Cestovní ruch Železnice

Dráhy stáhly parní mašiny z jihu Čech, místní nadšenci se zlobí

Budějovická Bugatka. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Budějovická Bugatka. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář

Za velkou nespravedlnost považují jihočeští příznivci železniční historie nejnovější krok Českých drah, které rozhodly o přemístění českobudějovických parních lokomotiv Kafemlejnek (310.093, rok výroby 1901) a Bugatka (556.0506, rok výroby 1958) jinam.

O lokomotivy se přitom v budějovickém depu starali nadšenci desítky let. Bez nich by zřejmě oba stroje skončily počátkem osmdesátých let ve šrotu. Spolu s nimi zmizely z krajského města i historické vagony, které si místní v podstatě postavili z vraků. „Pokud vynechám sprostá slova, není víceméně co dodat,“ sdělil serveru Zdopravy.cz předseda českobudějovického spolku Stocker Club Michal Hájek.

Klub nadšenců pojmenovaný po druhé zmíněné lokomotivě, které se také říká Štokr, je nástupcem dřívější pobočky Československé vědeckotechnické společnosti, pod jejíž hlavičkou příznivci stroje v roce 1983 zachránili. Podle Hájka měly tehdy ČSD pouze čtyři provozní parní lokomotivy, z toho dvě v Českých Budějovicích. Lokomotivy od té doby prošly řadou oprav, což pro dobrovolníky znamenalo mnoho tisíc odpracovaných hodin zdarma. Především díky nim zůstaly stroje v provozu dodnes.

VIDEO:

Kafemlejnek mimo jiné až do loňska zajišťoval největší nostalgickou akci Českých drah, kterou je Šumavské léto s párou (letos jezdil překvapivě královéhradecký Bulík 464.008 r.v. 1935), Bugatka zase pravidelně zdobila dny otevřených dveří v budějovickém depu či vyrážela na nejrůznější přehlídky i do vzdálených měst. Mluvčí drah Petr Šťáhlavský jako jeden z důvodů stěhování parních lokomotiv uvádí „podstatné snížení nákladů na deponii oproti původní lokalitě“.

Paradoxem ovšem je, že stroje byly umístěny v prostorách ČD Cargo, které je dceřinou společností drah. Podle Hájka navíc Cargo při červnovém jednání nabídlo snížení pronájmu na minimum, ani to však zřejmě nového přednostu Depa historických vozidel (DHV) v Lužné Miloslava Kotheru (loni v prosinci vystřídal populárního Jindřicha Rachotu) neobměkčilo. Bugatka tak zamířila do muzea v Lužné u Rakovníka a Kafemlejnek skončil na provozním pracovišti ČD v Telči.

„Péče o lokomotivy je tak zajištěna na vysoké úrovni,“ uvedl Šťáhlavský. Vedle snížení nákladů uvádí mluvčí jako důvod stěhování i lepší ochranu technických památek a malé využití lokomotiv v Budějovicích. V jiných lokalitách je prý větší zájem. Bugatka nyní například ozdobila národní den železnice v Bohumíně.

U drah přitom může jít částečně o odpověď na ztrátu šumavských lokálek. Od prosince na nich bude zajišťovat provoz vítěz krajského tendru, společnost GW Train Regio ze skupiny Jihotrans. Dráhy v reakci na to zrušily počínaje příští sezonou Šumavské léto s párou, k čemuž je nikdo nenutil. Řada jihočeských železničářů to proto považuje za pouhý truc. Zvláště v době, kdy Jihočeský kraj na podobné turistické atrakce chystá podpůrný program.

6 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Kothera je zmrd, to je celé. Jeho „popularita“ přesáhla hranice pražského depa, kde působil. Ať se těma mašinama v Lužné třeba zadusí – tam mu na nich nikdo nebude makat zadarmo, takže postupně všechny zchátrají, párovkám propadnou kotelní revize a bude konečně muzeum, jak má být – studené, zaprášené exponáty.

  • Já se nedivím, taky bych k Zimolům neposlal ani korunu. Nyní se bude vyhazovat vybavení stanic a kdo ví co bude s vozovým parkem, zda se rozprodá za koruny na východ.. A hlavně to pak nikdo nedá už zpět.

  • Házení perel sviním je na Jihu jakákoli investice do železnice. Ti co se o lokomotivy starali musí pochopit, že bez peněz ČD by jejich koníček velice rychle skončil. Takže si s lokotkami může ČD dělat co uzná za vhodné. Zrovna tak, jako když kraj uznal za vhodné zlikvidovat plošně přes 40% km ujetých vlaky (v rámci dopravní obslužnosti svého území), aby pak na Šumavě instalovali protekčního dopravce se zlomkem počtu ujetých km (s přebývajícími penězi si jistě věděla osa KÚ-JIKORD-Kuba-GW rady). Člověka taktéž dožere, že zrovna když mělo dojít k ekonomickému hodnocení stavby Ševětín – Nemanice, tak kraj zrušil prakticky den ze dne téměř všechny Os vlaky v daném úseku. Tak se nedivte – historické lokomotivy budou jinde mnohem lépe využity, nežli na Jihu, kde je vše nejisté, vyjma mafiánských praktik.

