Infrastruktura Železnice

Více než polovina tratí do deseti let pod dráty. V projektové přípravě je 564 kilometrů

Elektrizace trati Šakvice - Hustopeče u Brna. Pramen: Správa železnic
Elektrizace trati Šakvice - Hustopeče u Brna. Pramen: Správa železnic
Dnes je pod dráty zhruba 3000 kilometrů tratí, což představuje necelou třetinu rozsahu železniční sítě.

Správa železnic plánuje do deseti let překlopit českou železniční síť většinově do závislé trakce, tedy více než polovina by měla být pod trolejemi. Na Technické konferenci CZ LOKO to uvedl šéf Správy železnic Jiří Svoboda. Rok 2040 pak má sloužit jako orientační termín, kdy by měla být elektrická napájecí soustava na železnici výhradně střídavá s napětím 25 kV.

Svoboda odpovídal i na dotaz diváka, zda má smysl elektrifikovat celou síť. „Podle mě to má obrovský smysl, protože jakmile se sjednotí trakce, tak je to jasný impuls pro uživatele a potažmo výrobce, co je budoucnost,“ uvedl Svoboda. K zatrolejování celé sítě, která dnes čítá zhruba 9 000 kilometrů, je ale ještě daleko. Dnes je pod dráty zhruba 3 000 kilometrů.

K dosažení poloviny elektrifikované železniční sítě tak chybí 1 500 kilometrů. „Z čehož je v tuto chvíli v projektové přípravě 564 kilometrů tratí. Další část pak prochází studijním prověřováním, kdy ve většině případů bude muset dojít v rámci elektrifikace i k úpravám infrastruktury. Zároveň musíme vzít v potaz, že u velké části tratí bude nutno nakoupit nová vozidla,“ doplnila mluvčí Správy železnic Nela Friebová.

Podle šéfa ČD Cargo Tomáše Tótha je otázka elektrifikace i otázkou ekonomiky vozby. „Elektrická závislá trakce je mnohem účinnější než nezávislá,“ uvedl Tóth na konferenci.

Příklady chystaných elektrifikací ve fázi projektové přípravy (realizace cca do pěti let):

Modernizace trati Praha – Kladno s připojením letiště Václava Havla (soubor staveb)
Modernizace trati Plzeň – Domažlice – st. hranice SRN (soubor staveb)
Revitalizace a elektrizace trati Nýřany – Heřmanova Huť
Modernizace a elektrizace trati Nymburk – Nepřevázka
Bezděčínská spojka a ŽST Mladá Boleslav východ
Optimalizace a elektrizace trati České Velenice (mimo) – Veselí nad Lužnicí (mimo)
Modernizace trati Blažovice – Veselí nad Moravou (soubor staveb)
Elektrizace trati vč. PEÚ Brno – Zastávka u Brna, 2. etapa
Revitalizace a elektrizace traťových úseků Frýdek Místek (mimo) – Frenštát pod Radhoštěm město/Ostravice
Modernizace a elektrizace trati Kojetín (mimo) – Hulín

Odebírat
Upozornit na
guest
191 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Lukáš Pavlíček

A kdy se dočká Liberec první troleje? Když nebudu počítat tramvaje.

Martin1

Ten byl bohužel vždycky po stránce železnice v ignoraci. Jediný železniční rozvoj který tu nastal, je ten z konce 19. století.

Michal

Jsem pro elektrifikaci tratí. Avšak, zrovna o tomhle jsem se bavil se známým před pár dny (symbolicky ve vlaku). Pro cestující je důležité frekventovanější tratě zdvojkolejnit, aby denně nedocházelo ke zpoždění kvůli křížování vlaků a nemuselo to řešit 5 létě dítě, který vlak pustit jako první. Navíc, při vyluce můžou zablokovat pouze jednu kolej a nemusí hned trať uzavřít a cestující obtěžovat s autobusy. A taky hlavně trať pořádně narovnat a tím ji zkrátit/zrychlit, aby nemusel vlak jezdit po zbytečných goniometrických funkcí a po rovince jezdit méně než 100. Tím by jste cestujícím hodně pomohli a možná i přilákali další.… Číst vice »

Elb

Tak u osobáku to s rychlostí pohnout může dost, pokud to nejsou tratě na 60 km/h, dvojkolejky pak taky nemusí být v celé délce, stačí úseky, kde se vlaky navzájem budou potkávat, jinak ale souhlas.

michal

To jsem víceméně řekl, že zdvojkolejnit frekventovanější tratě. Avšak, tam, kde byla postavena jedna kolej, je postavení druhé koleje o století později obrovský problém. Navíc, když okolní krajina (a i některé zastávky) byly upraveny tak, jako by se VŮBEC nepočítalo s tím, že by se tam v budoucnu mohla postavit (pro pohodlí cestujících) druhá kolej, protože to nikoho nezajímá. A zrychlení tratí by pochopitelně pomohlo všem vlakům (nejen těm, co zastavují všude). Ale, na těchto tratích se převážně rekonstruují nádraží, což cestujícím nijak nepomůže.

