301 miliard do železnice. Švýcaři schválili „jízdní řád“, jak se stát ještě větší vlakovou velmocí
Giruno při první jízdě s cestujícími kolem Zugersee. Foto: SBB
Švýcarsko má plán dalších patnáct let, jak dostat na koleje více lidí i zboží. Spolková rada schválila tento týden klíčový
Proč nejsme Švýcaři? 🙁
Protože bychom nemohli mít tak skvělou vládu a úředníky. Kdo z vás to má?
tohle by si měl přečíst ŽESNAD: dálkové vlaky po čtvrthodině!
Nebojte, čteme. Ale taky vidíme, kolik prostředků dává do dráhy Švýcarsko a kde jsou možnosti českého státního rozpočtu. A nejde jen o dálkovou dopravu, S-Bahn v Praze nemá ani metr kolejí….
tak tohle bylo jak na zavolanou https://zdopravy.cz/nku-stat-nestavi-silnice-podle-strategie-ale-podle-toho-na-ktere-ma-povoleni-37401/
zjevně i NKÚ si myslí, že Sosnova drahá sektorová strategie je k prdu…
nebo se minimálně nevyužívá… což klade otázku, proč se teda kupovala
To se to staví a investuje ze zlata nakradeného židům za 2 sv.valky a výnosů z něj..
Jestli ono jim nebude líp i tím jací jsou. Tam pokud se něco schválí, tak se to dodržuje, pokud se něco zpoplatní, tak se to platí. A tady se každej snaží všechno čecháčkovsky občůrat a pak to taky tak vypadá, nejen na té železnici.
Hezka demagogie v clanku. Kdyby nebyly zavedeny slevy pro seniory a studenty, tak kde kdy bylo psano ci receno ze strany vlady, ze by ty penize sly do zeleznicnich staveb a ne do vetsich duchodu, platu ucitelu, sestricek, opravy krajskych silnic, zvyseni platu uredniku atd? Mohl by autor clanku nejak dolozit, kde vzal tuto neprimou umeru, kterou v clanku operuje, tj. ze mene slev pro vybrane skupiny znamena s jistotou vice penez na zeleznicni dopravni stavby? Kde to vlada kdy rekla? Pokud to autor cuca z prstu, aby clanel pusobil uderneji, jedna se o bulvar.
Jak je u nás zvykem, tak by to šlo do silniční dopravy, zejména do dálnic apod.
Což je naprosto v pořádku neb naše základní dálniční a silniční sít není ani zdaleka dokončená a to jsme zemí tranzitní díky zeměpisné poloze.
Co je lepší? Postavit novou dvojkolejnou trať na 250 km/h nebo čtyřpruhovou dálnici?
obojí vedle sebe. Každé má své plus i mínus
V našich podmínkách samozřejmě ta dalnice, staci nahlidnout do statistiky scitani dopravy postupně rok za rokem kde je ta silne vzrůstající frekvence vidět. 25 km nové dálnice letos žádná hitparada ale dikybohu za to.
V tom případě a podle této logiky by se měly začít stavět VRT, protože jsou nejvíce pozadu oproti dálniční síti a to jsme zemí traznitní podle polohy.
{fňukající smajlík} A u nás bohužel nemáme ani koncepci na řešení kritických míst infrastruktury, nemáme ani pořešené všechny uzly na koridorech. Zato se veřejnosti prezentují vzdušné zámky hodné nejšílenějších šotoprojektantů z Káčka, na které se pak spoléhá a blokuje se pak i možnost menších zlepšení, která by pomohla. V této situaci pak dochází, spolu s některými nešťastnými předpisy (limit tažné síly) ke zbytečnému podvazování výkonosti železnice, jak v osobní, tak nákladní dopravě. Tato nešťastná situace se pak nepřímo podepisuje na kvalitě života a zdraví nás všech. Mít podobnou jasnou koncepci by se nám tedy také hodilo a bylo by dobře,… Číst vice »
A kde na to najdeme peníze my? Nyní jede republika na plný plyn. Nezaměstnanost bude těžko menší. A sekáme schodky. Víc už asi stát z pracujících nevybere. Zde je nejdůležitější podplatit co nejvíc úředníků budiž k ničemů.