    • Železnice ve své „původní“ podobě končí… Systémem jejího rozdrobení na různé servisní organizace:osobní doprava, cargo, opravárenství, železniční cesta…etc.. dostala poslední ránu do vazu. Celá agenda, chcete-li plán, byl realizován v Německu. Šlo o to paralyzovat levnou železniční síť/dopravu ve prospěch dopravy finančně náročné, neekologické. Zničit se musely vlásečnice – regionální/lokální tratě, které byly „mrzačeny“ postupným vylučováním manipulačních kolejí, vyjímáním jazyků u výhybek, předraženým servisem pro provoz vleček tak, až se z tratě se svými motoráky staly jakýmsi tupým taktovým tramvajovým provozem pro pár cestujících. „Cestující, cestující, vozíčkaři a zmatené emerity“ – zkrátka kaštani prahnoucí po moderních nízkopodlažních strojích s komplikovanými kasičkami k nákupu jízdenky, z úžasným informačním servisem —- ano ano – tady mohou téci další miliardy, musíme jim zajistit moderní vozy! A tak se provoz na do té doby levných kolálkách začíná prodražovat… To ovšem není nic proti výstavbě moderních kilometrových přistávacích runwayích, se stovkami metrů zábradlí, aby si ten chudách choroš nepohyblivá o holi nemohl třeba zkrátit cestu na vlak… TAK! TEĎ JE TO ONO! Teď už se na tom skoro nic nedá za rozumnou cenu provozovat… Musíme sehnat konkurenci.. A tak jsou v prdeli bývalá nádraží (posloužila jako důležitý byznys pro bourací mafii), tak už ani bába s dědkem vlakem raději nejezdí – nedá se do toho vlézt a nástupiště nám posunuli o další kilometr dál…, a tak moderní Stádlery nemohou jen tak zůstat v neobydlené prdeli s neobsazenou stanicí a musí po prázdnu 15 km zpět z Bílého Potoka na elektrické zásuvky do Frýdlantu v Čechách – jinak by v něm ráno vůbec nic nefungovalo – ani hajzl, ani posuvné dveře, ani hlášení, ani ten běžící text s tisící zbytečným informacemi..
      A TAK JSME TO KONEČNĚ DODĚLALI.. Konkurence neschopná dráha neschopná přepravit za týden zásilku nákladu z místa a do místa B (lžou – Cokoli kamkoli je utopie), stovky 4 vozových expresů honících se za sebou v 15 minutovém taktu (pozor TAKTU TAKTU!!!!!!) mezi Prahou – Brnem/Ostravou/Budějkami/Hradcem… aby se na trať nevešlo už nic jiného ….
      Bóóóže – ten hajzl Jančura si snad kopíruje ty klády 10, 15 vozových rychlíků, které stačily pokrýt poptávku lidí bez aut mezi důležitými spojnicemi v Česku. A snad se mu i daří!!!
      Dojeli jsme, prošustrované peníze za bezbariérové vlaky, do kterých se nedostanete na bariérových nádražích, prošustrované prachy za zbytečné optimalizace/investice značí výsledek – péče o historii, totální selhání myšlení na budoucnost, myšlení v souvislostech. Českem c budoucnu povede pár hlavních tratí.. K čemu by zbytek železniční sítě byl? Nikde se nic nevyrábí… Je třeba jen přesouvat davy lidí – sem a tam za jejich jediným úkolem – za strachem o špatně přeložený papír v bussines centru a v open space, aby na všechno co dělá – bylo vidět. Zbytky našeho zraku vidí mikrozvěrstvíčka nul, které nemají žádný vztah, ani povědomí o tom, co to je stavovská čest, láska k parním lokomotivám a podobným nesmyslům…

    • Pane Klicpero,
      vy si myslíte že by si unitární dráha jen tak nechala po kolejích jezdit jiné dopravce? O tom pochybuji. Motoráky si jděte vyřizovat s tím kdo je platí, napovím, dráhy to a svoje triko neprovozují. Co se týče rušení a vůbec toho že se začal po revoluci přesun na silnice, někdy si vezměte k ruce mapy SŽDC, jsou veřejné a podívejte se na to jaké jsou tam rychlosti. Podívejte se jak se staví fabriky, podívejte se jak se dnes pracuje s materiálem, zjistěte si kolik aut týdně jede kam… Když to přeženu tak dneska na jednom konci překládáte materiál z auta na linku a na jejím druhém konci zase nakládáte tovar na jiné. Umíte si toto představit s vlakem? Umíte si představit takový drážní systém který zajistí doručení zásilek, byť z jedné firmy, do 20 dalších? Systém který zvládne přes X uzlů během dne přepravit zásilku na místo určení? Já ano, ale asi se vám se asi nebude líbit protože se železnice stane jen nosičem kontejnerů.

