě, kdy minimálně přestane platit, že do Hradce Králové je to rychlejší přes Pardubice než rychlíkem přímo. To si právě neuvědomuje stávající koalice, která chce umrtvit i přípravu. Ale věřím tomu, že po roce 2040, možná až 2045 na VRT do Hradce a Pardubic nakonec stejně dojde. Tudíž rozpočty této vlády to rozhodně nenaruší, pokud ovšem někdo nevěří tomu šílenému nápadu, že RS Podorlicko, je skutečně rychlé železniční spojení, pak je skutečně rozpočet v ohrožení ze strany „vysokorychlostních“ tratí.
Těch posledních 10let jsme hlavně neefektivně rozházeli strašně moc peněz. Na železnici se přisálo tolik pijavic, že ji skoro zabili.
Dovedete si představit, že by svaz silničních dopravců řekl, že nechce dálnice, že chce jen modernizace silnic nižších tříd? Tohle nám za osobní dopravu říká SVOD…
Pokud máte jedny prachy a potřebujete, aby vedla silnice z bodu A do bodu B, tak je vám prd platný, že si vybudujete dálnici z bodu C do bodu D…
jako obecná proklamace dobrý, ale na marasmus dnešní železnice a mimóznost cancu SVODU to nesedí.
My nemáme přímou (o 45 km delší zajížďku přes MuN nepočítám) trat mezi A a B (Praha – Brno) a oni řeší periferní elektrizaci mezi M a N (Veselí – České Velenice).
Já vůbec neříkám, že elektrizace nejsou potřeba, naopak, ty se mají dělat furt a průběžně, ale nemůžou být jako priorita v dokumentu, kde chybí přímá trať mezi 2 největšími městy.
My toho ale nemáme spoustu. Zatím nemáme ani trať, která alespoň splňuje nějaké rozumné parametry Přerov – Brno. Celé to mělo být postavené před 5 lety. A kdy to asi tak bude hotové? Možná 2035? Pokud nevyschnou peníze. Cesta Praha – Brno mi tedy rozhodně nepřipadá jako nějaká extrémně špatná v porovnání mezi 2. a 3. největším městem. A co Liberec, dočká se? Nebo Zlín? Podle mě tedy máme podstatně palčivější problémy než Praha – Brno…
Máte recht, Brno-Přerov je děs a rok 2035 je ještě celkem optimistický. Spiš se obávám, že Přerov-Nezamyslice bude vše na co se český stát vzmůže
A pokud vím, zastánci VRT (a to je logicky správně) vždy tvrdí, že tady nejde o trasu Praha – Brno, ale o propojení na mezinárodní železniční síť. Frekvenci Praha – Brno může odvozit současná trať, která pobere i vše směrem od Pardubic na sever. Na toto skutečně VRT nepotřebujeme…
tak se do toho vlaku mezi Prahou a Brne někdy posaďte. a zda těch 205 km vzdušné vzdálenosti za 2h 37 je kvalitní spojení… a o tom, že na úseku Kolín – ČT si ta osobka včetně rychlých EC/Ex překáží s tou nákladkou jste taky neslyšel?
a kde berete že spojení Brno – Přerov má být lepší než Vaše údajně vyhovující spojení Praha – Brno rychlostí 80 km/h na romantischebahn mezi Blanskem a Brnem???
„tak se do toho vlaku mezi Prahou a Brne někdy posaďte.“ // nemám s tím sebemenší problém. Pořád lepší, než jet po D1 „a o tom, že na úseku Kolín – ČT si ta osobka včetně rychlých EC/Ex překáží s tou nákladkou jste taky neslyšel“ // Slyšel. Nicméně tady neřešíme Kolín – Česká Třebová „kde berete že spojení Brno – Přerov má být lepší než Vaše údajně vyhovující spojení Praha – Brno rychlostí 80 km/h na romantischebahn mezi Blanskem a Brnem“ // Je to prosté Watsone, mezi Prahou a Brnem je ta 80 na pár kilometrech. Mezi Brnem a Ostravou… Číst vice »
Tím popíráte sám sebe, neboť úzké hrdlo je na moha úsecích mezi Prahou a Českou Třebovou, proč si myslíte, že Pendolino už nejede do Ostravy pod 3 hodiny, jako na začátku a kolega píše o času 2:37 h, když předtím to vlak zvládal za 2:25 h, řeknete 12 minut je nic, jenže na trati Praha – Česká Třebová jede minimálně 320 vlaků za den, zatímco na trati Brno – Přerov čtvrtina a ano umím se představit, že při dvou kolejích to klidně může být i polovina objemu trati Praha – Česká Třebová.
