Digitální automatické spřáhlo? Ať je jeho pořízení dobrovolné, říká METRANS
Lokomotiva Siemens Vectron v barvách Metransu. Pramen: Siemens Mobility
Do některých vozů nepůjde nová technologie ani instalovat, upozorňuje METRANS.
Dá se automat rozpojit za jízdy – je reálné že by se zase vrátil posun trhnutím (s tím že by posunovač místo kaskadérského kousku prostě zmáčkl tlačítko) ?
Myslím, že není reálné se vrátit k posunu trhnutím ani když bude posunovač ovládat rozpojení tlačítkem nebo třeba jen hnutím mysli.
Bezpečnostní kultura je dnes jinde a tohle bylo hodně o „hubu“ i za perfektních podmínek, natož za mokra nebo na trávě.
Něco jsem za svou praxi stihl „natrhat“.
Dobrý den všem. Jsem v oboru laik, ale jedno by mě zajímalo. Proč Evropa nepoužije spřáhlo AAR z USA a jeho novější varianty? Brání tomu propojení brzdových systémů? Nebo něco jiného?
Díky všem, kdož vědí a povědí.
Protože je to jen AC (obdobně je na tom SA3 používaná nejen v bývalém SSSR) , přičemž v Evropě se mermomocí chce DAC.
Dobrý den. Jedná se o spřáhlo volné stejně jako SA3 a nepropojující vzduchová potrubí.
To navrhovaný evropský DAC již ve své čistě mechanické verzi Level 2 umí a osobně tuto funkci považuji za účelnou.
Děkuji všem za objasnění.
Místo aby se systémově podporoval rozvoj všeobecně nákladní dopravy na kolejích. Tak se vymýšlí nesmysly typu DAC.
Ani náhodou. Už se o něm blafe přes šedesát let.
Před šedesáti lety se blafalo o digitálu?
Ne, ale vymýšlelo se už tehdy jednotné spřáhlo pro UIC. Variant na papíře bylo hodně, těch vážně míněných už méně. No a jak už to bývá, narůstaly požadavky.
O digitálu se samozřejmě nejednalo, mělo to název automatické spřáhlo, projektovou dokumentaci jsem měl na stole cca v roce 1984, vyrábět se to mělo v Českých Budějovicích, investorem byla ŠKODA Plzeň, taková giga-fabrika. Nechci o tom více psát, ať to není nudné.
Jen se rozepište. Zajímá mě to, protože jsem byl toho názoru, že projekt evropského spřáhla umřel podstatně dříve… Rád se něco nového dozvím.
V roce 1976 nám na průmce říkali, že už se spřáhla vyrábí a než budem maturovat, tak už se budou montovat. No jak to dopadlo víme. Železniční doprava má myslím hodně důkežitějších problémů než spřáhla. Co dokáží způsobit za problémy vám může říct každý kdo jezdí na Panterech a pravidelně je svěšuje.
Absrudní návrhy na železnici už zjevně dosahují tak daleko, že si postižení dopravci musí platit články, aby se o nich vědělo.. Teď tedy vím, že se peníze kamarádům ze správných firem neposílají jen pomocí ETCS
Aneb jak nahradit něco jednoduchého, funkčního a levného složitým nefunkčním a drahým.
Stále platí jak chcete něco zkomplikovat dejte tam čidlo a kabely o síle nití.
A pokud to stále funguje, tak víc čidel a několik řídících jednotek.
Historie se opět opakuje. Jednoduchý, levný a funkční kůň byl nahrazen složitou, drahou a nefunkční lokomotivou…
Jednoduchý formanský vůz složitým železničním vagonem.
Jednoduchá blátivá cesta s brodem složitou železniční tratí a mostem.
🙁
Most, trať,vůz byly a jsou cestou k lepšímu, jsou přínosné. Ten nesmysl se spřáhlem nepřinese nic, jen zvýší náklady.
Ale při zavádění železnice to většina lidí (znajících jen ty formanské povozy) viděla úplně stejně.
Dovedete si představit při ohromném množství vozů v Evropě jak se tohle může ufinancovat? Nehledě na náklady s tím spojené? Je to celé choulostivé a nedá se s tím „hrubě“ pracovat. Nedovedu si představit jak se s tímhle třeba bude rozpoustet. Za mě je to další pomyslný hřebík do nákladní dopravy. Už bysme se měli probrat a nevymýšlet nesmysly co spíše škodí než aby byly k užitku.