Ondra

No ty tratě do Č.Velenic jsou teď zadrátované opačně, než by bylo potřeba – z ČB se jede pod drátama, ale otočí se tam jen několik párů osobáků, zato rychlíky z Prahy do Velenic musí ve Veselí přepřahat na diesel.

medvěd

Už aby to bylo.

Brumla

Když končila parní trakce , a strojvedoucím okolo třiceti let bylo řečeno , že půjdou rovnou do kurzu na elektiky . místo dieselu neb stejně do jejich lokality bude trať zadratovana . V roce kdy odcházeli do důchodu přijel do lokality slavnostně první elektrický vlak. Nyní všechny vlaky a stanici projíždí v diselove trakci, neb přepřah pár km dále by odradil cestující pobytem 15 minut na přepřah.i nákladní vlaky zde projíždějí protože pro dopravce je to ekonomický výhodnější.

Michal

Souhlasím. Přezouvání lokomotiv je strašné. Např. Slovácký expres.

Pavel Skládaný

Dneska jsou všichni strašně rozmazlení a pořád někam spěchají. Běžně si např. pamatuji přepřahy v Přerově, kdy rychlíky Brno-Bohumín tam stály 20 minut i déle. Podobně přepřahy u rychlíků Brno-Praha v České Třebové, atd. Lahůdkou pak byl třeba dvojí přepřah u rychlíků Brno-Liberec. V Třebové z motoru na elektriku a za chvíli v Hradci Králové zase z elektriky zpět na brejlovce. Půl hodiny žádná míra. Přesto se tyto rychlíky řítily průměrnými rychlostmi až 45 kilometrů za hodinu.

Martin1

Nebo troj přepřah u rychlíku Liberec – Cheb. Njn, ale přeci je jen dnes 21. století, ne? 😉 Takže je logický, že by jeden spoj měla pokud možno táhnout jedna lokomotiva.

G700

Kdy někoho napadne zrealizovat elektrifikaci Klatovy – Ž. Ruda – Alžbětín

kakov

ten nápad existuje hodně dlouho, minimálně 30 let, spíš je otázka, zda má smysl to dělat pro pár R denně, Os stejně zůstanou v dieselu a nákladů tam asi bude minimum….

společně se zbytkem tratě na Plzeň se to nedělalo kvůli obtížím s provedením trolejí v tunelu Špičák

mezera

Os stejně zůstanou v dieselu? Opravdu? Proč myslíte?

Luboš Beneš

Ještě že už dnes existují jiné možnosti než trolej z drátu….

libor

tam je skoro otázkou, zda dráty do Klatov nejsou zbytečný luxus. kolik tam toho jezdí…

Krafek

A k čemu to je, když z Chlumce nad Cidlinou po el.trati jezdí už deset let motoráky do Kolína, hlavně že na emisích šikanují motoristy.

Jaaaa

Protože nikdo není schopen šikanovat kraje v tomtéž.

Jarda

Osm párů denně a jen to jako prodloužení linky Trutnov-Chlumec, která je celá dieselová, jinak tam nejezdí vůbec nic.

Jarda

O

Jarda

Sakra. Oprava: čtyři páry.

Railman

Dodnes nebyli schopní sjednotit síť na 25 KV, která podle plánů už měla být hotová. No, ale blíží se volby, to se vytáhla zase VTR, tak jsem zvědavý?

mezera

Nyní je zatrolejováno 3000 kilometrů tratí (viz článek)
Celá ČR má 9000 kilometrů tratí (viz článek)

Polovina tratí je tedy cca 4500 km.
Více než polovina tratí do deseti let pod dráty – to znamená zatrolejovat cca 1500km do roku 2032. To zase není tak mnoho. To mnení nijak ambiciózní. I když se to podaří, tak pořád zbude 4500 km neelektrifikovaných 🙁

Nebo se nemusí nic elektifikovat, stačí zrušit 3000 km neelektrifikovaných tratí, ale to tady již někdo zmiňoval. Pak bude také více než polovina tratí pod dráty.