      Řazení vagonů se nedá provádět v ledajaké stanici, potřebujete na to mít dostatek kolejí a samotné řazení bude pomalé, jaký tam je přesně použitý algoritmus nevím, bude to něco na způsob mergesortu, vůbec ty algoritmy jsou z podstaty časově drahé. Jestli máte lepší algoritmus, který je neznámý, tak jej nabídněte lidem od počítačů, ti po rychlých řadicích algoritmech dost pasou.

      Čím si představujete že se má na lokálkách jezdit? 50 let starými motoráky? Mimochodem nikdo ČD nenutí k tomu aby si pořizovaly nové vlaky, ne, ale pak si je objednatelé dopravy nevyberou. Nebo si představujete že tu má být monopol a přístup „Tady máte 50 let starý omlácený vlak jednou v 6 ráno a pak v 10 večer, berte nebo nechte být?“ To právě vyhnalo lidi z vlaků do aut, když to šlo.

      Ty čtyřvozové expresy si zase jděte vyřídit na ministerstvo, kraje, nebo kdo to objednal, nebo si najděte toho co začal takto řešit finanční problémy, takto blbě. Stejně jako jejich takt, pozor ale, bavte se o taktu vždy konkrétního dopravce. Jestli to směšujete, je to chyba. Jančura, chtě nechtě, chápe že musí fixní náklady na strojvůdce, lokomotivu a podobně, rozložit na co největší počet cestujících v kulturních podmínkách, ne takových jako jsou na pátečních Slovanech, Hungarkách a dalších.

      Nedostatek kapacity se dá řešit i jinak než tím že se sebere expresům a motorákům, musíte mít více tras, ty jsou a skoro nic na nich nejezdí protože dopravcům vadí že místo 90t mohou mít jen 80t/vůz, také jim vadí převýšení, samozřejmě že vadí protože se jim nedostává výkonu lokomotiv, 2×741 na 20 vozů řepy možná stačí po rovince, ale zkuste si představit s tím jet na Žďár. A je to pochopitelné, jde o eliminaci zbytečných nákladů.

      Jestli chcete aby se více jezdilo po vlečkách, možná to bude chtít udělat nějaké úpravy v předpisech, strojvůdci jaksi nejsou celorepublikově na běžné tratě, natož aby se našli na vlečky, kolikrát slýchám v rádiu že se hledá strojvůdce s licencí na dráhy celostátní, regionální a vlečky. Možná by pomohlo, jak je to přesně ošetřené předpisy nevím, kdyby na provoz po výkolejku stačilo proškolení, nebo to limitovat jen na nejbližší stanici a Vmax 30km/h. Tím odpadá celá složitá soustava rychlostních návěstí. Kolik z toho pak dostáváme věcí na naučení? Volno, stůj a výstraha a cedule s rychlostí?

      Zábradlí jsou otázkou předpisů a toho že si každý chce krýt zadek protože lidé blbnou a drzost roste, žaloby atd. takže prostě zábradlí musí být. Je to hnus, ale taková je doba. SŽDC prostě asi nebude riskovat žalobu za to že někdo ožralý spadne pod vlak. Ale zase není to pravidlem, sypaná nástupiště stále mohou projít. Takže asi neexistuje žádný předpis nutící stavbu runwayí jak vy říkáte, ale asi je to něčí požadavek. Mimochodem jsem je viděl jen tam kde se udělá vysoké nástupiště, možná proto.

      Bourání, opět, si jděte vyřídit, tentokrát s ČD a těmi co je nenapadlo že jim ten majetek může začít vydělávat. U nás je na hlavní trati nádraží poloprázdné protože ČD nenapadlo co s ním, SŽDC je dostalo do správy a jedná o tom které úředníky tam dostat, samozřejmě za peníze (jedná se o kanceláře dávno nesloužící provozu dráhy). Že šly k zemi velké budovy na lokálkách je trestuhodné, s nějakou investicí se s tím dalo pracovat. Restaurace pronajmout, zřídit v nepotřebných prostorech penzion… cokoliv. Majetek který může vydělávat a jen leží ladem je k ničemu. A to se bohužel dráhy nenaučily. Na druhou stranu pokud je budovat pro jistou činnost spojenou s mědí na spadnutí tak raději strhnout než ji draze opravovat. To stejné škubání kolejí, mohly z nich udělat, když na to dojde, koleje kusé byť v polorozpadlém stavu, ale vozy je třeba někde odstavit. O tom jaké problémy teď má Jančura jsme četli asi všichni.

      Na druhou stranu co brání třeba vám sehnat kapitál a takové opuštěné budovy koupit, udržovat tam dráze zdarma provozní prostory a zbytek komerčně využít, když vám o ně tak jde?

Newsletter

Partneři


Výběr editora