Za mě je to čistý business produkt, kdy vybraní výrobci prolobbovali zavedení této technologie; výroba bude muset splňovat minimálně IRIS kvalifikaci, aby se zachoval úzký okruh zapojených dodavatelů a cíl (rozuměj vývar na období minimálně jedné dekády, než vyrobíš a vyměníš spřáhla na existujících vagónech + prvovýrobě) zajištěn. U iednoho výrobce komponent pro tento segment jsem již před dvěma lety viděl nachystané testovací zařízení pro freight DAC, myslím si, že se jen čeká na start celé akce. Tak to vidím já…
Je řešením prostá generační obměna vozového parku? Nové kupovat jen s DAC a on se problém časem vyřeší sám?
Toto není bohužel řešení. DAC je se šroubovkou nespojitelné.
Opravdu dnes neumíme spojit většinu automatických spřáhel se šroubovkou?
Opravdu jsem to neviděl osazené na EuroDualu na Innotransu 2022? 🙂
Opravdu Tondo neumíme dnes spojit automatické spřáhlo se šroubovkou mimo nouzového spřáhla, což by v rozsahu nákladní dopravy nebylo zrovna moc šikovné.
K odvezení nemocného Ešusu to stačí…
Delner ma kombinovane sprahlo se sroubovkou…
Voith take…
Měli bychom se letos v Berlíně setkat a projít se po place. 🙂
V roce 22 stál mezi pavilóny na těch dvou kolejích EuroDual (pravděpodobně ELP ale ruku do ohně nedám) a na straně směrem ke konci koleje byl vybaven právě (dle výrobce) „plnohodnotným hybridním ústrojím“. Dále směrem ke šturcu stálo několik demonstrátorů DAC, kotel, zkušební plošinový a Innovagon.
To se klidně setkat můžeme, budu tam pondělí až čtvrtek.
Ano, na lokomotivách má být hybridní spřáhlo, kde se DAC bude vyklápět nahoru před čelo lokomotivy (uvědom si, jak vypadá čelo Vectrona) a tím se odkryje hák. U vozů nepředstavitelné.
Nepředstavitelné cenou či technicky?
Nepředstavitelné cenou i technicky.
No, ono by taky pomohlo, kdyby se před lety nepřestala vozidla vybavovat přípravou pro centrální spřáhlo. Takže v tomhle je paradoxně lépe přepravený Kocour, než Vectron…
On taky nikdo před pár lety netušil, že se najednou EU zblázní a začne drsně prosazovat něco jako DAC. Tyto snahy byly zastaveny v osmdesátých letech minulého století.
V osmdesátých letech ještě nějaké snahy byly. Každopádně máte pravdu, tehdy nikdo netušil, že z EHS bude dnes EU a netušil, jaké budou důsledky. Nějaké samočinné spřáhlo s vyšší pevností je žádoucí. Ale nutit dopravce do živelného přechodu na DAC je špatně.
Nemyslím, že jde jen o DAC jako takové. Ale idea nějakého auto- nebo aspoň poloautomatického spřáhla tady byla dlouho a spíš zainteresovaným „došly nervy“ se zbytečnou montáží těžké přípravy, snižující užitečný náklad, když se tolik let nic nedělo. Což je škoda. Mít to před třiceti lety, nebylo by to spřáhlo sice digitální, ale bylo by asi o dost robustnější a nakonec by na většinu aplikací stačilo.
Setrvačnost na železnici není jen to vychvalované ocelové kolo na kolejnici, ale i to myšlení, bohužel…
Kdyby se zavedl plny system automatizace… a o tom to je… DAC ma ruzne verze, souvisejici s automatizaci i s kombinaci…
Ale je toho naraz hodne, navic v CR jsou priority jeste jinde…
Hlavní prioritou nejen v ČR je to, že se nákladní doprava neodehrává v laboratořích, ale venku, kde mrzne, prší, padá sníh, kde se Prakticky nelze vyhnout nárazům. A tohle všechno není pro elektroniku zrovna přívětivé prostředí.