Zásadní rozdíly mezi CH a ČR: 1. Plánování. V CH se plánuje od referendu „Bahn 2000“ (rok 1987) podle tzv. „taktového jízdního řádu“. Plán definuje „taktové uzly“. Před plánování modernizací a novostaveb se zakotví jasné cíle. Jízdní doba mezi taktovými uzly musí být vždy těsně pod 30min, 60min nebo 90min. Ve Švýcarských uzlech přijíždí všechny IC-spoje těsně před 1/2 nebo plnou hodinou. A odjíždí těsně po (lepší přípoje, spolehlivost, přesnost, jednoduchost, větší kapacita…). Kapacita mezi uzly musí umožnit 30minutový IC-takt, případně 15min. Tím se významně zrychlují debaty a rozhodování, všechno je transparentní a nezpolitizovaný. Projekty se řeší jako součást komplexního… Číst vice »
U nás v ČR se nejspíš pojede podle dvojitého koncepčního modelu (viz problematika ETCS a lokálních/regionálních tratí) z dílny EU, kdy opravdu hodláme být papežštější než papež co se týče tratí místního významu. Zde článek Idnes.cz : Dvourychlostní železnice v Česku. Regionální tratě dostanou méně peněz 15. listopadu 2019 Stále intenzivnější diskuse o omezování exhalací oxidu uhličitého umožňují tuzemské železnici získávat z evropských dotací na rozvoj výrazně více peněz než mnohem špinavější silniční dopravě. Z obnovení zájmu o ekologičtější transport ale nebude těžit celá železniční síť.Pro hlavní tahy budou peníze i v následujícím sedmiletém období. Regionální spojení, kterým se trend… Číst vice »
Nesmíte ty Žofínská fóra brát tak vážně. Ten článek je o ŽF minulé pondělí, kde jsem byl taktéž a viděl jsem to trošku jinak, než autor, pan Cafourek 🙂
Těch 300 mld je za 15 let? Tak to je podobně jako u nás. Jenom to u nás není nějak vidět.
Ve Švýcarsku nemají SUDOP a CK MDČR.
To platilo i pro předchozí období. Rozdíl je v tom, že v rámci jejich investic není nutné současně dělat sanaci letité neúdržby, což na koridorech je klidně 80% těch částek. Ve Švýcarských investicích tím pádem lze řešit skutečně jen to, co je potřeba dát nad rámec standardní (a kvalitní) údržby, která zahrnuje i „komplexní obnovy“, navíc.
První věta je „divná“: Švýcarsko má plán dalších patnáct let, do jakých tratí a kolik bude investovat do železnice.
V překladu mají plán na patnáct let což ti možná to připadne divné , když u nás není ani na patnáct dní .
Nelpěl bych zde toliko na jazyce českém , který má ještě neskutečně mnoho mutací , když se i v evropském měřítku jazyka pro deset milionu lidí jedná o národě , který není ani rozpoznatelnou statistickou chybou. Navíc mi připadne , že jazykem se ohání ten , co jinak nemá co nabídnout .
Pokud ti to nevoní česky piš to anglicky.
Česká republika 2019 – 2035: výhledově dotáhneme povolené a doplníme chybějící šrouby u pražců, opravíme vadný eskalátor v Olomouci, V Brně dolní už necháme natrvalo, rozhodně nebudeme měnit 3 napájecí soustavy a elektrifikovat, odstraníme veškerý zbývající mobiliář z nádraží, standardizujeme úroveň úklidu prostor na 1x měsíčně, zavedeme samostatné jízdné pro každý okres s nutností zakoupit jízdenku pro každý zvlášť. Systematicky bude každý rok měněno logo správců a systém značení na nádraží bez vazby na řazení vlaků.
Ministerstvo má strategii stát se Švýcarskem? jedině tak, že pošle vrchního stratega Sosnu někam dopryč…
Teď za to dostanu nekonečno (-), ale co tam je tak úchvatného? Vlaky na hlavních tratích mají nižší průměrnou rychlost, než je u nás na trati Praha – Ostrava. A když už jedete, tak cena/rychlost je jedna z nejvyšších ze všech států. Vlaky jezdí často, ale ani ne tolik jako třeba Praha – Pardubice (když to porovnám s Zürich – Bern) a stejně často jako Zürich – Basel, což je circa stejná vzdálenost. Zürich – Geneva jede sice co 0,5h, ale 280km za 2h45min je nic moc, SC a IC jedou Praha – Ostrava (350km) za 2h55min. Ano v přesnosti… Číst vice »
Ceny ve Švýcarsku jsou něco šíleného. Studijně jsem teď ve Francii, konkrétně v Grenoble a když jsem řešil, jak se na Vánoce dostat domů, hledal jsem si i cestu vlakem, kde je zajímavé dojet do Curychu a dále nočním vlakem do Prahy. Jenže v situaci, kdy mě dostat se do Curychu stojí více, než mě stojí letenka z Lyonu, tak proč bych tohle podstupoval… A chyba není na francouzské straně, Ženava-Curych je velice drahá trasa
Halbtax?
