lot
Infrastruktura Železnice Zprávy

Z Veselí do Velenic pod dráty až 120 km/h. Projekt se mění a prodražuje

České laminátky v Gmündu. Autor: Zdopravy.cz
České laminátky v Gmündu. Autor: Zdopravy.cz
Po alternativní trati do Rakouska se bude po elektrifikaci jezdit 120 km/h.

Správa železnic (SŽ) aktuálně uzavřela se sdružením projektantských firem Sudop Praha a Sudop EU smluvní dodatek, který bude mít dopad na budoucí podobu tratě z Veselí nad Lužnicí do Českých Velenic (226). Trať čeká elektrifikace a zvýšení rychlosti.

Sdružení od loňského jara pracuje na záměru projektu a dokumentaci pro územní řízení (DUR). Projektanti přitom na žádost centrální komise ministerstva dopravy prověřili možnost zvýšení rychlosti na celé trati na 120 km/h, což je nyní třeba zapracovat do dokumentace.

„V dokumentaci DUR bude navržena, oproti původně předpokládanému propracování stávajícího kolejového lože na rychlost 100 km/hod, komplexní rekonstrukce koleje a úprava GPK (geometrických parametrů koleje) na rychlost 120 km/hod.,“ píše se ve smluvním dodatku.

Stavební úpravy budou zahrnovat nový kolejový svršek, sanaci pražcového podloží, zbudování odvodňovacích zařízení a úpravu celého tělesa dráhy. Z důvodu dodatečné úpravy na rychlost 120 km/h bude podle dodatku provedena i změna „prostorového uspořádání říms mostů a propustků a změna návrhu přejezdového zabezpečovacího zařízení“. Zároveň bude nezbytné posílení výkonu napájecí stanice v Českých Velenicích. Změny je třeba zapracovat do záměru projektu i do DUR, což zvýší cenu projektantských prací o 3,6 milionu na téměř 55 milionů bez DPH. Zároveň byla přizvána jako subdodavatel společnost Moravia Consult Olomouc.

Elektrifikaci tratě číslo 226 dala zelenou studie proveditelnosti z roku 2017. Ta mimo jiné zmiňuje význam trati jako možné odklonové trasy pro nákladní dopravu v případě potíží na I. či IV. koridoru. Jako konkrétní příklad uvádí přestavbu brněnského železničního uzlu, která výrazně zkomplikuje průjezd moravskou metropolí. Nákladní doprava by tak mohla mířit do Rakouska přes Velenice. Elektrizace by měla být hotová předtím, než se v Brně poprvé kopne. V interaktivní mapě Správy železnic se uvádí, že modernizace velenické tratě proběhne v letech 2024 až 2027.

Trať je dnes tranzitní nákladní dopravou fakticky nevyužívaná, osobní doprava je pouze regionální. SŽ přitom poukazuje na její příznivé sklonové poměry, které jsou srovnatelné s koridorem.

Odebírat
Upozornit na
guest
140 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Anonymous

Je k smíchu, že se tady baví o 120…všude okolo se jezdí 2x rychleji…jsme dinosauři.

lokodepo

Ještěže za to může Ministerstvo dopravy, které neví, co chce, a kazí tak plány DSŽ na zaostávání české železniční sítě.

Oldřich Sládek

Tahle SP byla jedna z prvních, kterou na přelomu let 2016/17 ŽESNAD.CZ připomínkoval. Osobně jsme ji s Petrem Šimralem podpořili za předpokladu navaznych investic na rakouské sítí. Pak zde budeme jezdit.

medvěd

Vážený pane, zkuste se zeptat našich politiků, co před cca 30 lety naslibovali Rakušanům a potom „vrtali “ jen 1. koridor. Rakušané mezitím dotáhli dráty na naše hranice (splnili dohodu) a naši preferovali „střední dráhu“. Bohužel, dodnes to tak trvá.

Oldřich Sládek

Vážený medvěde, my v ŽESNAD.CZ se jich ptáme pořád. A nejen politiků. Mimochodem, hádejte, proč jsme zrovna tohle podpořili (a taky jen díky nákladní dopravě SP vyšla)….

Anonymus

Proc jen 120? Z budejek pres vesrli do tabora a prahy 160/200 a tady jen 120. Skoda preskoda 🙁

JirkaK

proč jen 120? protože úrovňové křížení dráhy se silnicí

Anonymus

Jasny,ale tak naprojektuju nadjezd / podjezd.

Člověk

Tak si to na trati, na níž největší město má osm tisíc obyvatel, zaplaťte sám a nenuťte k tomu daňové poplatníky.