No ano, ale vemte si, ze vlaky jsou dnes plne elektroniky… vc. trati…
další kravina, stejně jako výhradní provoz etcs. hlavně rychle rychle zavést, ať se sypou penízky
Výhradní provoz ETCS mi kravina nepřijde (tam mi spíše vadí že to není 1 standard, ale 27+ a s tím i spojená vysoká cena atd.).
Ale ty spřáhla bych vyloženě nechal na dopravcích – ať si každý spočítá sám, zda se mu to vyplatí či nikoliv.
Je to docela šokující, že v tzv. demokratických státech (státy EU) bude někdo diktovat železničním dopravcům, co mají dělat. Řekl bych, ze to už zavání totalitou. To se samozřejmě netýká jenom té železnice.
Viz třeba diktovat, jaký rozchod mají používat, opravdu zavrženíhodné 😉
V tzv. demokratických státech? A máme totalitu, jo? 🥸
Kdyz se postavite v CT na odbocku Parnik a budete sledovat skladbu nakladnich vlaku, tak zjistite, ze automaticke sprahlo ma dnes vyznam zanedbatelny, protoze drtiva vetsina souprav jsou ucelenky, ktere se nikde cestou rozvesovat nebudou.
A pro ty „neucelenky“ by byl význam přesně jaký?
Tak tam si lze nejaky efekt i predstavit, me by spise ale zajimalo technicke reseni, ktere bude spolehlive fungovat za provoznich podminek nakladnich vagonu. Ten hlavni problem bych totiz videl predevsim zde v technicke spolehlivosti, ktera nakonec muze byt i kontraproduktivni.
Jak jste si v článku mohl přečíst, tak žádný.
To je dobrý výkon poznat ucelenku jenom pohledem.
Jenže i ty ucelenky jsou dneska složeny z vozů od vícero dopravců, kteří by pak v případě potřeby už nemohli ty vozy použít ve smíšených soupravách. Totálně neefektivní a neekonomické řešení!
Podobně lze ovšem říct, že mají zanedbatelný význam železnice, když se toho dnes naprostá většina vozí po silnicích. Tím neříkám, že to další drahá technická vymoženost zlepší, dost možná právě naopak.
V železniční osobní dopravě se každý vícenáklad přeúčtuje objednateli a ten ho zaplatí. V železniční nákladní dopravě to ale nejde, protože nemáme trh s nákladní železniční dopravou, ale s nákladní dopravou, kde železniční nákladní doprava nehraje zrovna první housle.
Ano, naklad na dotace nejezdi a tak je to spravne.
Ale jezdí, bez dotací by se na železnici nehnulo ani kolo. Z poplatků se zdaleka nezaplatí ani řízení provozu, o jakýchkoli investicích nemluvě.
I vy brepto, takže výběrovým kritériem v soutěžích na PSO je mít co nejdražší vozidla, včetně „zbytečností“ jako je automatické spřáhlo? To asi ne, v osobce to má zcela pochopitelné provozní výhody, navíc těch spřáhel u jednotek nemusí být zase tolik. Pokud by nákladka opustila provozní technologie 19. století typu relačních vlaků JVZ, tak by to taky třeba dostalo úplně jiný rozměr. Ale pokud je to postavené na tom, že musím být schopen dojet odkudkoli kamkoli s čímkoli, i když takový produkt už téměř nikoho nezajímá, tak tam to už ničemu nepomůže a pravděpodobně by to byla opravdu jen taková… Číst vice »
Kroť hormon, drzoune. A přečti si pořádně, kdo se v článku k problematice vyjadřuje: Dopravce ucelených vlaků.
Pouze reaguji na vámi napsané nepravdy, jako že v osobní dopravě je automatické spřáhlo používáno proto, protože ho zaplatí objednatel. Mj. je tedy zajímavé, že ho používají na svých jednotkách i všichni dopravci v komerční dopravě.
Opravdu nechápu, jak mi někdo může podsouvat to, co jsem zaprvé nenapsal a ani si to nemyslím. Poukazoval jsem pouze na finanční stránku věci. Krom toho u jednotek se pro mezivozové propojení používá semipermanentní spřáhlo a ne automatické spřáhlo. Je to právě z finančních důvodu, aby tato drahá a vcelku náročná záležitost na údržbu byla použita pouze tam, kde je výhodné jí použít, tedy na koncích jednotek.