Zrzek

Ale to by se některé již zadrátovane úseky nesměly rozpadat a držet silou vůle.

IGCT

😂😂Se někdo u dráhy pěkně zhulil, že vyšel takový článek 🙊🙊😂😂

Palo

Elektrizaci beru ale jsou i jiné pohony!

JirkaJJ

Jaké? Jako třeba Li-ion baterky? A nebo vodík? Vždyť ani jedno nemá oproti drátům žádné výhody a navíc to je daleko nebezpečnější (třeba vysoké riziko výbuchu při srážce/vykolejení…) Navíc vlak musí jezdit po kolejích, ty dráty navíc nijak nevadí… a neříkejte mi že jsou dražší než celá vodíková infrastruktura…

Michal

Ještě existuje maglev.

Kalanis

Jsem četl „pohromy“…

Zdendik

Jedině elektrický pohon dokáže zpětnou přeměnu kinetické energie na zužitkovatelnou – rekuperaci. Všechny ostatní dokáží konečnou přeměnu pouze na teplo.

jan

Co to je zase za poetický název „Revitalizace a elektrizace traťových úseků Frýdek Místek (mimo) – Frenštát pod Radhoštěm město/Ostravice“
Proč ne modernizace? Tak bude 160 nebo ne..

Leinad

Pro klopidla na jednom metru.

vagonář

A co znamená to mimo, prosím, nechápu to. Děkuji.

PepaM

Že do dané akce není zahrnuta i samotná stanice (ta je v tomto případě součástí stavby „Optimalizace a elektrizace trati Ostrava-Kunčice – Frýdek-Místek“).

vagonář

Díky.

Viki

A kde je Trať Otrokovice- Vizovice?

Zdendik

V plánu na roky 2023-2027. Jen mě zaráží, že se rovnou nebuduje vše na 25 kV AC a zbytek se rychle nepřepíná. Přitom právě, že tento systém je levnější, tak to ekonomicky vychází. Budovat systém 3 kV DC s výhledem na možnost budoucího přepnutí je sice hezké, ale znamená to tuny mědi navíc, silnější stožáry atd.

Lektor

Zlínská se bude stavět rovnou na stridavinu.

Zdendik

Jo, taky proto se přepíná úsek z Nedakonic na Ferdinandce skoro až po Přerov. Jinde se ale čile buduje DC s tím, že je to výhodné pro budoucnost nejbližších pár let. Třeba ale v Praze stejnosměr kolabuje, stačí ranní mrazíky s předtápěním vozů+pár moderních lokomotiv. Zajímavé, jak se historie opakuje. Po nasazení vozů pouliční dráhy typů ČKD T2 a T3 kolabovalo napájení v celých městských sítích.

Aleš

A pokud dojde k masové elektromobilizaci, tak se bude historie opět opakovat, bude kolabovat úplně celá síť.

energetik

Nesmysl.

Vrtak

Také schází trať Staré Město UH- Bojkovice/ Luhačovice/ Veselí.

MLB

Chápu, že je to potřebné a kvůli ekologizaci do budoucna nevyhnutelné. Ale děsí mě jak se to bude udržovat a co to bude znamenat pro spolehlivost železniční dopravy. Už teď máme čas od času velké problémy se strženými dráty, koridory nevyjímaje…

Zrzek

A jak si umí občas pohrát příroda, namrzne a už to stojí.

Franta

stridavina ne

vjkm

Z toho se stává dogma, ale střídavina namrzá úplně stejně, naposledy na jižní Moravě.

Aleš

No dobrá, možná nestojí, ale namrzá samozřejmě taky. Nezapomenu na to nádherné jiskření jeden zimní den na trati u Majlontu, celý den jsem byl u okna na Vinohradech a čuměl na to.

vjkm

Když to namrzne trochu víc, tak samozřejmě taky stojí.

Petr

Osobne bych radsi vyssi rychlost a spolehlivost => narovnat a zdoukolejnit. Misto toho dostavam modry zabradli a draty => konzervace stavajiciho stavu.

Nekdo

přijde mně to trochu jako falešné dilema. správně by mělo být narovnat, zdvoukolejnit, zadrátovat. modré zábradlí je k ničemu…

K.S.

Instructions unclear, got dvoje modre yabradli and drat, a koleje k nicemu

Petr

Přesně tak.

Petr

Kdyz se ta klikata trat dneska zadratuje, tak ji tezko bude nekdo v dohledny dobe naprimovat.