Alibaba

Jak tady P. Šimral píše: https://zdopravy.cz/z-veseli-do-velenic-pod-draty-az-120-km-h-projekt-se-meni-a-prodrazuje-60596/#comment-353738
tak 120 proto, že budou lehčí kolejnice S49 místo UIC60. A pak by se asi muselo předělat několik oblouků, aby těch 160 bylo plynulých využitelných.
S přejezdy to nesouvisí, ty můžou být do 160.

medvěd

Jestli se chceš s vlakem koupat v pískovně u Majdaleny……….můžeš jet rychleji.

Ezki

Budou se rušit i přejezdy v rámci projektu, nebo je to naivní otázka?

lokodepo

Na přejezdy se udělají sólo akce.

Ezki

Nepochybuju o tom.

Zdendik

Že je záložní trasa pro nákladní dopravce nutná, je bez debat. Asi před rokem se provalilo, že zahraniční přepravci radši jezdí okolo a vyhýbají se síti ČD. Jen by mne zajímalo, jestli někdo konzultoval Rakušany, jestli to navazující jednokolejka u nich zvládne. Aby to nebylo jako pověstná dálnice= kus cesty a dál nic.

ModráGuma

Definujte prosím přesně síť ČD.

Zdendik

Je to slovíčkaření, stručně řečeno, , ze Saska na Vídeň je pro nákladní dopravu výhodnější trasa přes hranice Bavorsko/Austria, i když je to trochu zajížďka. Příčinou jsou ucpané koridory a DC napájení. Pokud se trať z Gmündu zdvojkolejňuje, pak už není co řešit. Rychlost 120 sice nic moc, ale tady jde asi hlavně o nákladní dopravu.

Martin V.

Nápis ČD přelepte nápisem SŽ. 🙂

JirkaK

trať Wien FJb – Gmünd se zdvojkolejňuje a v některých úsecích dokonce trať povede v nové stopě

Luboš Beneš

O rakouské soudruhy bych se nebál….i dálnice mají k hranici, jen my nějak opět nestíháme….

a8n

Já se jim nedivím, kam by po těch pár kolejích vlečkového charakteru jezdili.

Martin

Mam divny pocit, ze tyhle upravy tak trochu neprimo souviseji se zmenou VRT Praha-Brno na sever… Ted se zvysuje a predelava vse co vede na jih…
Ale jinak je to dobre, vitam to…

Martin

Ale ne, vazne, myslim, ze je to trat dulezita pro nakladni dopravu,…

Jiří Šrámek

Že jo. Jak také jinak. Co na tom, že v okolí žije minimum lidí a nákladní doprava tudy téměř nejezdí. Asi důkladně skrytý potenciál.
Jinak jsem výrazně pro jakékoli smysluplné zlepšování železniční infrastruktury. Jen v tomto případě onu smysluplnost nějak nevidím a přijde mi, že se „staví“ jen pro stavbu samotnou a také proto, že je to zrovna zde celkem snadné. Co na tom, že přínos je velmi diskutabilní. Vyšla „ekonomika“?

Martin

Zajimave, tak 120km/h neni zadne terno, proste regionalni trat, … zjistim si vice…

Martin

Asi vazne jde jen o zlepseni regionalni trati…

Luděk S.

Já nevím, já mám pocit, že mi tu řada z vás stále nerozumí. Takže znovu a pomalu.
Nejde o to zkapacitnit, zrychlit, elektrizovat, nebo postavit zastávku blíž městu.
Jde o to zadat studii SUDOPům.
Pokud by se už náhodou začalo stavět, tak jedině s co nejmenším úsilím a za co nejvíc peněz.

Já, kdo jiný

Jediné, co Veselí – Velenice potřebuje, je dálkovina. Nic víc. Ze strany kraje bych ocenil kdyby tam přestal objednávat žlutozelený klumprcajk.

Jiří Kocurek

Ale jo, i ten drát, ať se nemusí od Prahy přepřahat. A když tam ten drát bude, tak možná někoho napadne, že Regionova pod dráty by mohla vadit, ikdyž to je Regionova ČD a nikoliv motorák Arrivy.

Tomariero

Tak po elektrizaci tam budou jezdit panteři.

Pavel

Ještě zrušení rychlíků a zavedení os. vlaků s návazností od každého rychlíku od Prahy a opačně.

Jaja

Kraj už má ve smlouvě s ČD, že tam po elektrifikaci mají být odpovídající El. vozidla.

Luboš Beneš

A nebude to po dostavbě kolem Tábora do Vídně rychlejší přes Gmund?