Srovnávej celé segmenty, nebo jejich odpovídající části. Za tohle by tě u zkoušky z ekonomie vyhodili.
Pokud do technických věcí žvaní ekonomové a mají rozhodný hlas, tak se nelze divit že to vypadá tak, jak to aktuálně vypadá.
Mimochodem, rušení nakládkových ploch a kolejí ve stanicích mají taky na triku ekonomové – dopraváci sdělí svoje požadavky, pak přijdou tihle darmožrouti s excelem, vyhrnou nesmyslné částky a ve výsledku není ani kde nakládat, ani kde křižovat nákladní vlaky. A pak se všude křičí „dejte kamiony na železnici“. Ale kam?
Další, který žvaní a přitom vůbec neví, o čem jsem psal.
A já ti říkám, že jsi opomněl zcela nedotovanou veřejnou osobní železniční dopravu. A také dopravu osobní neželezniční. Zato u nákladní zminuješ celý segment jako takový. Nedělej blbýho.
A ona má nedotovaná veřejná osobní nějaký problém s nákladním DACem?
Také přemýšlím nad tím, co chtěl básník říci…
Tak říkat můžeš, ale to nic na věci vůbec nemění. Osobní doprava (obecně, tedy jedno zda objednávaná či provozovaná na vlastní triko) to kompenzuje mezivozovými semipermanentními spřáhly, což u nákladní dopravy půjde jen v některých případech.
A ještě jsi opomněl dotované železniční JVZ, což už existuje a je snaha o provozní dotace, nebo provozní úlevy pro JVZ po celé Evropě.
Takže JVZ prodražíme a o to více je zadotujeme, aby to zákazník ve své peněžence nepoznal?!? Tak to mám chápat?!? Přečti si pořádně alespoň to, co v článku je. Tedy relativně málo odborného posunovače (toho může dělat po proškolení, zácviku a zkoušce obrazně prakticky každý člověk z ulice) budeš muset vykompenzovat vysoce nedostatkovými a hlavně velmi odbornými profesemi v podobě elektrotechnika a elektronika. Přičemž pro elektrotechnika a elektronika to jistě bude atraktivní povolání, kdy bude muset na údržbu či neplánovanou opravu DAC většinou do terénu za každého počasí a bez ohledu na to, zda bude den či noc. Není pro… Číst vice »
Mám pocit, že čím dál více vadí věci roky osvědčené, spolehlivé, relativně levné, s minimální údržbou fungující, které je schopen obsloužit i neúspěšný student obecné školy, jako je třeba šroubovka.
Samotná obsluha není nejspíše nic složitého ani u automatického spřáhla, navíc se tím šetří čas; jiná věc je, zda má obsahovat tolik drahé elektroniky a proč.
A když o to prostě dopravci a provozovatelé nákladních vozů nebudou mít reálný zájem (z čistě praktických nebo finančních důvodů), tak se jim to prostě v dobré víře nuceně nařídí a ty miliardové dotace se natrhají na stromech, protože zdroje jsou neomezené. A železnice si ráda sama pod sebou řeže v dobré víře větev, aby pak mohla brečet nad zlou silniční dopravou.
Co se týče DAC, tak zatím mi prezentace tohoto systému přijdou spíše jako masivní lobbing velkých dopravců a velkých provozovatelů nákladních vozů z některých západních zemí…
Přičemž někteří z těchto velkých železničních dopravců a provozovatelů ákladních vozů mají brutální finanční problémy a chtějí plýtvat dál a zrovna u EU lobbují za schválení další nesystémové podpory nerovnosti na železnici.
Jasne.
Když už musí někdo něco nutně zkoušet udělat povinné, ať je to ruční brzda na každém novém voze…
Ale vždyť vozy pořádací brzdu mají. To jako u všech vozů mít plošinu pro brzdaře a kolo ruční brzdy, které se bude dát ovládat i během jízdy?!? Mohu se zeptat, proč by tomu tak mělo být?
Asi proto, že je spousta vozů, které ani ruční, ani pořádací brzdu nemají.
To potom při odstavování težkého dlouhého vlaku utahujete 1., 5., 15, 25. vůz a jste rád, když vám vyjdou kN.
To je ale úplně blbě, o tom není třeba diskutovat.