= +4400 Kč? Za to je fakt letenka z Lyonu…
Normálně se dá letenka koupit u Air France za 1500 nebo u Volotey za 700, jednosměrná, takže není vůbec o čem 😀
S general abo je to naopak levné. Švýcarský systém je stavěný pro denní dojíždění.
VRT ve Švýcarsku nemá smysl, města jsou poměrně blízko sebe. PHA-Pardubice je u nás extrém, frekvence spíš na škodu, ve Švýc. je ten takt na řadě tratí.
Základem Švýcarského úspěchu je právě ta přesnost, jednoduchost přestupu, pohodový nástup (v Zurichu nastoupíte do vlaku přímo z ulice (tedy jen na jednom peronu ale srovnejte s námi..)), jistý takt v celé síti. Porucha soupravy se stane, 190min je hodně ale já už viděl mnohem horší (u nás) – toto beru spíš jako vaši osobní zkušenost než obecnou.
Tady v ČR je problém prodloužit podchod zkrz hlavní nádraží v hlavním městě. Myslím ten do Italské ulice.
A jinak teda ve Švýcarsku se jezdí dvoustovkou, ale mohlo by se i víc. Zrovna přes Lötschberg je to na 250 km/h projektované.
Taky do vlaku nastupuji přímo z ulice, na Masarykově nádraží mi obvykle jezdí vlak v 17:22 do Milovic z prvního perónu, takže procházím okolo pošty, kde je otevřeno přímo do přední části vlaku a dělá to tak více lidí. Samozřejmě, kultura je trochu nižší.
Na Mas. N. taky nastoupíte z ulice. Na hlavových nádražích to jde. V Zürichu jsou průjezdné koleje v podzemí po eskalátoru jako u nás.
Stadler Kiss apod. co tam teď hodně jezdí jsou nové a pěkné, ale to byly u nové ešusy. V ČR to není špatné. Zlepšovat to jde vždycky.
Však taky CH není nijak extra následování hodné z pohledu infra jako takové. Ale zato umí perfektně to všechno ostatní, které je zejména na kratších cestách (a v denní dojížďce obecně) velmi důležité a jak vidno, cestující to přináší.
Ano Praha- Ostrava, tam je to dobrý ale co Liberec ,Louny, Rakovník atd
Česku jsme rádi, že vůbec na nějakém koridorovém úseku udržíme 160 km/h. Ale to taky není jen o kolejích, ale taky o umístění stanic a zastávek. Plus doplňkové služby jako parkoviště P+R. Jízdní řád, který se dělá síťově a ne, že něco stát a něco kraje. Jednoduchost jízdních dokladů. Služby na nádražích. Ne, že ředitel OŘ Praha SŽDC vyhází většinu obchodů z nádraží Praha Smíchov a pak se stejně několik let rekonstrukce nebude dělat. Všechno je spojené se vším. Tady se neví ani co bude za rok. Natož rok 2035.
Ale zase máme železnici „liberalizovanou“ – sice na český způsob, ale to už se nějak zakamufluje …
To jo, máme jako ČR s přehledem nejvíc železničních dopravců v evropě-105 dopravců celkem.
V ČR je hlavně velmi špatná úroveň výuky aritmetiky, o funkční gramotnosti nemluvě…
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_German_railway_companies
IGCT
V Německu je přes 4000 dopravců. Z toho má téměř 300 licenci na osobní dopravu.
V Nizozemsku je to okolo 1500 dopravců a necelá stovka pro osobní.
Ruku na srdce, hodně se to tu posunulo. Čtvrtý koridor se dělá velmi pěkně a dokonce už je plánován na teoretických 200 km/h. Služby ČD sice zdaleka nedosahují na ÖBB ale z Reichu nám občas nekamuflovaně závidí, minimálně kuchyň a slušnou přepravu kol. Jízdní doklady jsou šílenost ale třeba takový systém PID (s dosahem přes 3 miliony lidí) se rozhodně nemusí za nic stydět. Nádraží se pod konečně vyřešenou správou SŽDC začínají měnit a projekty jsou plánované na ČR rekordně až na osm let dopředu…
Z čeho vycházíte, že tu nic takového není? Dopravní sektorová strategie ČR je co?
https://www.mdcr.cz/Dokumenty/Strategie/Dopravni-sektorove-strategie,-2-faze
Nezlobte se, ale to by se muselo aspoň 1/4 toho někdo vidět jinde než na papíře (třeba ta 171 je k smíchu/pláči dle vkusu).
