Digitální automatické spřáhlo? Ať je jeho pořízení dobrovolné, říká METRANS
Do některých vozů nepůjde nová technologie ani instalovat, upozorňuje METRANS.
Nad železničními nákladními dopravci stále visí hrozba povinného zavedení digitálního automatického spřáhla (DAC). Člen představenstva METRANS a jednatel druhého největšího železničního nákladního dopravce v Česku METRANS Rail Martin Hořínek je přesvědčen, že povinnost může naopak celý obor poškodit. „Diskuze na toto téma je už únavná. Ze strany zastánců DAC padají údaje pro obhajobu myšlenky, které jsou mimo realitu železničního byznysu. Když se ptáme, jak k některým datům přišli, mlčí,“ říká Hořínek.
Česko je jednou z mála členských zemí EU, které se postavily proti nekontrolovatelnému zavádění DAC bez ověření ekonomické obhajitelnosti. V jaké fázi nyní povinnost zavádění je?
Ve fázi, kdy některé země mluví o DAC jako o spáse železnice a kdy jejich dopravci spadající pod státní holdingy dělají vše pro to, aby to bylo povinně zavedeno. V praxi ale o ničem rozhodnuto nebylo. Ten spěch a tlak kolem celého DAC nám velmi vadí.
Na první pohled to ale vypadá jednoduše: automatické spojování vlaků musí ušetřit spoustu lidí, hlavně posunovačů…
Na první pohled ano. Jenže když jsme si sami začali dělat analýzu celého DAC a jeho zavádění u nás, tak ty úspory nejsou zdaleka takové. Kdyby se zavedl nejvyšší stupeň automatizace, ze tří posunovačů nám to ušetří na směně jednoho. Sice odpadá manuální brzdová zkouška, ale i tak musí vozmistr provést vizuální kontrolu celého vlaku, kde on odpovídá za bezpečné uložení nákladu na vozech. A tak je na celkovém čase odbavení vlaku před odjezdem úspora zanedbatelná a proti tomu stojí náklady na vybavení a pak i údržbu a servis vozů s DAC.
Jaké jsou tedy odhadované náklady na zavedení?
To je věc, která nás trápí nejvíce. Mluví se o 35 – 40 tisíc eurech za vybavení DAC u jednoho vagonu. Podle toho, jaký stupeň se nakonec zvolí. Jenže to není vše. Spřáhlo je plné elektroniky a hydrauliky, jeho údržba bude mnohem dražší, jsou k tomu potřeba kvalifikovanější profese a tak i údržba těchto vozů se značně prodraží a těžko se bude shánět odborný personál. Určitě snadněji seženeme posunovače, než technika elektronika na servis vozů s DAC. Pokud započteme všechny náklady na vybavení a údržbu našich vozů nemáme šanci náklady přenést na naše zákazníky. Tímto nepomůžeme přesunu zboží na ekologickou železnici.
To, kdo tyto obrovské náklady ponese, však dnes nikdo neřeší. Chybí reálná ekonomická analýza, která by ukázala, zda se tyto investice vůbec vrátí a za jak dlouho. Když jsme si tyto propočty dělali my, vyšla nám návratnost ve vysokých desítkách let. Studie od železniční agentury ERA mluví o návratnosti přes 10 let, ale jejich podklady nejsou zcela otevřené a jsou zastřené udaji neověřenými reálným provozem železničních dopravců. Dodnes nám neodpověděli, jak došli k závěrům studie na příkladu METRANS vlaku, kde jsme naše data o zpracování ucelených vlaků poskytli.
Máte kolem 4 tisíc vagonů, takže náklady na vybavení jsou kolem čtyř miliard korun…
Ve skutečnosti budou výrazně vyšší. Když jsme dělali průzkum, zda by vůbec bylo možné DAC na naše vozy instalovat, dozvěděli jsme se, že do většiny vozů nepůjde DAC dát bez investic přesahující pořízení nových vozů. Přitom naše nejstarší vozy jsou kolem 18 let a průměr stáří našeho vozového parku je 7,5 let, takže nemáme nic zastaralého, životnost vozů je mnohem vyšší. Nezbylo by tak nic jiného, než nakoupit vozy nové. A to nemluvím o problému s lokomotivami…
V čem mohou být potíže?
DAC je těžší než klasické spojení šroubovka – hák. Tím se zcela mění veškeré výpočty pro schválení lokomotivy a většina starších lokomotiv nebude moci být DAC vybavená.
Jaký postup v zavádění DAC by podle vás měla Evropská unie zvolit?
Dobrovolný. Pokud je někdo z dopravců přesvědčen, že mu to pomůže, ať do takové technologie investuje. Pokud nás k tomu ale bude EU nutit, povede to jen k dalšímu snížení konkurenceschopnosti železnice oproti silnici.