A jsme zase u toho – chcete ruční brzdu na každém voze? Tak si to ale zaplaťte, protože zákazníkovi ty vícenáklady přeúčtovat nemůžeme…
Pořádací brzda stojí nepatrný zlomek toho, co stojí osazení vozu spřáhly DAC, o údržbě nemluvě. A přesto je snaha na pořádací brzdě ušetřit a do vozů jí nedávat. Tak co tam máš dál?!?
… a hlavně si nikdo nemůže být úplně jistý, že na nějakém X-tém voze není ještě jedna navíc, pokud to nezkontroluje celé, když to má pak zas někam pokračovat. 😉
Asi byste se občas měl podívat na nějaké nové vozy… 🙂 Jestli se ale chcete jen točit na názvosloví ruční vs. pořádací, tak fajn, pište si bod.
Jenže zrovna zde je patřičné názvosloví potřebné, protože pořádací brzdu mohu mít bez problému všude, kdežto ruční ne.
Narážím na to, že tak 3/4 nových vozů nemá vůbec nic.
Pořádací brzda by měla být všude, to je bez debat. Přiznám se, že jsem si nevšiml, že není u všech nových vozů.
Reálné zhodnocení. Cením si toho. Existuje nějaká varianta spřáhla bez elektroniky mechanicky svěsitelného s DAC?
Existuje ruský a americký způsob ale DAC vychází ze sprahel co mají jednotky. Ten by se mohl dát použít a kdo chce DAC by si pořídil. Prý švýcaři o DAC hodně stojí.
Švýcaři věří, že si tím ještě více zefektivní železniční přepravu. Já bych je použil jako demostrátora a s odstupem času teprve vyhodnotil reálné přínosy DAC.
Spíš než „ještě více zefektivní“ bych použil termín „zpomalí útlum“ nějaké plošné obsluhy menším množstvím, než je ucelenka z bodu A do bodu B. A ano, ta provozní technologie je založena na tom, že bez DAC by takový koncept nešlo zrealizovat – rychlá výměna skupin vg v nácestných stanicích.
V čem přesně spočívá to zrychlení?
Já tedy za jedinou hmatatelnou výhodu spřáhla považoval dosud asi jen možnost překročit 350 kN.
Zrychlení spočívá v tom, že urazím celou cestu řádově rychleji, než klasickým ranžírováním přes pahrbek. Viz např. obsluhu Swiss Post. Samozřejmě to je použitelné tam, kde neobsluhuji spoustu stanic jedním vagonkem. Je na tom něco nejasného?
Tak to bychom měli srovnání s ranžírováním přes pahrbek. A teď prosím srovnání s tím, že by ten posun probíhal „normálně“ pomocí toho, že tam vždy bude půl minuty „úřadovat“ posunovač. Ideálně zároveň s rozborem, kolik by jich to tedy ve výsledku případně ušetřilo.
Je zajímavé, že 350 kN už máme snad jen my a Slováci… a že to určuje SŽ (resp. ŽSR) a ne dopravce – majitel vozidla.
V DE či CH se s těmi samými šroubovkami dosahuje sil 500 kN i více.
Že je to jinde jinak je věc jedna (a jistě zajímavá ve vztahu k „brekotu“ dopravců, že v naší kopcovité zemi se nedá moc jezdit protože jedna mašina málo uveze a postrk potřebuje fíru navíc). Ale proč to řeší infrastrukturník bych i chápal – stanovuje se tím jakýsi standard, co musí vydržet šroubovka, napříč dopravci. Prakticky se to pak projeví tím, že ty vozy lze „normálně“ navzájem půjčovat, předávat a tak. Byť velice zajímavá otázka by byla, kolik (kterých) vozů u nás jezdí čistě vnitro, a tak „nemusí umět“ oněch 500+ kN. A kolik z nich to ani ve skutečnosti… Číst vice »
Nemyslím Yaney ani SA3. Nevyjádřil jsem se moc dobře, omlouvám se. Scharfenberg v nějaké očesané verzi by šel? Mám na mysli svěsitelnost pro případ, kdy potřebujete na jednom vlaku odvézt i vozidla bez DAC, případně odvézt z trati zdechliny….
Existuje samozřejmě i Schaku bez zásuvek. Asi 5 let v provozu u SBB Cargo.