Scheinherr: Pražská doprava díky mně zažívá stavební boom, který tu nebyl desítky let
Do Prahy se přestěhuje dalších 400 tisíc lidí a MHD na to musí reagovat, říká v rozhovoru bývalý náměstek pro dopravu Adam Scheinherr.
Adam Scheinherr (Praha sobě) zastával v uplynulém volebním období funkci náměstka pražského primátora pro dopravu. Do politiky přišel nově a možná právě proto působil ve své pozici dost neortodoxně. Experti v oboru dopravy i samotný primátor však oceňovali jeho činorodost, díky které se mu podařilo rozhýbat řadu stavebních projektů. Většinu z nich bude nyní otevírat právě jeho nástupce a bývalý primátor Zdeněk Hřib (Piráti). „Mé projekty ocení obyvatelé až časem, neuměl jsem svou práci dobře prodávat veřejnosti,“ říká v prvním díle velkého rozhovoru pro deník Zdopravy.cz Scheinherr.
V kanceláři náměstka pro dopravu Zdeňka Hřiba po vás zůstaly sedačky z tramvají T3. Vypadá to, že se z nich stává ceněný designový prvek.
To mi na přání vyrobili údržbáři z dopravního podniku. Ony vajíčka jsou velmi vydařený designový díl, navrhl je známý designér Miroslav Navrátil v 60. letech. Z vyřazovaných tramvají se nevyhazují ani je neprodáváme. Dopravní podnik si je schovává, aby jich měl dost do nostalgických tramvají, co jezdí na lince 23.
Do pražské politiky jste přešel z nepolitického světa, z Ústavu jaderného výzkumu v Řeži. Co vás v ní nejvíc překvapilo? Zvykl jste si na její pravidla?
V ústavu jsem měl manažerskou pozici, nikoliv vědeckou. Když jsem třeba řídil převoz jaderného paliva, každý pohyb musel být podložen daty a podklady. V politice to ale leckdy tak bohužel není. Někteří politici se nebojí dělat rozhodnutí bez potřebných dat. To jsem se snažil změnit. Být dobrý manažer ale k funkci politika nestačí, je potřeba i dobře komunikovat. V tom jsem měl limity, soustředil jsem se příliš na práci a neuměl jsem vše prodat a dostatečně odkomunikovat.
Aby byl člověk v soukromém sektoru ve funkci dobrý, stačí být dobrým manažerem. V politice musí být však i PRistou, rétorem a komunikátorem. Takoví pak často vyhrávají volby.
Cítíte nějakou hořkost, že vás Zdeněk Hřib vystřídal na vaší pozici? Rozjel jste řadu projektů, ze kterých teď bude „sklízet plody“ právě on.
Mrzí mě, že už nejsem u těch projektů, rád dotahuji věci do konce. Když jsem nastupoval, tak jsem od svého předchůdce (Petra Dolínka z ČSSD,- pozn. red.) nepřebíral jediné stavební povolení pro důležitou dopravní stavbu. Ani žádnou zahájenou či rozjetou stavbu. Já jsem naopak za ty čtyři roky předával rozestavěné projekty za 22 miliard a další stavby se stavebním povolením či soutěží za 27 miliard.
To je myslím pro město obrovský skok. Zvládli jsme opravit zásadní komunikace, třeba všechny radiály jsou zrekonstruované. A zároveň jsme přišli se zásadními projekty, které město posouvají dál. Metro D, tři nové tramvajové tratě, nové mosty… Takový boom tu nebyl desítky let.
Čím to podle vás bylo?
Já jsem těmi stavbami skutečně žil. Jezdil jsem na ně, kontroloval je, řešil problémy. Když má stavba podporu z vedení, tak se vše řeší mnohem rychleji, než když to skáče mezi úředníky. Tím se dají projekty mnohem rychleji posouvat a urychlovat. Na Barrandovském mostě jsem byl třeba dvakrát týdně, i o víkendech. Ta práce je velmi stresující, ale já jsem inženýr, technik, takže mě to naplňovalo.
Bylo hodně vidět, že jste zastával vlastně funkci takového projektového manažera. Otázkou je, zda se tím člověk „neuvaří“, když jde do každého projektu po hlavě a do detailu.
Nevím, čtyři roky jsem to udržel. Ale jen díky této píli se těch projektů povedlo dotáhnout k realizaci tolik. Politikovi mohou občané každý detail velmi snadno omlátit o hlavu. Takže musí ty detaily stejně znát. Měl jsem ale také kvalitní tým, od ředitelů odborů či městských organizací po své nejbližší okolí. Vybíral jsem si hlavně odborníky.