Obecné plky?
podle mě konkrétní věci
http://www.dopravnistrategie.cz/
Papír toho snese… Rozdíl toho je, že v CH/AT se toho drží, tady se jen hledá způsob, jak to postavit o 20 % levněji s 20% přínosem původního projektu.
http://www.dopravnistrategie.cz/images/projekt/ke-stazeni/Aktualizace2017/DSS2_Plohy_PlatneKAktualizaci2017.pdf
DSS2 měla podle mého názoru dvě hlavní funkce:
1) dát SUDOPu Praha zakázku v rámci které si vytvoří celostátní dopravní model – s kterým pak bude vyhrávat další zakázky, protože ho nikdo jiný mít nebude aneb kšeft produkuje kšeft… Andrej by o tom mohl vyprávět
2) na mnoha set stranách „vědecky“ odůvodnot, že se má stavět vlastně všechno, co se válelo po Sudopech a Pragíčích po šuplicích.
Ne, měla jen jednu funkci.Zavřít hubu EU, která ji požadovala pro schválení OPD2.
Třeba si nedovedu představit ve Švýcarsku schválení tratě se SJD 63 minut (Praha – Plzeň) nebo 90.5 (!) minuty: Plzeň–ČB.
Nebo třeba Plzeň–Klatovy, kde se od roku 2010 (!!!) ví, že je potřeba zkrátit 2 minutky, aby stabilně vycházelo křižování R v Chlumčanech u Dobřan (SJD 30 min Rokycany – Chlumčany a 30 minut Chlumčany – Klatovy) a nekoplo se? A nekopne se nejmíň do cca 2024?!? Co na to mám slušně říct?
Odkaz vede na informace Ministerstva nazvané „Dopravní sektorové strategie“. Pan Sůra v článku napsal „V Česku nic takového neexistuje“ a „V Česku taková strategie absolutně chybí“. Chápu to tedy tak, že pan Sůra napsal, zřejmě z neznalosti, nepravdivé informace a měl by článek přepsat, protože vědomé uvedení nepravdivých informací znamená, že by pan Sůra lhal.
Nemám ve zvyku se p. Sůry zastávat, naopak. OK. Nechybí, ale nerealizuje se. Rozdíl je ve výsledku jaký?
kde jsou v DSS2 vrtky? Pokud tam nejsou, tak je celý tento papírový produkt úplně k ničemu
Strategie se zpravidla děl, když se má zjistit, co je třeba dělat. A ne jen udělat drahý stoh papíru, aby se EU zavřela ústa.
Pokud vím, tak VRT tam jsou.
Nenašel jsem. Na které straně?
Dokument, který je cárem papíru a staví se naprosto náhodně bez ohledu na něj, není strategie.
Bohužel jsme v zemi kde potřeby menšiny jsou nadřazeny potřebám většiny. Potom se stává z každé strategie cár papíru. Nejsme Čína, aby šlo plnit pětiletky.
Čína naštěstí nejsme, tam bych fakt žít nechtěl. Ale i ve slušné meziválečné ČSR se postavila spousta nových tratí a provedla spousta významných modernizací. Jak to dělali? Z toho bych si bral příklad.
To nebyl proces EIA, ÚR a SR, srovnáváte jablka a hrušky
„Zimmerberg II (prodloužení stávajícího tunelu na trati Curych – Zug – Lucern“ Přesněji a výstižněji řečeno – (tunel výrazně zkapacitnující provoz na: ) trati Curych – Zug – Lucern/Gotthard. „Švýcarsko není jediné, které má dlouhodobou a jasnou strategii, do jakých dopravních staveb chce investovat, podobný plán má Rakousko.“ Nutno však dodat, že součástí onoho rakouského plánu je i likvidace osobní dopravy (resp. nejen toho, ale i zbavení se těch tratí ze strany ÖBB) na některých tratích, a to včetně těch, u kterých to lze považovat za sporné a u kterých lze namítnout, že např. v takovém Švýcarsku by na takové… Číst vice »
Můžete prosím přiblížit, kde třeba by se v Rakousku měla rušit osobní doprava?
