Za srážku Regionovy s nákladním vlakem mohla strojvedoucí. Inspekce řešila i vlakvedoucího na stanovišti
Vyšetřování ukázalo, že aktivace záchranné brzdy na stanovišti strojvedoucího v jednotce Regionova vyžaduje v některých případech velkou sílu.
Drážní inspekce dokončila vyšetřování srážky jednotky 814/914 Regionova Českých drah s nákladním vlakem ČD Cargo ve výhybně Bezděčín loni v září. Při nehodě došlo ke zranění tří lidí. Hlavní příčinou byla chyba strojvedoucí, která vyústila v projetí odjezdového návěstidla zakazujícího jízdu. Vyplývá to ze zveřejněné závěrečné zprávy Drážní inspekce.
Celková škoda dosáhla 2,526 milionu korun. K boční srážce s nákladním vlakem sestaveným z prázdných vozů na přepravu osobních automobilů došlo při rychlosti osobního vlaku 16 km/h a nákladního vlaku 12 km/h.
Brzdy v pořádku
Zdánlivě jedna z mnoha podobných mimořádných událostí na české železnici se vymyká především příběhem obsaženým ve výpovědích strojvedoucí Českých drah. Ta hned na místě uvedla, že došlo k závadě na brzdovém systému vlaku. To ale následné důkladné šetření Drážní inspekce zcela vyvrátilo.
U Mladé Boleslavi se srazila regionova s nákladním vlakem, tři zranění
Drážní inspekce v závěrečné zprávě upozornila na faktické rozdíly ve výpovědích strojvedoucí a vlakvedoucího a samotné reality vyplývající mimo jiné i z nezpochybnitelných dat záznamových zařízení. Strojvedoucí podle svých vyjádření v situaci, kdy se při provozním brzdění nedostavil požadovaný brzdící účinek, rychločinné brzdění nezavedla, stejně tak nepoužila záchrannou brzdu, a to s odůvodněním, že se bála možného zranění cestujících při „intenzivním brzdění“. Nepoužití záchranné brzdy odůvodnila také tím, že ovládací prvek této brzdy se nachází mimo kabinu strojvedoucího. Ve skutečnosti jde brzdu aktivovat potažením za ovládací knoflík na pravé straně stanoviště strojvedoucího.
Zatuhlé ovládání záklopky u Regionov
Následně strojvedoucí Drážní inspekci vypověděla, že si nebyla jistá, zda by vyvinula „dostatečnou sílu na stržení plomby a následně lanka, které zajišťuje ovladač“ záchranné brzdy. Drážní inspekce to ověřila měřením. Na zúčastněném motorovém voze, ze kterého byla řízena jízda osobního vlaku, bylo nutno k aktivaci záchranné brzdy vyvinout tažnou sílu, jejíž velikost odpovídala hmotnostem stanoveným hygienickými limity. Naproti tomu v některých jiných kabinách strojvedoucího motorových jednotek Regionova bylo potřeba vyvinout sílu v tahu při přenášení více než dvacetikilogramového předmětu, což je překročením stanovených limitů. Zpráva tak upozornila na celkovou zatuhlost systému ovládání záklopky záchranné brzdy v kabinách strojvedoucího některých Regionov.
Podle závěrečné zprávy strojvedoucí reagovala pozdě. Krátce po vjetí na staniční kolej výhybny Bezděčín musela vidět protijedoucí vlak. Ačkoli na odjezdovém návěstidle výhybny měla očekávat návěst zakazující jízdu, tak stále ještě nezačala brzdit. První reakce strojvedoucí byla zaznamenána až po minutí čela protijedoucího vlaku. Stalo se tak v místě začátku viditelnosti odjezdového návěstidla s návěstí „stůj“ (tzn. 300 m před tímto návěstidlem). Rychločinné brzdění zavedla 196 metrů před odjezdovým návěstidlem, kdy již nebylo možné události zabránit.
Zpráva řeší i běžnou praxi v provozu, kdy vlakvedoucí chodí na stanoviště strojvedoucího a povídají si. Podle Drážní inspekce i předpisů je takový postup nebezpečný. Přítomnost vlakvedoucího na stanovišti ale nebyla podle zprávy prokázanou příčinou události.