Adam Scheinherr. Foto: Praha sobě
Nehodnotíte jako chybu, že jste se snažil vyhovět všem zájmovým skupinách – od cyklistů po automobilisty – a to rozkročení tak bylo příliš široké?
Myslím si, že ve své politice představuji racionální střed. ODS mě kritizuje za to, že jsem dělal příliš pro pěší a cyklisty. Zelení zase za to, že jsem pro ně dělal málo. Projekty musíte vždy posuzovat podle místa a času.
V historickém centru, které se vyvíjelo posledních 700 let, jsou bohužel uličky příliš úzké a nedostanete tam dostatečný prostor pro tramvaje, chodce, pěší a cyklisty. Proto tam preferujeme tramvaje, které přepraví více lidí a samozřejmě pěší. Také musíme podporovat ty nejkřehčí účastníky provozu, což jsou pěší a cyklisté. Na městském okruhu zase preferujeme auta a nebudeme tam stavět přechod pro chodce.
Co to znamená konkrétně?
V centru vracíme přechody na úkor podchodů. Třeba za Národním muzeem či na Karlově náměstí. Na Strakonické se naopak staví podchod a přechod zanikne. To je konkrétně moje iniciativa, kde jsem si při průjezdu tím místem říkal, proč to nikdo neřeší.
Prostě to dojdete pěšky. Uvolníme silnice těm, co je skutečně potřebují, říká Hřib
Když bych se zeptal běžného Pražana, co si s vámi spojí, asi by řekl: Smetanovo nábřeží a posezení hned u projíždějících tramvají, obrácená sedačka v metru a nové barvy PID. Jaké tři věci byste však zmínil vy?
Tyto drobnosti spíš zneužívá opozice, jako by to byla jediná moje práce. Řadu věcí ale ocení obyvatelé až časem. Každé stavební povolení dá strašně moc práce, ale lidé projekt ocení, až když ho na vlastní oči spatří a vyzkouší si ho, jako nyní Štvanickou lávku.
A co jsou tedy podle vás vaše největší úspěchy?
První věc není vlastně moc viditelná. Realizovali jsme desítky až stovky drobných opatření pro chodce a cyklisty, které vedou ke každodennímu zlepšení života. Třeba sklopná obruba u přechodu pro chodce nebo bezbariérová zastávka MHD.
Další velký úspěch bylo dotáhnout rekonstrukci Barrandovského mostu. Je to nejvytíženější most v Česku. Připravit projekt tak, aby nenastal kolaps, vyžadovalo velké úsilí a množství prací v předstihu – rekonstrukce objízdných tras, zkapacitnění křižovatek, ramp.
A pak je to určitě metro D. Přebíral jsem ho když bylo zažalováno územní rozhodnutí, byla velká pravděpodobnost, že o něj město přijde. Potřebovali jsme změnu územního plánu, změnu drážního zákona kvůli automatickým soupravám, dvouletý geologický průzkum, což je obrovská dvouletá stavba, a pak ještě vybrat zhotovitele. To vše se zvládlo a stavba už rok běží.
Nyní však Metrostav DIZ výběrové řízení napadl…
To je bohužel hlavně o konkurenčním boji. Obecně mě to někdy hodně trápí. Získat pozemky a vše výše zmíněné je velmi složité. A najednou nemůžete stavět, protože se účastníci výběrového řízení pak v soutěži poperou tak, že to může skončit u soudu a stavbu to protáhnout o roky. Stavební firmy si často stěžují, že nemají co dělat a zároveň se sami mezi sebou vzájemně porafají.
Konkrétně tady u metra to vidím podobně. ÚOHS řešil stížnost už i na první etapu a dal dopravnímu podniku za pravdu. Věřím, že nyní to dopadne stejně.
Jste členem dozorčí rady DPP. Tím poslední měsíce hýbe kauza Dozimetr, v jejímž odhalení jste hrál roli. Nešlo však celému propletenci zabránit dříve? Proč jste třeba v radě toleroval Mateje Augustína, který je nyní mezi obviněnými?
Já jsem nechtěl, aby do podniku pan Augustín vůbec nastoupil. Kladl jsem odpor, aby ho tam klub STAN a TOP09 navrhoval. Byla to dohoda pana Hlubučka s panem Pospíšilem. Zastupitelský klub si za tím stál a nakonec jsem to musel akceptovat. O to víc jsem jeho práci kontroloval a když jsem se první věc dozvěděl, tak jsem šel za policií.
Z celé kauzy jsem však věděl jen málo, jen jedno chapadlo chobotnice. Pět dní poté, co jsem to oznámení podal, tak mohla policie nasadit odposlechy a nastala tvrdá fáze toho odhalování. O dva roky později pak zasahovalo 500 policistů na 40 místech republiky.