Pominu-li ty tratě či úseky, kde bude v Rakousku zastavena osobní doprava od 12/2019 (tedy mj. tratě okolo Gross Schweinbarthu), tak dle „Cílové sítě 2025“ https://infrastruktur.oebb.at/de/unternehmen/fuer-oesterreich/zukunft-bahn-zielnetz/Zielnetz_2025%2B_Downloads_?datei=Zielnetz+2025+Ergebnisbericht.pdf (viz str. č. 37) tratě či úseky Rottenegg – Aigen, Wels – Grünau, Attnang-P. – Schärding, Hadersdorf – Sigmundsherberg, Pernitz – Gutenstein, Bad Fischau-Brunn – Puchberg am Schneeberg (možná jsem si některé nevšiml, resp. v některých spolkových zemích už ani není moc co rušit).
„Posunout se z 8. místa v EU v počtu osob na kilometr, směrem k prvnímu Švýcarsku.“
Švýcarsko předpokládám je zcela mimo takový žebříček, protože není členem EU.
Bere se EHS/přidružené státy (tj EU28 + NO + CH + ISL)
Tak to měl Babiš říct správně.
Jen se ráno vzbudí už se mu práší od huby. Už tak na tom je na Andreje až nezvykle moc pravdy.
Člověk jen smutně až závistivě slintá .. 🙁
Ale zase se může povozit v Regionově na nejvytíženější trati ve státě! Z Ústí n. Orlicí do České Třebové. Dokonce tedy z Letohradu do České Třebové s hodinovou pauzou v Ústí.
Pánové, trochu mimo téma, ale už delší hlavou mi to vrtá hlavou. Po dokončení čtvrtého koridoru, které se nezadržitelně blíží, jaké nové spojení jsou tam možná, především směrem do Rakouska, dá se očekávat expresní spojení do Lince, které nebude v Rakousku zastavovat v každé vesnici? Nebo snad i Salcburku? V jakém stavu je vlastně trať ČB-Linec?
Omlouvám se, že to píši sem, uvědomuji si, že to je mimo téma Švýcarska, ale vrtá mi hlavou dost dlouho, tak jsem se rozhodl se na to konečně zeptat
Já se ptám občas na totéž a dozvídám se věci jako „nevyplatí se“, „není prioritou“ atd. a to např. i ze strany SŽDC. „Je tam Linec a nic dalšího, kam byste tím směrem chtěl jezdit?“. Pak je tady ten problém, že nikdy nejde koordinovat dopravní stavby s Rakouskem. Buď nechce jedna strana, nebo druhá. Že to činí z trati do Budějic zmarněnou investici nikoho nepálí.Byl by to poměrně snadný způsob jak získat druhou kapacitní trať „na západ“, ale zjevně o ni nikdo nestojí. Teď je v módě směr Domažlice (nic proti tomu směru) a taky Týniště…
Odpověď ŽESNAD.CZ : důvodem je ekonomika.
Ale ona je to pravda. Jediný směr, kam má z Lince význam pokračovat, je poměrně nedůležitá trať na Selzthal, kterou Rakousko nehodlá modernizovat.
Na Brenner Base Tunnel je to lepší přes Mnichov, na Villach přes Vídeň.
Takže se akorát nabízí lepší spojení se Salcburkem, kde je samozřejmě otázka, zda by by to spojení bylo zajímavé…
Bylo. Při novostavbě ČB – Linz přes Krumlov a EC Praha – ČB – ČK – Linz – Salzburg mmj. pro turisty. Ale v ČR stavět novostavbu přes Krumlov? Nejsem takový šoto, abych tomu věřil. :‘-(
Takže to mám chápat tak, že nejmodernější trati v ČR budou ze značné části jezdit pouze vlaky spojující Prahu a Jižní Čechy, což při vší úctě není taková priorita? Zvláště když si člověk vezme v potaz chybějící spojení se zajímavější aglomerací v Liberci…
No, berte to tak, že jsme z Bruselu dostali dárek v podobě aspoň jedné trati odpovídající dlouhodobým potřebám. Žel zrovna na Budějovice, no.