Bohumil Pokorný

Jsem zvědavý, zda v rámci studie bude také navržena nová zastávka v blízkosti centra Třeboně (v sousedství autobusového nádraží). Současné nádraží je úplně na samém a opačném konci města než hojně navštěvované centrum, zastávka Třeboň lázně je také dost daleko od centra města, přitom trať kolem centra vede. Mohl by tam vzniknout ideální přestupní terminál.

Jiří Kocurek

Ale notak, nádraží v odsunuté poloze je přece super, moderní a budoucnost. Ještě by v tom centru byli holubi. Se podívejte do Zlína. Ti mají dálkové vlaky ve vedlejším městě a kolik dážníků potvrdí, že tak je to správně a modernizace té trati není potřeba.

Zdendik

Stále se jen mele o „odsunu nádraží“. Jedná se ale o přestavbu celého uzlu a stávající nákladní průtah potřebuje minimálně GO, stačí se podívat na stav mostů. Poloha nádraží v místě Rosického nádraží z toho prostě jen vyplynula.

Tomáš Gottschalk

A kvůli tomu, že nákladový průtah potřebuje opravu, je nutné zprznit celý uzel?

Zdendik

Zprznit, opravdu skvostné slovo. Skutečně nádhera, utintěné a ošuntělé nádražíčko v provizorní poloze podle projektu z konce 19tého století pro město s počtem obyvatel 80 tis. Perony v zatáčce a navíc krátké. Sklonové poměry přímo v uzlu taky nic moc. Další nádraží-Řečkovice, Krpole, Černovice, Heršpice – hrůza a děs.Napojení Břeclav-Přerov úvratí – totéž.

K.S.

Úspěch bude pokud se alespoň opraví Židenice.

Možná bych si byl ochotný i vsadit že to ve finále skončí tak že se zmodernizuje Dolní nádraží do podoby použitelné i pro osobní dopravu a upraví se trojúhelník na Olomoucké tak aby to vyhovovalo i vedení tras VRT.

Zdendik

VRT do stávajícího uzlu nikdy nevjede, studie VRT zpracovává i obejití uzlu z Vídeňské přímo na Břeclav, ať se to blbům z „Nádraží v centru“ líbí nebo nelíbí, to je fakt.

Pavel Žampach

Náadraží v Třeboni

Pavel Žampach

Trať v Třeboni žádnou zastavku blíž centru neumožňuje, vede přes tzv. „Mokrá luka“. Ze zastávky Třeboň Lázně je to na náměstí cca 500 m.

Bohumil Pokorný

Vybudování nástupní hrany na straně k městu nic nebrání. Bonusem by byla zastávka v blízkosti těžiště zástavby, v blízkosti několika škol a v těsné blízkosti autobusového nádraží, takže možnost návazné dopravy. Zastávka Třeboň lázně je trochu dále od centra než oněch 500 m, dá se ale říci, že lázním vyhovuje. Rozhodně nevyhovuje novým lázním, ty jsou daleko od všech terminálů veřejné dopravy. Současné nádraží by nebylo nutné při modernizaci tratě nijak upravovat pro osobní dopravu. V případě, že by tam i nadále byla vyhodnocena potřeba uspokojení přepravní poptávky, mohly by tam zastavovat na znamení pouze osobní vlaky (předpokládám i nadále… Číst vice »

Vašek

Pokud bude 120 v celém úseku, za mne jen dobře. Krátké cancourky s vyšší rychlostí nemají žádný praktický význam.

Tomáš Záruba

Obecně oblíbený omyl.

Vašek

Praxe, vážený. Praxe.

Já, kdo jiný

Proč pořád vymýšlet kraviny?
Kdy bude dvoukolejně Choceň – HK – Osek na 25 kV?
Kdy bude pravobřežka na 25 kV?
Kdy bude v provozu paralelní trať Ostrava-Přerov?
Vadí nĕco jezdit odklony Veselí – Velenice přes ČB, kam bude dvoukolejná trať?

Petr

A co by do HK po ta druhé koleji jezdilo ? A na Liberec je rychlejší bus

Kubrt

Přes Hradec by jezdilo něco z toho, co teď jezdí po přeplněném StEGu. Samozřejmě by to chtělo zárověň vyřešit i úsek Choceň-Česká Třebová.

Já, kdo jiný

Samosebou.

Já, kdo jiný

Nákladní doprava, která se s obtížemi prodírá přes Kolín. Nebo myslíte, že je 7 hodin jízdy pro Nex mezi Prahou a Břeclaví v pořádku?

Luboš Beneš

Jistě, když to stačilo za císařepána, tak proč ne dnes?-))

K.S.

Kdy bude elektrifikace Týniště – Letohrad? Kdy Jihlava Znojmo? Kdy Havlbrod-Pardec? Nebo kdy bude alespoň nějaké posílení kapacity kritických míst? Já vím že se s VRT Přerov-Ostrava počítá prý do roku 2025, ale viděl někdo už projekt, EIA atd.?