Jenže výsledkem tohoto uvažování je pak přetížená trať Praha – Česká Třebová, proto se začala „konečně“ připravovat VRT a naši politici, dokud nezačalo vysychat téma dálnic a nehrozilo, že díky právě VRT Berlín – Norimberk bude koridor přes Norimberk o půl hodiny rychlejší než přes Prahu, tak teprve začali konat. Přitom se na ně tlačilo již minimálně od začátku druhé dekády 21. století, jenže tehdy pro Věci veřejné a Kalouska byla dopravní infrastruktura pomalu sprosté slovo hodné zavržení.
Vám vůbec nedochází, že je to kompromis mezi všemi a vším a zrovna tato část FJB je důležitá v plánech nákladních, nikoliv osobních dopravců. Plácate tady úplné blbosti z neinformovanosti a to pracujete na projektech?
můžete rozvést váš výrok/n?
Veseli-Velenice je klicova pro odlehceni koridoru od tranzitnich nakladnich vlaku z Podunaji do severniho Nemecka.
přečtetě si toto https://zdopravy.cz/kilometr-za-704-milionu-rychlotrat-brno-prerov-ukazuje-predrazenost-ceske-zeleznice-246430/
ono totiž ty VRT v nové stopě mohou být rychleji projednatelné, postavitelné a i hlavně mají větší přínosy než ty vaše modernizace. ale koridorový kartel zatím na ně není ready, víme
Upřímně nevím, z čeho vyvozujete, že VRT v nové stopě mohou být rychleji projednatelné a postavitelné. To, co nejvíce trvá, tak je byrokratické kolečko okolo různých studií a handrkování s majiteli pozemků. A cenu v podstatě vůbec nesouvisí s tím, jestli je to trať nová nebo ne. Naopak VRT má vyšší náklady, protože musí splňovat mnohem přísnější parametry a navíc musí být rovná, takže různé problematické úseky prostě neobjede tak, jako konvenční trať…
ne opravdu nejsme v práci ufouni a asi 10 let trvalo než se získalo územní rozhodnutí na modernizaci Běchovice – Úvaly ze 3 koleje na 3 koleje, protože místní nechtěli PHS. Zkuste pochopit že pro přidání druhých nebo třetích kolejí, s kterým tady někteří spojují světlé zítřky, znamená zanesení do územního plánu, a pak všechny veřejnoprávní správní procesy úplně stejně jako VRTka v nové stopě. Jenže VRTka v nové stopě nevede ve stávající zástavbě, takže rizika střetů a blokací jsou tam menší. Nic těžkého k pochopení z článku pana Sůry člověk co umí číst vyčte, že ani technologicky náročnější vrtka… Číst vice »
1) Vy nepíše nic o přidávání kolejí. Vy píšete modernizace vs. nová stopa.
2) Pokud modernizujete, můžete alespoň částečně využít to, co máte. Ten výkup pozemků rozhodně větší nebude.
3) A Vy si jako skutečně myslíte, že teďka máme předražené zakázky a pak přijdou VRT a nejednou už ty zakázky předražené nebudou. To jste tak extrémní naivní?
Kdy že začala příprava Moravské brány, která je skoro hotová…?
Na druhou stranu vah můžeme dát tunel Praha-Beroun. V obou případech jde o kapacitní problém stávající trati.
škoda, že tady nejdou použít gify, protože nechápající Obama by se fakt hodil. Nechápu, na co reagujete…
Na tu vámi zmiňovanou rychlost projednání.