Dokázalo se však tunelování zabránit?
Nyní po roce máme potvrzeno, že dopravnímu podniku nevznikla žádná škoda a není poškozeným. Skupina vydírala dodavatele DPP, ale i VZP či KSÚS. Vyhrožovali vypovězením některých smluv, přičemž tu moc na to třeba ani neměli. Na radě města byl Petr Hlubuček jeden z jedenácti, v DPP byl jeden z pěti. Proto si myslím, že to fungovalo pouze v té rovině vydírání.
Proč se nyní nedaří prosadit otevřený tendr na ředitele podniku? Zdeněk Hřib si stěžoval, že byl v této věci na radě přehlasován. Jak se vám spolupracuje s panem Witowským, důvěřujete mu?
Petr Witovski je jedním z mála, kdo obstál i v této kauze. I to, že DPP nevznikla žádná škoda, ukazuje na jeho dobrou práci. Je to kvalitní manažer, kterého jsem si vybíral z asi 15 lidí. Není potřeba destabilizovat podnik výběrovým řízením, když je ta funkce takto kvalitně obsazena.
Zdražení jízdného v MHD se nevyhneme
Pan Witowski tvrdí, že současná cena jízdného v Praze je už kvůli inflaci neudržitelná. Zdeněk Hřib naopak trvá na tom, že za jeho mandátu se ceny zvyšovat nebudou. Jak to vidíte vy?
Jsme tíženi tím, že pouze 16 % nákladů na běžný provoz (bez investic) pokrývají výnosy z jízdenek. To je celosvětově hrozně málo. Provoz MHD stojí 21 miliard ročně. Když odečteme z celkového rozpočtu Prahy peníze, které pro stát jen přeposíláme, například na platy učitelů, zbyde nám okolo 60 miliard. A z toho 20 miliard dáváme na MHD. Otázka je, zda je pro nás prioritní udržet komfort a rozvoj MHD a zda jsme smířeni s tím, že nám to bude ukrajovat třetinu rozpočtu na úkor třeba rozvoje školek.
Anebo budeme cenu třeba jen s inflací posouvat dál. Máme jednu z nejlevnějších MHD v Česku. A to ostatní města nemají metro. Ostrava má roční kupón za 4 000 korun, Brno za 4 750, Plzeň za 4 250, v Praze platíme 3 650 korun a máme tři linky metra a stavíme čtvrtou.
Nad nějakou valorizací bychom se měli zamýšlet, nevyhneme se tomu. Zároveň s tím se musí myslet na nejpotřebnější. Proto jsme zavedli například nové slevy pro občany v hmotné nouzi.
V čem podle vás pražská doprava v porovnání se světem nejvíce zaostává?
Ohromně za jinými zahraničními městy zaostáváme v malém zaměření na pěší. Klíčová je větší preference MHD a též cyklistické dopravy. V centru musíme dbát o veřejné prostory a nepřetěžovat je automobilovou dopravou, která město tíží emisemi a hlukem.
Musíme myslet na další rozvoj MHD. Aby nově zastavěné části města byly obslouženy kapacitní kolejovou dopravou. I proto jsme představili projekt okružního metra O. Ten projekt nemyslí na toto desetiletí, ale až bude dostavěno metro D, tak musíme uvažovat o další lince.
V následujících 20 letech by se do Prahy mělo přestěhovat 300-400 tisíc obyvatel, tedy něco mezi Ostravou a Brnem. Na to musíme reagovat. Aby se udržela vytíženost, tak ty nové oblasti nesmíme obsluhovat jen auty a autobusy.
Přejděme k automobilové dopravě. Jedním z vašich projektů je i „humanizace“ plánů na dostavbu městského okruhu, takzvané Blanky II. Přestože jsou plány hotové, s tendrem na zhotovitele se počítá až na rok 2029. Proč příprava desítky let plánovaného projektu trvá tak dlouho? Nejde o systémový problém?
U okruhu jsme udělali geotechnický průzkum a dokumentaci pro územní rozhodnutí. Program postupu je odsouhlasen. Rok 2029 je skutečně realistická vize, protože jde o jeden z největších projektů v Česku, to se za noc nenakreslí. Ta očekávání jsou způsobena spíše předvolebním chlácholením některých stran. Třeba koalice Spolu si na plakáty dala „za 4 roky dostavíme oba okruhy“. Možná na to někteří voliči slyší, ale není to reálné.
A jaký je váš lék na zrychlení přípravy a realizace staveb?