Já, kdo jiný

Kdy budou vámi zminěné elektrizace? Pánbůh zaplať, že nikdy.

Jiří Kocurek

A to myslíte, že Jihlava Znojmo po 1 koleji udělá nějaké nezanedbatelné číslo v kapacitě sítě? Vidím to na 1 pár za hodinu s cestovní dobou 3-4 hodiny. Z Břeclavi do Havlobrodu potom zpoždění +4 hodiny oproti cestě přes Brno. Pokud teda někdo nezastaví nákladní vlaky před Brnem, že mají jet v noci.

K.S.

Na druhou stranu je trasa přes Znojmo a Jihlavu o něco příznivější co se sklonů týče. Určitě by se dalo najít řešení jak tam kapacitu zvýšit. Nejspíš by to stejně vyšlo tak že v úseku mezi Okříšky a Jihlavou bude třeba ještě jedna kolej.

Jiří Kocurek

Pořád máte problém s délkou vlaku, křižováním a stoupákem v Golčově Jeníkově. A jestli chcete s nákladním vlakem z Kolína do Břeclavi (a dál), tak je nevýhodnější trasa podél Svitavy.
Prosté zadrátování nic neřeší, ta štreka by se musela celá přestavět. To se nestihne ani za 10 roků. Narozdíl od Choceň – Ústí, kde by to dopadnout mohlo.

K.S.

Jenže dokud nebude vyřešený úsek z Ústí do Třebové, tak tunely mezi Chocní a Ústím moc nepomohou. To by se musela postavit ještě další nová trať, nebo protáhnout 4 koleje přes Ústí, nebo alespoň ty tři. Dálka stanic by se dala při elektrifikaci řešit, stejně je nejspíš trať zralá na rekonstrukci, při které by se daly udělat kroky ke zvýšení propustnosti a délky vlaků. Největší problém by bylo Znojmo, které limituje délku vlaků, to se ale dá pořád řešit přebudováním severního zhlaví a depa. Na samotné trase jsou pak dvě stanice kde se dá dosáhnout kolejí mezi 1500-2000m, což už… Číst vice »

Alibaba

A není obecně na trati Znojmo – Jihlava taky „problém“ na rakouské straně? Tím problémem myslím hustá příměstská doprava a beze změny směru dojedete do Vídně.

K.S.

Něco tam problematického bude asi, ale řešit se to dá, v minimalistické verzi 2.5km kolejí pro odstranění úvrati ve Stockerau. V maximalistické verzi nová kolej od Absdorfu + přesmyk. Myslím že by jim to trvalo projednat, vyprojektovat a postavit tak třetinu doby co nám projednat stavbu přístřešku na kola. 🙁 (nadsázka)

Přes Znojmo se plánoval II. hlavní tah do Břeclavi, bohužel se nepostavila spojka z Břeclavské na Jihlavskou trať a dneska to už moc možné není pro postupnou transformaci zahrádek na obytnou zónu.

Radovan Komínek

Myslím si, že diskuse o tom zda 100 nebo120 patří do roku 1950. Tady se buduje infrastruktura na 50 let dopředu. V dnešní době by trať v příznivém území měla na 160 být, aby se v budoucnu dalo dopravcům něco nabídnout. Pořád si ještě někdo nevšiml, že při českém přístupu modernizovat a rekonstruovat na přestárlé parametry nás nákladní i osobní doprava objíždí. 30 let se vedou nekonečné diskuse o tom, co bude a nebude jezdit, aby se mohlo udělat levnější řešení, ale realita je ale nakonec vždy jiná.

M H

Obávám se, že 160 bez zdvoukolejnění nebude mít smysl. Záloha pro koridor to není (= expresy Praha – Wien tam nepojedou a ČB to obchází). Cílem je dostat tam náklad, pro který je spíše potřeba mít dlouhé staniční koleje, vysokou třídu zatížení a obstojnou rychlost (což 120 km/h splňuje) a zároveň zachovat velkou propustnost při mixu Os, Sp/R a nákladu.

Georg

dobre jste to napsal.

Jirka

Po dostavbě koridoru do ČB, bude na koridoru kapacity dost. Nyní to zvládala 1 kolej. Z ČB vedou do Rakouska 2 elektrifikované koleje – na Linz a na České Velenice. U obou je volná kapacita.

Vlastimil Kocurek

mezi ČB a Lincem je jednokolejný úsek, Rakousko nemělo zájem tam více investovat. i tak jeho rekonstrukce vyšla ne naší straně 1 miliardu.