Tomáš Záruba

Což je ale jen důsledek „psychologického odporu“. Ty dráty samy o sobě nic moc nestojí a navíc by se toho i z nich odepsalo zdaleka ne vše – jsou-li „pořád ještě nové“, tak se dají přesunout spolu s tou tratí v rámci přeložky. Navíc je tam „jen“ ta práce a základy podpěr.

Petr

Jen ta prace a zaklady podper, jen cela nekolikaleta priprava projektu, jen tahanice s hromadou subjektu, jen vyluka navic, takze kastani se budou honit na autobus a zpatky a naklad pojede oklikou nebo rovnou po silnici. To vsechno kvuli tomu, aby se tam pak koupil Panter misto naftovyho Desira.

Tomáš Záruba

A zavedla přímá linka až do XY nebo ušetřilo vozidlo v oběhu nebo nezaniknul manipulák / zavedl se Pn nebo byl díky nižší jednotkové ceně zvýšen rozsah dopravy… Jo, proti tomu mi Vámi jmenované přijde jako rozumná cena. 🙂 Navíc patkovat by se dalo i v přerušovaných výlukách včetně noci, že. Nehledě na to, že ty „dodatečné přeložky“ se asi ani omylem nebudou týkat všech tratí (a zcela jistě pak ne v blízkém horizontu), a dodatečné rekonfigurace stanic lze řešit umístěním TV na brány přes celé kolejiště (a pak jen upravit výložníky + trolej). Spíš by mi jako relevantní protiargument… Číst vice »

Modré zábradlí

Nechte si toho!

Jiří Kocurek

Ono to šlo i bez modrého zábradlí. Brno – Přerov, zapíchány sloupy ke staré trati. Místy dokonce 100 km/h a pak HALT! u suché vrby, vykřižujte se. Takhle už to raději nedělat. Ne na spojnici krajských měst a už vůbec ne na rovině. Chápu, že údolí řeky se rovná těžko, ale trať 300 není ten případ.

Pavel Skládaný

V případě trati Brno-Přerov si dosud úplně nedokážu vysvětlit, že to v tom roce 1993 šlo tak rychle. Člověk se sotva nadál a trať najednou téměř bez mediální pompy elektrizovaná.

Kubrt

Najednou to nebylo. Mezi zprovozněním prvního elektrifikovaného úseku (PR-Neza) a posledního (úsek přes Slatinu pro rychlíky) uplynuly tři roky (1993-1996).

Martin Toman

Na tu dobu to bylo velmi rychle.

Tomáš Záruba

Naopak, spíš se ukázalo, že „čekání na celkovou modernizaci“ je slepá cesta a v podstatě pozůstatek doby, kdy k pořádné údržbě došlo jen, pokud se ji podařilo „zahrnout do stavby“ nějaké na něco jiného zaměřené investice. Ono jde totiž i o to, že rychlá jednoduchá tzv. „prostá“ elektrizace umožňuje ihned snížit provozní náklady, zavádět přímé linky apod, a hlavně vede ke změně vozového parku. Není tak třeba později tak moc koordionovat modernizaci tratě (zejména tam, kde se na jednokolejce postaví výhybny na konkrétní GVD s konkrétními vozidly) a pořízení moderních vozidel.

medical_examiner

Že jo…co takhle V150 na nějaké lokálce…(třeba na Osoblažce)…

Jiří Kocurek

Do 10 let? Hmm pak se zjistí, že na to jediná správná firma nemá kapacity a nikdo jiný to neumí. Ještě by na tom dělal nějaký maďar, a to taky nechceme. Takže to bude jen něčí zbožné přání. A to ikdyby ty maďary pustili k práci, maďaři mají práce pro sebe dost.

Milda

Však to SŽ nedělá oni jen udržují, akce jim dělají firmy.

Honza

Rád bych 070 aspoň do Všetat…
Ale to je taky asi jen sen

Petr Šimral

070 do Všetat je již schválená centrální komisí v rámci SP Mladá Boleslav.

V.N.

Tady by to chtělo trochu více než elektrifikaci. A to zdvoukolejnění a dosažení rychlosti alespoň 120 km/h…kde to půjde..

Petr Šimral

Zdvojkolejnění do Neratovic je taktéž součástí SP Mladá Boleslav.

Honza

Máte někdo odkaz? Zdvoukolejnění jen do Nera, nebo i přes Labe? Kdy je plánovaná realizace? Díky

medical_examiner

Jakože tam to půjde…do Turnova bude i 160 km/h, kam to pak rychlík pojede za hodinu.

V.N.

Tudy rychlík do Turnova jezdit už nebude.

Winchester1973

Výčet tratí, které jsou zde vypsané není nic převratného. O každé už zde nějaký článek byl. