Zchátralostí nevybočuje, stačí vyměnit 15 procent dílů, tvrdí fond k mostu pod Vyšehradem
Opravovaný díl by se sejmul a zrenovoval na břehu, na jeho místo by se dalo mostní provizorium.
Železniční most pod pražským Vyšehradem není v horším stavu než jemu podobné v zahraničí, které byly zachráněny. Na výměnu je zralých zhruba 15 procent mostu, které nejvíce poškodila koroze, na zbytku stačí obnovit antikorozní ochranu a zajistit lepší odvodnění konstrukce. Most pak vydrží bez problémů dalších sto let, zrekonstruovat jej lze navíc za provozu. Takové je hlavní sdělení Nadačního fondu Vyšehradský most, který dnes k osudu mostu z roku 1901 uspořádal diskusní dopoledne v Centru současného umění DOX.
„Viděl jsem mnoho mostů, které byly v mnohem horším stavu a prošly rekonstrukcí. Viděl jsem mosty, kde se měnilo 50 procent konstrukce. Takže ten v Praze není svým stavem vůbec ničím výjimečný,“ uvedl spolupracovník fondu, britský architekt Ian Firth. Projektoval například Messina Bridge a podílel se na záchraně řady konstrukcí, včetně londýnského Tower Bridge. Podle něj by navíc oprava výrazně nezasáhla do provozu, opravovaný díl by se sejmul a zrenovoval na břehu, na jeho místo by se dalo mostní provizorium. „Taková výměna zabere maximálně několik dnů, ve Švédsku to dokázali za devět hodin,“ doplnil Firth.
Jeho švýcarský kolega Andreas Galmarini přidal konkrétní příklad ze Švýcarska, kterým je zrekonstruovaný most Sitterbrücke v Appenzell. Díl o délce 50 metrů byl sejmut, zrenovován a vrácen na místo. Šlo o jediný díl, most pod Vyšehradem má díly tři o délce 73 metrů. I tak by šlo podle Galmariniho fakticky o totožnou operaci, na švýcarském mostě bylo třeba vyměnit 16 procent konstrukce. „Stejné mosty a stejný postup zaručí stejný úspěch i v Praze, podobně jako tomu bylo v jiných zemích,“ doplnil Galmarini.
Podle architekta Petra Teje, který se proslavil především Štvanickou lávkou mezi Holešovicemi a Karlínem, by navrhovaná akce trvala čtyři roky, dva roky by připadly na přípravu a dva roky na stavbu samotnou. Ke starému dvoukolejnému mostu lze navíc podle něj přidat i třetí kolej, jak požaduje Správa železnic. Třetí kolej by vedla po samostatném subtilním mostu v těsném sousedství, který by nenarušil dnešní pohled na Vltavu a pražská panoramata. „Byla by to tenká linka ne nepodobná Štvanické lávce. Celkově by toto řešení bylo o čtyři metry užší než nový tříkolejný most,“ doplnil Tej.
Průřez v případě dostavby třetí koleje na pobočném mostě podle Petra Teje.
Fond rovněž spočítal i náklady, a to ve dvou variantách. Se zastávkou na Výtoni by šlo údajně o 2,82 miliardy korun, se zastávkou na Vyšehradě (místo na Výtoni) by náklady činily 2,55 miliardy. Zastávku na Vyšehradě místo na Výtoni podporuje například urbanista Marek Kopeć.
Správa železnic (SŽ) vypsala letos tendr na projekt nového tříkolejného mostu, jehož podoba vzešla v roce 2022 z architektonické soutěže. Vítězný návrh je od společnosti 2T engineering. Náklady odhaduje na 3,4 miliardy. Ředitel odboru přípravy staveb SŽ Pavel Paidar přitom dnes zdůraznil, že SŽ při soutěži spolupracovala se všemi relevantními partnery a je těžko představitelné, že celá příprava začne znovu. Dodal také, že řešení SŽ nespočívá ve zničení staré konstrukce, nýbrž v jejím přesunu. Správa železnic uváděla, že neopravitelných je 75 procent mostu.
Nového mostu se při diskusi zastal z publika také šéf Správy železnic Jiří Svoboda. Podle něj proběhla řádná architektonická soutěž a „zde sedí lidé, kteří v té soutěži byli“. V soutěži druhý skončil pražský Institut plánování a rozvoje (IPR), třetí byla společnost Sudop Praha. Petr Tej ve sdružení se společností WaltGalmarini nepostoupil do druhého kola.
Podle Svobody nový most maximálně vyhovuje kapacitním a bezpečnostním potřebám železnice, na rozdíl od mostu starého. K novému řešení se přiklonil i Jiří Kolísko, šéf Kloknerova ústavu ČVUT, který most v posledních letech zkoumal. Kolísko vyjádřil skepsi nad výsledky fondu, především nad náklady a možnostmi staré konstrukce vyhovět budoucím potřebám železnice. Připomněl také zděšení Pražanů z doby před více než 120 lety, kdy se vzedmula vlna odporu proti dnešní dvoukolejné konstrukci, která nahradila starší jednokolejnou z 19. století.
Vyšehradský most v principu opravitelný je. Otázka ale je, zda to dává smysl, říká expert
Svoboda nicméně připustil, že se Správa železnic s výsledky zkoumání fondu seznámí a začne možná „z jiného konce“. Na nutnost seznámit se s novými dokumenty odkázal i Paidar.
Po novém mostu volají například i dopravci a místní spolek Výtoň 21. Podle spolku nový most přinese snížení hlukové zátěže.
Nadační fond Vyšehradský most založili filantrop Tomáš Bistřický (bývalý spolumajitel nápojářské značky Toma) a architekt Petr Janda (tvůrce podoby pražských náplavek). Ve vedení fondu je i místopředseda České komory architektů a autor technické knihovny v Dejvicích Petr Lešek a architekt a herec David Vávra. „Mně připadá třetí kolej úplně zbytečná, to vyřeší Branický most a tunely,“ dodal Vávra.
Podle Bistřického fond nabízí alternativu k bourání a diskusi. Poděkoval mimo jiné ministrovi dopravy Martinu Kupkovi za účast a Správě železnic za umožnění průzkumu mostu. Své důvody vysvětloval Bistřický nedávno pro deník Zdopravy.cz.