Jakákoliv úvaha, že dosud něco kapacitně stačilo je takřka hrůzostrašná, protože my stavíme pro budoucnost.

Jiří Kocurek

Nákladní dorpava těch 160 km/h nepotřebuje. Ta potřebuje druhou kolej v celé délce a úplně v jiném směru, než Velenice – Budky.

Jiří Kocurek

Pardon, oprava, Velenice – Tábor.

Paja

No a ještě větší sranda bude jestli to budou drátovat jako trať ČB-ČV. Tam byla výluka mnoho měsíců kvůli drátování a po půl roce byla další na mnoho měsíců kvůli úpravě svršku.
A to přesně dává smysl.

Alibaba

Taky se divím, že v takovémhle terénu chtějí maximálku jen 120.
Jestli si už nějaké firma nebrousí zuby na budoucí přeprojektování na 160. 🙁

Luboš Beneš

K tomu dojde do 12 měsíců po otevření….

KarlvB.

Poměr cena – výkon na 120 kmh vyjde příznivěji a je větší pravděpodobnost realizace úprav trati, než při požadavku na 160kmh. Z Rakouské strany nejsou směrové a sklonové poměry tak příznivé, jako u nás v úseku CV – VNL.

K.S.

A bude, jak bylo v jedné verzi v plánu, napájení 2x25kV se středem v kolejnici, nebo jenom klasických jednoduchých 25kV?

Vbb

A není to jedno?
Žádný vliv na vozidla to nemá.

Zdendik

Na vozidla to teda dopad má, protože napětí v troleji je daleko tvrdší a zpětný proud nejde jen kolejemi, ale i negativním napáječem, takže to má i velmi pozitivní dopad na kolejové obvody a bezpečnost osob. Ale je to otázka i ekonomie, TNS ve vzdálenostech 50 km od sebe, nebo 90 km od sebe + autotransformátory po 25ti km.

K.S.

Ještě mne napadá že by se pak mohla dráha napojit ne na 110kV různě po zemi, ale napojit to přímo na rozvodny 220 a 400 kV, takže by možná částečně dopadl problém s nedostatečnou zkratovou odolností. Bez jednotné fáze ale to bude pořád trochu problematické. Také by to možná šlo udělat asymetrické kdy „negativní“ (přece jen je to střídavé) bude mít vyšší napětí než 25kV a tím by ještě dále vzrostla schopnost dodávat výkon.

Paja

No to napojení na rozvodny 220/400 kV by bylo asi zajímavé, spousta nových VVN/ZVN vedení z rozvoden do trafaček, to by bylo projednávání na desítky let v našich podmínkách.

K.S.

V zemích kde mají dráhy vlastní rozvody si to tahávají na sloupech trakčního vedení, takže táhnout těch 2x25kV by nemuselo být tak problematické.

Vbb

Někde (snad Francie? Kanada?) mají systém, který se označuje „+25/-50 kV AC“ a značí to, že feeder má oproti zemi 50 kV v protifázi s trolejí.

Odvrácená strana většího výkonu je, že nadřazenou síť více zatěžujete nesymetrickým odběrem

Vbb

„nedostatečnou zkratovou odolností“
Nikoliv nedostatečná zkratová odolnost, ale nedostatečný zkratový výkon. To je něco jiného.
Zkr. odolnost je schopnost vydržet zkrat, zkr. výkon je teoretická hodnota zdánlivého výkonu, kterou by síť mohla poskytnout (bez ohledu na poškození či zničení) a vlastně udává tvrdost sítě (její impedanci) a tedy vliv nesymetrického odběru na nesymetrii napětí.

Vbb

Bylo to myšleno tak, že vozidlo je zcela stejné, ať jede po trati 25 nebo 2×25 kV.

Bolek
K.S.

Jop, to je ono.

Martin V.

A navíc je v tom článku jako modelový příklad uvedeno zrovna napájení tratě České Budějovice – České Velenice – Třeboň při absenci TNS ve Velenicích kvůli chybějícím 110 kV tamtéž. Ale článek je z roku 2013 a Pavel o několik příspěvků níž píše, že 110 kV má být ve Velenicích za dva roky. Tak uvidíme, co a odkud tam nakonec natáhnou.

Honza D.

„SŽ přitom poukazuje na její příznivé sklonové poměry, které jsou srovnatelné s koridorem“.
Petře Šimrale, jak je to se sklony v Rakousku a jak je to vůbec použitelné jako objízdná trasa?
Děkuji za sebe i další zvědavé.

Petr Šimral

Celá trať Vídeň – České Velenice – Cheb s odbočkou České Velenice – Praha byla postavena jednotně s maximálními sklony 10 promile, výjimečně 12 promile. Je divné, že jí dovede SŽ přirovnat sklonově ke koridorům, rozhodně se to nepodobá sklonově prvnímu koridoru přes Třebovou. Na projednávání změn této trati se sáhodlouze řešilo, zda stačí kolejnice S49 a tedy max. 120 km/h a nebo kolejnice UIC a pak 160 km/h a usoudilo se, že 120 km/h stačí. Takže dnešní „zvyšování“ ze 100 km/h na 120 km/h tak nějak nechápu, totéž zvyšování výkonu TNS České Velenice. Je to placaté a žádný vlak… Číst vice »

dopravak

Tušíte, jaký rozdíl tvoří rychlost 120 a 160? Minimálně podle map to vypadá aspoň za Třeboní celkem rovně, takže by ta 160 neměla být takový problém a pro linku R17 by se rychlost využila. I když na druhou stranu chápu, že se nejedná zrovna o nějak hustě osídlenou oblast.

Paja

Celá trať z Veselí do Velenic vede Třeboňskou pánví, z pohledu terénu tam není sebemenší problém ani v jedné ose.

Martin Jarath

Problém je bohužel u některých přechodnic, a především u mostních objektů, které by už nestačilo jen „oprášit”. Tak jako tak je zvýšení ze 100 na 120 spíše jen takovým oprášením tratě, která dřív byla docela rychlá, zatímco nově bude spíše z těch pomalejších (vadit to může ale v podstatě jen poměrně slabé dálkové dopravě – pro nákladní i osobní vlaky je to jedno).

Tomáš Záruba

Stejně bych si tipnul, že těch „až 160 km/h“ se nakonec udělá v rámci projektu stavby. 😉

Martin

Jake jsou tam kolejnice?

Projektant

Díval jsem se do předchozí TES z roku 2016 a přestože je trať velmi „rovná“, má oblouky o poloměru většinou kolem 700-900 m, byť malých středových úhlů. Takže na 160 km/h by byla potřeba jedna velká přeložka dl. 3,5 km a 14 (!) malých přeložek oblouků – sice jen o jednotky metrů, ale s problémy jako výkupy pozemků atd.
V obou variantách byly navíc některé propady rychlosti na 100, resp. 110 km/h, které jsou možná předmětem toho dnešního zvyšování, i když třeba v Třeboni si přeložku moc představit neumím.

Pavel

Ke zvýšení výkonu TNS České Velenice těžko dojde, když tam zatím žádná TNS není. Přibližně za 2 roky má v plánu E.ON dotáhnout novou linku 110 kV ze Suchdola nad Lužnicí. Pak teprve dojde k dostavbě TNS České Velenice. Zatím je trať ČB – státní hranice ČV napájená jednostranně z TNS Nemanice, případně záložně z TNS Velešín. Takže pro napájení úseku Veselí nad Lužnicí – České Velenice a stabilizaci napájení České Budějovice – České Velenice je dostavba TNS České Velenice nezbytná. Rekonstrukce na rychlost 160 km/h by měla smysl, jen pokud by v Rakousku svůj úsek modernizovali dle https://youtu.be/ZCvuJHxUvTk. Je… Číst vice »

Kalanis

Tak dotáhnout na hranici modernizovanou trať, ať se za čárou taky trochu potí…

Petr Šimral

Díky za vysvětlení. Já žil v tom, že TNS ve Velenicích je.
A teď otázka: TNS ve Veselí by to neutáhla, když Nemanice utáhnou Velenice?
Je to placaté jak slovo boží a rychlíky tam taky nebudou tahat patnáct vozů…

Pavel

V základní zapojení při dnešním provozu asi není problém. Problém jsou výluky TV tak TNS. Např.: Při vypnutí TV v úseku Veselí – Lomnice, nedosáhnou ochrany z Nemanic do Lomnice, natož z Velešína v případě výluky TNS Nemanice nebo výluky TV v úseku Nemanice – ČB včetně. To samé platí pro výluku TV v úseku N. Ves u ČB – ČB, opět nedosáhnou ochrany z Veselí do N. Vsi u ČB, natož z Chotovin nebo z Nemanic V případě výluky TNS Veselí. Petře, pokud Vás problematika napájení zajímá více, tak se mi ozvěte na au9610@seznam.cz

Petr Šimral

To mi zatím stačí : – )

Díky Petr

Luděk S.

SUDOP Praha + SUDOP EU. Jistota, že zůstane jedna kolej, propustnost bude horší než dnes a všichni zase o něco zbohatneme. Systém funguje!

Georg

a druhou kolej tam potrebuje presne kdo? druhou kolej do gmundu z rakouske strany rakusani vytrhali…

K.S.

Otázka kdy a za jakých okolností a podmínek. Myslím že to bylo někdy už celkem dávno a kdy ještě nebyl takový tlak EU na přesun dopravy na koleje. Navíc v momentě kdy bude hotový koridor na jih může objem dopravy vzrůst.

Tomariero

Mimochodem to že na trati je jen regionální doprava není pravda. Na trati jezdí aktuálně 4 páry linky R17.

Jaja

Jo, a každý cestující má vlastní kupé, někdy i celý vůz. 🙂

jirka

a proč to rovnou nepředělat dvě koleje/160 ? a do Vídně jezdit tudy.

Kubrt

Tahle trasa úspěšně míjí jakékoliv významnější osídlení.

Luděk S.

A to přesně to, co nákladní doprava nemůže potřebovat. U té je nejlepší, když pěkně ve 3 ráno brzdí co nejvíc lidem pod okny.

jirka

jestli myslíte minutí Brna tak by to vyvážila rychlost spojení, tra´t na rakouském území je 100/120/140km/hod. takže Berlín- praha- vídeň ideláne pak tudy 🙂

Kubrt

Nejen Brno a okolí (400 tis. lidí), ale i přestupy v Pardubicích (300 tis. lidí) a Kolíně (kus Středočeského kraje). Bez těchto zastavení by ty vídeňské EC byly mnohem prázdnější, v Táboře/Veselí/Velenicích se tolik lidí nenasbírá. Dole Kajman navrhuje propojení českých pomalých R a rakouských REx přes Velenice/Gmünd do jednoho ramene – to se mi zdá rozumnější, než EC tudy.

David

Čemu říkáte „vídeňské EC“? RJ+rj? RJ v Kolíně nestaví a rj pouze jeden pár denně, pokud se nepletu.

Kubrt

Jsem už starší člověk, vídeňské EC říkám tomu, co se dnes jsmenuje asi rj Vindobona – a myslím si, že v Kolíně by měl stavět, právě kvůli spádovosti ze širokého okolí.

Martin

Ty Pardubice v budoucnu nebudou, pac se presune provoz na VRT…

Lech Malý

Co když povede VRT přes Pardubice? 🙂

Martin

Tam ona do Pardubic povede, vetev z hradecke trati… teda je to v planech…

Míla

Vysvětlení proč ne 160kmh bych rád slyšel. I když jako náhrada nebo doplnění nákladních koridorů 120kmh bohatě stačí!
A trať vede hned za lázněmi, jsem zvědavý, jak se poperou s hlukem tam. Jenom stěny to nezachrání!

Dalibor

ja bych to natah rovnou jako VrT

BND 30

Neblázni se 160kou. Víš jak brzy by se musela dát předhláška, aby se stačily stáhnout závory? By měla závorářka z rukou větrák !

zdenek102

Představa, že tam bude po modernizaci kroutit závorářka klikou je úsměvná a velmi nepravděpodobná. 🙂

všd

Je tam poměrně dost zastávek a právě problém s hlukem. Nejsem si jist, zda by to na více než 120 možné ve stávající stopě. Kolik tam pojede denně rychlíků? I kdyby rakouská strana přehodnotila některé věci, stejně to bude jendociferný počet v každém směru. Třeboň má 8200 stálých obyvatel a převažující spádovost do Českých Budějovic. Jistě, můžeme argumentovat frekvencí turistickou, ale ta nevyžaduje více než 120 v tomto úseku. Pro tu je podstatné, kdy bude hotová Deboreč atd. Pak tu je nákladní doprava, ale ta opět vyšší rychlosti nepotřebuje. Navíc, tato trať bude použitelná pouze pro vlaky na západní Balkán,… Číst vice »

David

120 km/h je naprosto dostačujících. Pro náklady ideál, osobní vlak stejně furt zastavuje a rychlíky tam mají podobu zrychlených osobáků. A jestli chcete argumentovat dálkovou osobní dopravou, pak bez zrychlení úseku Velenice – Vídeň je to stejně o ničem.

David

Já bych zas rád slyšel proč 160 km/h ano.

Paja

Budoucnost? Uničov se taky dělá na 160. Lokomotivy na 160 jsme měli už na začátku 70. let. A ostatně právě tudy jezdila Vindobona za komančů, takže pro mezinárodní tranzit ve chvíli kdy se kolem Brna nehne kolo by to nemuselo být od věci.

Petr Šimral

No jo. Ale kolik cestujících touží jet do Uničova a kolik do Českých Velenic?