Takový dárek, kde se po dokončení kompletního koridoru zjistí, že trať Praha-Strančice(-Benešov) dlouhodobě nestačí kvůli extrémně silné příměstské dopravě a nebudeme jí moci naplno využít
To je takové překvapení, které se všeobecně očekává. Nová trať do Benešova je naplánovaná, akorát se pak zjistí, že příprava stavby zaspala, takže se bude roky čekat, než to projde tím kolečkem, kterým by to už procházet mělo teď. No a pak už automaticky vyskočí jako problém ta trať do Lince, co o ní dneska nikdo nechce slyšet. Uvidíte. (Je tam jenom Selzthal a do Solnohrad nikdo jezdit nechce… vůbec se tamtudy nedá jet do Itálie nebo Švýcarska atd. tam se totiž bude jezdit přes Drážďany, jediný to koncepční směr)
Do Itálie (přes Brenner) i do Švýcarska (přes Lindau) je to ale lepší přes Mnichov.
Tak hlavně, že na ten Mnichov je dobrá trať…
Tak nedá. 🙂 Přeshraniční doprava je tak slabá, že pro zachování přímého vlaku se musí expres změnit na spěšňák.
Trať do Lince je opravená v původní zcela mizerné stopě a v dohledu není žádná akce, která by to měla změnit, ani u nás, ani v Rakousku.
Rakousko má zájem na 2h taktu Ex7 až do Lince, pokud bude chtít ČR. Více (řešení Summerauer Bahn) je na úrovni železnice do Liberce v ČR, ale tlačí se na to… 🙂
https://zdopravy.cz/koridor-u-sobeslavi-postavi-eurovia-a-strabag-nabidly-39-miliardy-27909/
Koukněte do diskuze pod tímto článkem. Měl jsem podobný dotaz a určitě se dozvíte nějaké zajímavosti.
Děkuji 🙂
Dovolím si mít názor, že větší priorita než dál na jih z Prahy do Benešova (a zřejmě i nový výjezd z CB kolem D3 někam ke Kamennému Újezdu, včetně napojení Krumlova). Jako ne že bych si zlobil, kdyby si rakouští soudruzi ráčili postavit trať Linz – Pregarten jinak než jako lokálku původně směřující úplně někam jinam, ale zároveň celkem pochopím, že to hned tak nebude. Nicméně i čistě za situace, kdy bude hotovo Praha – CB včetně nového Benešova (tj. Praha – Linz kolem 3,5 hodiny) to podle mě nebude špatný a dávalo by smysl se bavit o prodloužení Ex7… Číst vice »
A SŽDC může tiše závidět…
Kdyby SŽDC (potažmo ministerstvo dopravy) tiše záviděli, už bychom tady podobnou strategii měli taky. Jenže jim je to tiše u pr…. A voličům nebo vůbec veřejnosti obecně bohužel taky. A dokud nebude impuls z jedné nebo z druhé strany (nebo zvenčí?), tak se v tomhle Kocourkově ničeho nedočkáme. Smutný příběh.
https://www.mdcr.cz/Dokumenty/Strategie/Dopravni-sektorove-strategie,-2-faze
Cucat za státní, to umí kdekdo. Investovat rozumně už ale ne.
Existuje nějaká statistika, kolik lidí si v zemích jako je Německo, Francie či Španělsko volí vlak před autem, nebo počet cest vlakem na jednoho obyvatele, kolik % lidí z celkového počtu obyvatel v dané zemi využívá železnici? Jestli někdo ví, děkuji za odpověď.
Počet obyvatel „unikátních uživatelů“ se nesleduje, sleduje se jen podíl jednotlivých typů dopravy na celkových kilometrech: https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/daviz/passenger-transport-modal-split-2#tab-chart_1
Není nad tvrdá data. Švýcaři mají větší podíl osobních aut na dopravě než ČR…
Ano, protože ekonomická úroveň (na auto tam má i přes trochu vyšší náklady na auto téměř každý).
Hlavně na rozdíl od mediálního obrazu nenahrazují ve Švýcarsku vlaky IAD, ale autobusy.
Statistiku vám neřeknu, ale když se omezím na Německo, tak tam jsou (dálkové) spoje taková tradice… donedávna v Německu nešlo v podstatě vnitrostátně cestovat dálkovými busy. Žádné Praha – Brno nebylo.
I přesto, že dráha kromě letadel neměla konkurenci, tak se snažila spojení zrychlit.
Na EU stránkách jsem našel něco, co by mohlo vyhovovat vašemu dotazu. Musíte rozkliknout položku „Verkehrsträger (Modal Split)“. Asi je to někde i česky, ale graf je srozumitelný.
https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Passenger_transport_statistics/de#Verkehrstr.C3.A4ger_.28.E2.80.9EModal_Split.E2.80.9C.29
Děkuji všem za odpovědi a odkazy, vidím tam dost velké zajímavosti.