Blanka dala Praze zabrat, kolaudaci nemá dodnes. Tunelovým komplexem se jezdí už 10 let
Stavba tunelového komplexu se připravovala devět let. Poté přišly průtahy a prodražení.
Pražský tunelový komplex Blanka se poprvé otevřel řidičům 19. září 2015. 5,5 kilometru dlouhá součást vnitřního silničního Městského okruhu tak v pátek oslaví své desáté narozeniny. Ani po dekádě provozu stavba stále nemá v plné své délce platné kolaudační rozhodnutí. Kritici pak namítají, že kýžené zklidnění dopravy v centru Blanka nepřinesla. Její pokračování je navíc v nedohlednu.
První myšlenky na severní propojení břehů Vltavy a ulehčení centru města se objevily už v 70. letech minulého století. Reálné obrysy ale začala stavba mít až v roce 1993.
Komise tehdy vybírala mezi třemi variantami – Hana, Dana a Blanka. Návrhy dostaly jména podle prvních písmen městských čtvrtí, kterými měly jejich klíčové části vést. Tedy Dejvice, Holešovice a Bubeneč.
Praha otestovala tunelbusy. Do Blanky by měla nová páteřní linka zamířit příští rok
Blanka byla vybrána v roce 1996. O rok později začala projektová příprava. Zařídit vše potřebné pro stavbu trvalo 10 let. Stavba začala v roce 2007. Poprvé se v takovém rozsahu v Česku využila tzv. Nová rakouská tunelovací metoda (NRTM) v městské zástavbě. Průkopnické bylo i podplutí Vltavy, kde byl tunel hloubený ze suché jámy chráněné podzemními stěnami.
Stavbaři si museli poradit s ražbou pod korytem Vltavy v těsné blízkosti historických budov a v geologicky pestrém prostředí pražského podzemí.
Blanka je největší dokončenou podzemní stavbou nejen v Praze, ale i v celém Česku. Po dokončení byla označována za nejdelší městský tunel v Evropě, na druhé místo odsunula tunel v Madridu.
Každý den třemi tunely, které jej tvoří, projedou desítky tisíc aut, některými částmi tunelu denně projede podle Technické správy komunikací (TSK) v průměru přes 90 000 aut.
Změny se nedotáhly, doprava narostla
Hlavním účelem tunelového komplexu bylo ulevit centru a zklidnit dopravu v Praze. To se však podle kritiků stavby nestalo. Spolek AutoMat například upozornil, že doprava od zprovoznění narostla o více než 11 %.
„Z potřebných doprovodných opatření, která měla zmírnit negativní dopady automobilové dopravy, se podařilo prosadit jen třetinu. Ty nejdůležitější – omezení tranzitu centrem, humanizace magistrály nebo světelné závory – stále chybí,“ upozorňuje spolek zabývající se dopravou v Praze na svém webu.
Tehdejší slova některých politiků o tom, že „jezdit po Praze bude radost“, tak podle AutoMatu dnes znějí spíš jako hořká ironie.
„Na severu Prahy projíždí ještě víc aut než před otevřením Blanky. Bez doprovodných opatření velké dopravní stavby jen zhoršují život ve městě,“ uvedli autoři na základě své analýzy o dopadech Blanky.
Pro blokování dalšího omezování dopravy v centru ve prospěch pěších, MHD a cyklistů se v metropoli mezitím vžil termín „ažbudeokruhismus“. Podle něj se jakékoliv změny mají zavést až po dobudování poslední chybějící části Městského okruhu. Ta na Blanku naváže v Troji a má vést až do Štěrbohol. Město však se stavbou počítá až v 30. letech, příprava čelí řadě problémů.
Tři tunelové úseky
Celá stavba komplexu zahrnuje tři tunelové úseky mezi křižovatkou Malovanka u severního portálu Strahovského tunelu a křižovatkou Troja u nového Trojského mostu přes Vltavu.
Prvním z nich je Brusnický tunel, dlouhý 1,4 kilometru (z toho 550 metrů bylo raženo, zbytek hloubeno), následují kilometr dlouhý Dejvický tunel (který je celý hloubený) a zhruba 3,1 kilometru dlouhý Bubenečský tunel (v jeho případě je 2230 metrů ražených).
Čekání na vjezd do tunelu Blanka má někdy překvapivé důvody. Proč policie nevěří AI na křižovatkách
Výstavbu schválilo vedení města s tím, že bude stát asi 29 miliard korun. Zakázku na stavbu tunelu získala společnost Metrostav. Dodavatelem technologické části se stala ČKD Praha DIZ, správcem stavby byla firma Inženýring dopravních staveb (IDS). Na začátku roku 2011 se cena vyšplhala na 38 miliard, nakonec dosáhla 43 miliard korun.
Stavba měla být podle původních plánů zprovozněna již v roce 2011, na zdržení se podepsaly mimo jiné propady zeminy v budovaných tunelech pod Stromovkou a v oblasti Prašného mostu. Kvůli poškození vodou muselo být také krátce po instalaci vyměněno 56 kilometrů kabelů zabezpečení.
Nekonečná kolaudace
ČTK připomíná, že kvůli obavám z dopadů nárůstu dopravy byla součástí stavebního povolení už na začátku podmínka, že před zprovozněním Blanky musí fungovat i severozápadní část vnějšího Pražského okruhu. Úsek plánovaný přes Suchdol se však ještě ani v roce 2025 nezačal stavět.
První kolaudace se tunelový komplex dočkal v říjnu 2019, a to bez splnění podmínky o dostavbě okruhu. Právní rozbor magistrátu tehdy konstatoval, že podmínka je neadekvátní, neboť Praha nemůže garantovat státní stavbu, kterou chystá Ředitelství silnic a dálnic.
Kolaudace mimo jiné ukončila režim zkušebního provozu, který komplikoval způsob financování jeho provozu. Na nejdelší část komplexu mezi Špejcharem a Pelc-Tyrolkou však soud kolaudaci opakovaně zrušil. Úspěšně ji totiž napadají žalobami místní spolky kvůli hluku v oblasti Holešoviček.
Tunel Blanka má po pěti letech od podání žádosti kolaudaci v celé délce
Naposledy se tak stalo letos v červnu. Kolaudační rozhodnutí pro úsek komplexu z roku 2019 poprvé zrušil soud v roce 2021 rovněž na základě žaloby spolku Holešovičky pro lidi.
Obyvatelé ulice V Holešovičkách po městě dlouhodobě požadují zahloubení rušné komunikace pod zem, zatím bezvýsledně.
Úřad následně rozhodnutí znovu vydal, ale v červnu 2023 ji znovu zrušil Městský soud v Praze a vrátil věc k dalšímu řízení. Další souhlas vydal úřad loni v říjnu, na což spolek reagoval další žalobou. Nyní podle mluvčího magistrátu Víta Hofmana soud rozhodnutí o kolaudaci zrušil z čistě formálního důvodu a magistrát bude řešit novou kolaudaci.