Josef Kubeš

Ta trať je poměrně rovná, nešlo by jít ještě dál? 160 km/h? Náklady o moc větší jistě nebudou a na poměrně velkorysý 4. koridor by to dobře navazovalo a alespoň by byla rychlá alternativa k trati přes Břeclav…

noerf

V současné době je tam myslím traťová rychlost sto km/hod. Pamatuji si, že se říkalo, že potřebují upravit na celé trati dvaoblouky, aby směrově vycházela trať pro rychlost 120 km/hod. problém jsou na této trati železniční přejezdy, které by se museli řešit mimoúrovňově a nejsem si jist, zda-li pro rychlost nad 120 km/hod nemusí být dvě traťové koleje.

Kuba

To určitě nemusí, viz Uničovku. Stejně tak ty přejezdy mohou být úrovňové až do 160 km/h (např. Sudoměřice).

Krušky-Středohoří

Mám pocit že Sudoměřice byly podle staré normy někdy kolem let 2005-2008

Alibaba

Přejezdy můžou být do rychlosti 160. Že by se zrušily by bylo samozřejmé významné pro bezpečnost.
Počet traťových kolejí s rychlostí vůbec nesouvisí, můžete mít klidně VRT jednokolejnou, pokud to vyhoví dopravnímu modelu. S rychlostí souvisí zabezpečení, nad 100 musíte mít přenos návěsti na vozidlo (LVZ nebo ETCS) a nad 160 už jen ETCS.

Alf

Pokud je to myšleno hlavně pro nákladku, tak bude 120 stačit. Že by se tam vrátilo něco jako Vindobona, žádné náznaky nejsou. Na trase chybí krajská centra.

Kajman

Dovedu si celkem představit propojení rakouských Rexů z Vídně se současnými R17 Lužnice – mezinárodní spojení by byla dobrá přidaná hodnota (jen to ukončení ve Vídni na FJBf. není žádná velká výhra). Celkem by to vylepšilo spojení na Vídeň pro Tábor, Soběslav, Veselí, Jindřichův Hradec a koneckonců i pro ČB, i s přestupem ve Velenicích je to do Vídně lepší než se táhnou po koňce do Lince. Pro expresní linku to význam nemá, cestou není žádné velké centrum.

Alf

Jo, to by šlo a nic moc navíc to nestojí.

Já, kdo jiný

Rex Wien-Tábor může už dnes jezdit s baterovými Desiro ML City Jet.

Kajman

Může. Ale nejezdí.

Petr Šimral

Ten je zatím jeden 🙂

Georg

kolik lidi proboha jezdi z tabora a sobeslavi do vidne??? sotohalucinace…

Kajman

Četl jste to, nebo jenom hystericky řvete? Píšu, že mezinárodní spojení je příjemná přidaná hodnota, nikoli podstata.

Paja

A opravdu je nutné aby lidi z Kolína do Pardubic jezdili v EC Berlín-Vídeň? Však ten vlak nemusí cestou nic vymetat, aspoň by se to spojení Praha-Víděň zrychlilo a nestavělo by to na každý mezi.

Lada

A jak byste si to představoval? Že by jezdil vlak z Prahy do Vídně bez zastavení? Kolikrát denně, aby se naplnil? Jednou? A že by lidi z Kolína do Pardubic jezdili dvakrát tak dlouho osobákama? Nebo jak ty lidi chcete vyhnat? A proč je vlastně chcete z veřejné dopravy vyhnat? Nejezdí náhodou ty vlaky pro lidi? Jen se ptám…

Jiří Kocurek

S tím jistě nebudou bych byl opatrný. Ve chvíli, kdy obloukem netrefíte most (anebo naopak trefíte školu) začnou čísla skákat nahoru. A pro 4 páry rychlíků á 5 minut úspory to bude sotva obhajitelné. Míjet České Budějovice při cestě do Vídně (nebo z nich dělat přestup) je poněkud kontraproduktivní. A pro zastávkové osobáky těch 160 km/h prakticky nemá přínos.

Jarda Š.

Ale v tom právě vidím ten problém, jestli v případě, že tudy nebudou jezdit expresy do Vídně, mají smysl nějaké větší investice do této trati. Když by všechno mělo jezdit přes Budějovice, tak 226 Velenice – Veselí by měla pak být považovaná za regionálku, kde je elektrifikace zbytečná.

Petr Šimral

To by ovšem platilo bez nákladní dopravy. Tu se tam ale po elektrizaci povedlo vyjednat. Dnes je to přes Budějovice téměř dvakrát tak daleko a přes dva kopce…

Jarda Š.

Pokud nákladní dopravci kapacitu tratě využijí, elektrizace smysl má. Kolik tam předpokládáte nákladních vlaků denně?

Petr Šimral

Čtyři páry denně…