S manažery projektů je třeba být takřka v dennodenním kontaktu, aby bylo vidět, kam se projekt posouvá. Když za nimi přijdu jen jednou za půl roku, tak se nedozvím ty drobné problémy, co třeba stavbu zbrzdí o týden, pak o měsíc a v důsledku toho pak o roky. Je to o píli a tahu na branku, které tomu to vedení dál.
Některé změny stavebního zákona či zákona o liniových stavbách ty změny urychlí, ale nemyslím si, že to bude ta novela, co je v současnosti připravená. Je to o tom, aby se tomu ti lidé věnovali.
Hřib: Bez pomoci státu vnitřní okruh nedostavíme. V nových tramvajích už bude příjemně
Zkuste uvést příklad toho, kdy váš „stavební dozor“ projekt urychlil.
Třeba tramvajová trať Divoká Šárka – Dědina, nákladově miliardová stavba. Tamní spolek podal odvolání kvůli kácení stromů. Několikrát jsem se s nimi sešel, v řadě ohledů měli pravdu. Pak jsme se sešli s odborníky, abychom vymysleli, jak jim vyhovět. Přišli jsme na to, že některé stromy se nemusejí kácet a některé jsme dokonce přidali navíc.
Občas se projekty zasekly na pozemcích, nedařilo se třeba majitele ani oslovit. Někdy totiž ani neví, že pozemky mají. Za jednou paní jsem šel až domů, když neodpovídala na doporučené dopisy. Do měsíce jsme pak prodej měli vyřízený a postavili jsme sjezd z Jižní spojky do Hostivaře.
Pojďme k dalšímu projektu a to je kompletní výměna zastávek MHD po konci smlouvy s JCDecaux. Osobně jste se zasazoval, aby nové zastávky byly „chytré“, tedy třeba s informační tabulí odjezdů spojů. Ty však moc k vidění zatím nejsou.
Je to v určité fázi. Udělat zastávky s elektronickými tabulemi je hodně náročné. Na kabely potřebujete územní rozhodnutí. V Praze máme 2 700 zastávek, 400 z nich tramvajových. Když to nějaké město buduje na zelené louce, je to mnohem jednodušší.
My jsme zavedli aplikaci, kde si všichni mohou najít přesné polohy a odjezdy všech spojů. Síť je ale rozsáhlá. Na všechny nové zastávky cedule dáváme – třeba Karlovy lázně nebo na trati do Libuše. U autobusů pokrýváme vytížené dopravní uzly, třeba terminál Černý most. Pokud to bude mít nový radní pro dopravu v následujících čtyřech letech jako prioritu, tak mohou být pokryty všechny uzly.
V dopravním podniku prý tento váš plán moc radosti nevyvolal.
Ano, starat se o to je samozřejmě práce navíc.
Umění prodávat svou práci
Z vašeho vyprávění z vypadá, že jste se ve funkci stal z jaderného inženýra spíše stavebním inženýrem.
Já totiž nejsem jaderný inženýr, ale strojař. Se stavbaři máme ledasco společného, vlastně tak čtyři roky univerzity. To byla jedna z výhod v mé funkci. Obecně byli v minulosti politici ve vedení města spíše z humanitních či lékařských oborů a já jsem byl jeden z mála inženýrů. Vždy jsem musel mít rozhodnutí založené na datech, do kterých jsem se musel umět kouknout.
A byla právě to příčina komunikačních problémů s panem Hřibem, které zmiňoval v našem rozhovoru?
Já si myslím, že on nezmiňoval vzájemné komunikační problémy, my jsme měli dobrý vztah. On měl na mysli spíše to, že jsem měl své projekty lépe komunikovat vůči veřejnosti, lépe je obhajovat.
Snažil jsem se věnovat co nejvíce práce tomu, abych projekty dotáhl s tím, že občané to pak sami ocení. Tato teze se mi však neosvědčila. Ono je totiž potřeba se veřejnosti více prodávat. V týmu jsem měl většinu lidí na ty technické problémy a minimum na komunikaci. Což nebývá moc zvykem.
Co nyní chystáte, čemu se chcete po odchodu z funkce věnovat?
Určitě bych chtěl za tři roky znovu kandidovat. Teď jsem si dával trochu odpočinek, věnoval jsem se svému čtyřletému synovi, cestovali jsme tři týdny na jízdenku Eurorail po západní Evropě. Nyní zvažuji několik nabídek, kde následující tři roky do voleb strávím.
Ve druhé části rozhovoru s Adamem Scheinherrem se budeme v úterý věnovat jeho zálibě v mostech a zejména vyhrocenému konfliktu o rekonstrukci toho pod pražským Vyšehradem.