Mně připadá, že vybírali z předloženého katalogu staveb a jen občas zkusili nahodit nějaké rozšíření (jako ta elektrizace trati do Všetat).
a toto je strategie dopravních staveb celé polistopadové éry: jen dělat excely toho, co mají projektanti v šuplíku a/nebo, kde jsou nakoupeny pozemky (Brno)
Škoda, že předlistopadová éra nedokázala od roku 1956 nic než elektrizaci ve staré stopě.
Nechci omlouvat staré časy, spíše vysvětlit, jenže tehdy byla filozofie jiná, a to náklad má přednost před osobní dopravou, také železnice vozila 40% nákladu a na to stačily c.k. dráhy, které uměly 140 km/h a na expresy tehdy stačilo bohatě 120 km/h. Až před koncem totality vznikla koncepce VRT v roce 1988 dost podobná modelu v Rakousku VRT na 250 km/h, jenže samet a následné rozdělení Československa všechno vzal.
Praha-Všetaty má schválenou SP, jen CK nedala pokyn k zahájení přípravy, kromě těch pár drobků. Na Kralupy-Všetaty se SP taky dělala, ale aktuální stav (ne)schválení neznám.
ono je tedy vůbec smutné, že tento seznam má být výsledkem tříleté práce…
Nějak v tom seznamu chybí ty místními přispěvateli oplakávané (pouze)odložené VRTky (až na Brno-Ostrava) 🤔
Tak tam je to dáno i tím že je tam silná nákladní doprava, takže odvedení osobní vozby na VRT by značně zespolehlivělo nákladní vlaky
Hlavně úsek Prosenice – Hranice na Moravě bude mít obrovský přínos. A je to tam celkem rovina, ne jako Praha – Světlá nad Sázavou.
Však tak jsem to myslel….. Že ty VRT co jsou odložené, nejsou ani pro dopravce nijak supervýznamné
Jo, asi se vším bych souhlasil…
S ohledem na to, že se elektrárna Počerady (uhelná část) bude postupně zavírat, tak „Zvýšení přechodnosti v traťovém úseku Počerady – Obrnice (mimo)“ bude zbytečná.
To jsem se taky chtěl zeptat, jestli to má nějaký další smysl, než uhlí.
Uhlí má malou měrnou hmotnost,smysl to má pro vápenec,ale netuším,co bude za pár let odsirovat v plynové elektrárně. Tak tam zbývá už jen těžká betonová dlažba z KB bloku
18. Optimalizace a elektrizace trati České Velenice – Veselí nad Lužnicí
19. Modernizace trati Horažďovice předm. – Plzeň Koterov0
I toto má pro SVOD a ŽESNAD větší prioritu než VRT Praha – Brno, Praha – Lovosice, Krušnohorský tunel?
Tak s takovouhle lobby železnice ať poslední zhasne…
Dopravci řeší své problémy… kudy a jak projedu nebo kde odstavím. Což jsou věci, které cestující ani objednatele nezajímají. VRT Praha-Brno je priorita z pohledu cestujících.
Narozdíl od diskutujících oni řeší i cenu. Ten seznam je seřazený podle poměru nákladú a přínosu. Ty vaše vlhké sny zabíjí astronomické náklady.
Je tak složité pochopit, že se jedná o součet požadavků od dvou různých subjektů?
Peníze poslali taky?
Hm, mohou udělat konsorcium, pokusit se vydat 30- leté nebo padesatilete dluhopisy a za to si ty stavby koupit nebo na padesát let pronajmout. Taky ekonomický model. Pak se uvidí jestli ty cenné papíry někdo koupí. Pokud je záměr životaschopny, tak ano.
Brno – Přerov (podvodná modernizace, přidání jedné koleje) má pro SVOD a ŽESNAD větší přínos než VRT Praha – Světlá – Brno, která odlehčí koridoru 2 kolejemi?
Brno Přerov je momentálně prakticky nepoužitelná trať, takže to není o nějakém vylepšení parametrů, ale spíše o nějaké možnosti tam vůbec jezdit.
a rychlejší na výstavbu by bylo stavět VRT na zelené louce a ne z 65 % draze přestavovat stávající trať do nové stopy za cenu 10 let výluk. A že přidání koleje ve stávající stopě na 4. a 5. stavbě je dražší než VRTka ve velehorách snad někdy zaujme OČTŘ
a Praha – Brno je momentálně neexistující (přímá) trať. In my humble opinion větší problém, kdyby kvůli ničemu, tak už proto že nákladka má vedle Brno – Přerov Ferdinandku…
Brno – Praha můžete jet dvěma způsoby, Brno Přerov v podstatě jet nemůžete.
Kecáte nesmysl
Vážně v čem?
Tak můžete, přes Břeclav nebo přes (kolem) MuN, ale je to dálka.
Nicméně přes BV by to s řidičákem a zastavením Přerov-Břeclav-Brno vycházelo časově podobně jako na původní 300.
Tak současné rychlíky linky R13 Brno-Břeclav-Olomouc jezdí Brno-Přerov za 2 hodiny 1 minutu. Ovšem mají velkou vatu v jízdních dobách, hodně zastávek a dlouhé pobyty ve stanicích – mj. Hodonín 4 minuty, Staré Město 5 minut, Hulín 5 minut… Tj. ono by to tudy opravdu šlo (z hlediska možností infrastruktury) podstatně rychleji.
Břeclav-Brno je dost vytížená.
A vůbec to neřeší spojení Olomouce a Přerova s Brnem, vč. sídel po cestě.
Ale ano, můžete jet z Prahy do Plzně přes České Budějovice.
Jako by se to nedělalo….
Kolem MuN by to šlo, kdyby byla semanínská spojka a ne jen její spodní stavba. Pak by Brno-Svitavy-Přerov bylo opravdu za cca 1 h 40 minut.
takže podle Vás není relace Brno-Přerov není tolik potřebná, protože může jezdit přes Břeclav ? Za mne tedy Brno-Přerov jako první, pak VRT Praha-Světlá a teprve pak VRT Světlá-Brno.
Podvodná? Nezamyslice-Kojetín v úplně nové stopě, zčásti tunelem. jezdím do Němčic denně a je to megastavba.
Dejte si do prohlížeče „studie popřela fyziku“
Prosímvás, už přestaňte. Porovnávaly se hrušky a jablka, ta VRT se počítala s přestupem v Brodku na osobák.
Takže ve zkratce v Čechách skoro všechno (až na NeMaše), na Moravě v podstatě nic, resp. drobky, z nichž se část už staví (stavby 4. a 5. mezi Brnem a Přerovem). Fakt moc díky
Jakože máte pravdu, ale narozdíl od čech tady zůstala důležitá novostavba VRT Brodek, Prosenice – Ostrava
VRT Brodek-Ostrava jste záměrně vyignoroval? Ono narozdíl od okolí Prahy to s kapacitou tratí kolem Brna není až tak kritické jak v okolí Prahy, a to nejpotřebnější Brno-Přerov tam zahrnuté je. Jen by mě zajímalo jak moc celé dvoukolejnění Brno-Přerov degraduje jednokolejná komárovká spojka, kterou bude trať do Brna pro osobní dopravu zaústěná (pokud by se nedělal přesun nádraží v Brně). Jako samozřejmě že to není úplně ideální skrz hustou regionálku jak na Tišnov, Břeclav nebo Blansko, ale kolem Prahy je to kvůli extrémnímu množství i dálkové dopravy výrazně kritičtější, a to zejména na východ. Proto mě teda fascinuje, že… Číst vice »
Tak spojení Brna s Ostravou pomocí tratě na 200 a následné VRT bude ale suvérenně nejlepší spojení v ČR.
argument jiný než pocitologie?
Tak klidně dejte příklad tratě, která podle vás bude lepší. Nebo respektive, které z těch tratí na seznamu tohle překoná?
lepší než úzké hrdlo dvojkolejky Brno – Přerov, kde si bude překážet brněnský sbahn s rychlovlaky, je VRT Brno – Ostrava včetně sjezdu na Olomouc (pro relaci Brno – Olomouc daleko důležitější než Přerov) a pak optimalizace a zdvojkolejnění stávající přerovky. A to v tomo pořadí. Právě aby se nejprve stavěla nová štreka a pak rozes*ala stará. Těžko pochopit?
A ono je dost pravděpodobné, že toto řešení 2+2 VRT + minimalistická optimalizace vyjde levnějš než 2 koleje megalomanského kočkopsa Brno – Přerov.
A odpověď na tu otázku se vám nějak ztratila…
A pro brněnský S-Bahn ta současná jednokolejka nestačí. Nikdo nevylučuje budoucí dostavbu VRT z Brna ku Přerovu, ale jednokolejka max 90 km/h je pro regionálku nanic. Dokonce i tu Uničovku přestavěli (a ale tam toho nejezdí tolik).
NemaŠe, tunel Praha-Beroun, VRT….my budeme hroznej skanzen, když ani tady nebude tlak na výstavbu.
Znamená to, že zastupuji „trh“? Jsem zvědavý, jaký s tím bude souhlas mezi diskutujícími. Existuje ještě, nějaký potřebnější, „vyšší“ zájem?
Proč NemaŠe není podle nich potřeba?
Jinde se psalo, že v tomhle stavu to mimo jiné povede k tomu, že jednou za čas bude potřeba udělat výluka s uplným vyloučením dopravy. To jim nevadí?
Ten vyber je vubec nejaky divny. Drahy VOCHOC je vetsi prioritou nez Praha – Kladno a Plzen – Domazlice?
Snad bude v dalsim clanku vysvetleni podle jakeho klice probihal vyber priorit.
I jako Kladeňák upřednostnění VOCHOCU před tratí na Kladno chápu. Je to alternativa ke koridoru, který se může každou chvíli sesypat a pokud alespoň v části bude existovat kapacitní alternativa, jedině dobře.
U těch Domažlic to naopak nechápu. Neřvou dopravci (hlavně Ti nákladní), že jen jeden kapacitní elektrifikovaný přechod do Německa je fakt málo?
Ty Domažlice chápu, tam jsou nějaké větší úpravy na české straně k ničemu, když na to kašlou Němci.
VOCHOC je kus muziky za pořádný balík peněz. A pokud se stane něco mezi Chocní a ČT, tak je VOCHOC nanic.
Z hlediska osobky se má smysl jen dvoukolejka HK – Týniště, ostatní úseky jsou marginální, vč. HK – Chlumec.
Jasně, chybí kapacitní severní odklon koridoru. Velký Osek, Letohrad, Hanušovice, sever Moravy.
Praha – Kladno má význam pouze pro pražské příměsto, z celostátního hlediska je ta trať bezvýznamná, na rozdíl od VoChoc.
a i jako příměsto je to projekt z doby, kdy v Kladně jel průmysl a nebyla to nocležna pro Prahu. Většina lidí z velkých sídlišť bude dál jezdit autem nebo autobusem
Z východních částí Kladna (Kročehlavy, krom oblasti hned u nádraží) asi nejspíš pořád ano (pokud se nepůjde na sílu a neosekají se autobusy).
Naopak ten západ Kladna (Rozdělov) to může stáhnout dost lidí do vlaků. Ono jet autobusem do Prahy a předtím projet celé Kladno, je dost opruz. Proto je fajn, že se udělaly dvě koleje azu na Ostrovec.
Jinak na Kladně průmysl jede, hromada továren je v průmyslové zóně na jihu u Velkého Přítočna, kde má být snad přímo u Lega nová zastávka, takže i tohle může trochu pomoct.
I z té východní části bude IMO ten vlak celkem populární, z busu se musí přestupovat na metro
A z vlaku se přestupovat nemusí? Všichni dojíždějící mají cíl cesty na nádraží?
Pokud vlak jednou dojede až na Masnu, tak těch dochozích cílů bude dost a dalším se sníží počet přestupů.
a metro dojede až do Hostivaře :)))) Vaše logika
Metro jezdí na Kladno? Řeší se přestupy.
a vlak jezdí na Karlák nebo Mírák? Řeší se přestupy…
No, asi tak podobně jako se musí přestoupit z metra A; pro většinu cest prostě jízda vlakem ušetří jeden přestup (pokud se na vlak jde pěšky, jinak to vyjde přestupově nastejno)
podívejte se na mapu. Než se z východní části Kladna dostanete k nádraží, přestoupíte a pojede vlak, tak jste autem někde na křižovatce D7 x Evropská
To jo, ale bejt ve vlaku který mě rychle dostane do centra je pro hodně cest lepší pozice než být na konci dlouhé zácpy v Evropské
Podíval jsem se, co mi uniká, když mi přijde, že kladenská sídliště jsou v obdélníku cca 1,5 x 0,8 km s nádražím Kladno přímo uprostřed kratší strany tohoto obdélníku, další sídliště (Sítná) to má do 1,5 km jak na Kladno, tak na Kladno-město a ještě další velká sídliště jsou podél Čs. armády a Vítězné, kde je Kladno-město přímo uprostřed mezi nimi? Hokejový stadion a další sportoviště jsou pak kousek od Kladno-město. Modernější část průmyslu je taky kousek od nádraží Kladno. Jo, z východu Kladna ta železnice blízko není, ale tam převládaj rodinný domy a stará, dnes ne tolik využívaná průmyslová… Číst vice »
A i z těch částí na východě je to vždy na některé z těch nádraží a zastávek na západní straně max. kolem 2 km, to fakt není nepřekonatelná vzdálenost rozumným autobusem.
co je cestovní doba jste už slyšel? čekání na autobus, jízda autobusem, přestup autobus vlak, čekání na vlak. Za tu dobu jste autem/autobusem na kraji Prahy, zatímco vlak teprve na Vejhybce zavírá dveře.
Vtipné je, že přestupovat z busu na metro v Praze na Veleslavíně je fujky, ale přestupovat z busu na vlak v Kladně je pro zdejší dopravní lumeny vrchol pokroku…
Cestovní doby jsou samozřejmě alfa omega, a vlak jede o něco rychleji než metro a o hodně rychleji než autobus (zvlášť než autobus v zácpě), takže se snadno dostanete s cestování dobou pod ně. Čekání na vlak bude v průměru jen o asi 3 minuty delší než na metro
o kolik bude ten vlak rychlejší či pomalejší než autobus po D7 a pak vyhrazeným jízdním pruhem na Veleslavín?
Jasně, že je pohodlnější mít ten vlak rovnou u nosu, ale tohle jsou takové vzdálenosti, že je to furt odkudkoli z Kladna na ten vlak blíž, než to je z řady částí Prahy na nejbližší vlak nebo metro.
Na tohle existují kola, koloběžky apod. Ale to se v ČR nesmí říkat nahlas…
JJ, to je další věc, pokud by bylo kudy tam bezpečně na kole dojet a jak tam kolo bezpečně nechat, jsou 2 km záležitost na pár minut, srovnatelná s cestou pěšky na ten autobus.
„pokud se nepůjde na sílu a neosekají se autobus“
Jo tak, takže z Kročehlav se budou sociálním inženýrstvím stahovat lidi na stávající nádraží u lesa asi tak za stejnou dobu, kdy budou autem nebo busem někde u Ruzyně? to snad nenavrhujete
Obávám se, že nějaký tunelový průpich kladenskými sídlišti je absolutně neprosaditelný.
To zatím nikdo neví. Pokus to aspoň prověřit zabil Sosna. A snažila se o to i Praha za Dolínka…
A teda, krom mé předchozí odpovědi – hlavní průmysl se ještě před revolucí přestěhoval do oblasti Dříň, která je sice napojena na železniční síť systémem vleček, ale pro dopravu cestujících je tam vlak dost nepoužitelný.
V devadesátých letech pak začal vznikat nový průmysl v té jižní časti Kladna směrem k dálnici D6, kolem které naopak moderní železnice povede.
kolik vleček v jižní části Kladna u té průmyslové zóny bude? a kolik zastávek? na té moderní železnici 😀
Stejnou nocležnu máte v Milovicích. Vlaky jezdí plné, místo krabičky 810 třívozový patrák.
Narvaný.
Ačkoli Praha-letiště považuju za nejzbytečnější stavbu a Praha-Kladno by tudíž šla udělat podstatně střídmější, je tu jeden problém: EU chce mít všechny velká letiště napojené na koridorové tratě – myslím, že zrovna v případě Prahy by se z toho šlo velmi snadno vyzout, ale železniční lobby si to prosadila, takže bude rychlovlak na lokální Masarykovic nádr, časem možná lokálkovou rychlostí na Smíchov, no prostě jako přestup na VRT úplně k 💩, ale rozkaz zněl jasně – muž s koženou brašnou nesmí jet z letiště metrem 😉 Takže tahle trať je na seznamu proto, že tam prostě být z nařízení EU… Číst vice »
Šlo by to nařízení specifikovat? A co že EU rozumí pod pojmem koridorová trať?
Istatně, nevím co by na PRAKu (divný název, ale budiž) mohlo být střídmější, kdyby nevedl na letiště?
Pan Viktor asi myslí to nesmyslné zaokruhování asi za 100 mld. a možná i tunely na Ořechovce
Tunely jsou výsledkem snažení místních, bez ohledu na to, jestli tam bude odbočka na letiště, či nikoliv.
Šlo by…. A ano, vím, že nařízení je záležitost nedávných let, zatímco rychlodráha je nápad starší
https://www.airways.cz/zprava/podle-nejnovejsiho-planu-eu-musi-byt-do-roku-2041-vsechna-stredni-a-velka-letiste-propojena-na-vysokorychlostni-zeleznici/
A dobře, ne koridorové tratě, ale na TENku (omluva)
Nicméně v prioritách dopravců stavba aktuálně bude už jen proto, že toto nařízení existuje
No a střídmější ve smyslu, že by stačila optimalizovaná (klidně i na 160km/h) zadrátovaná jednokolejka pro důstojnou příměstskou dopravu (Z Kladna to bez letiště opravdu každých 10 minut jezdit nebude, aby byly potřeba dvě koleje 🤷♂️a za Kladnem nic velkého a důležitého už snad není – ve smyslu, objemu přepravy)
Bezvýznamné? Jaké jiné bezmála 100 000 město tak blízko milionového města u nás máme?
Psal z celostátního hlediska. Z místního či krajského hlediska to je jedna z nejdůležitěších tratí.
Celostátní hledisko = dálková doprava.
Popravdě si myslím, že jde o seznam 19ti top urgent požadovaných staveb a ne o seznam od nejurgentnějšího z urgentních po nejnepotřebnější z urgentních – a i když možná trochu jo, tak je všech těchto 19 staveb prioritnějších než třeba většina VRTek atd.
a nějaký pokus o argument? Třeba proč jsou České Velenice prioritnější než desítky tisíc lidí mezi Prahou a Brnem? o odlehčení koridoru od nejrychlejší vrstvy pro nákladku nemluvě
To se neptejte mě….. Já si myslím, že dopravcům komplikuje život, že Veselí-Velenice nejsou pod proudem a tudíž najíždí kilometry přes Budějovice zbytečně (navíc to není kdo ví jak super trať) – ale je to jen můj názor s přihlédnutím k tomu kdo ten seznam dělal – každý bude mít priority logicky jiné
Nikdo neříká, že Nemaše nejsou potřeba, ale top priorita to prostě evidentně není – to už by jste mohl rovnou udělat seznam o jedné položce: 1) Všechny koleje na území ČR
takže D3 priorita je a NemaŠe ne? ok, znamenám si…
Vezměte všechny stavby co vás napadnou, označte je jednotlivě prioritou od 1 do 10 a pak mi sem napište seznam všech staveb, které podle vás mají prioritu 10 – já vás za odměnu budu tepat za to, že pro vás stavba s prioritou 9 nebo 7 není prioritou…. Nedělejte tu ze sebe idiota (jméno jste si dal přípravář, tak s vámi tu jako s přípravářem budu jednat) A ano D3 je rozhodně prioritnější než Nemaše – dalo by se říct, že žádná kapacitní siliční tepna z Prahy na Budějice nevede – stávající I/3 je rozhodně horší než takový jedny velký… Číst vice »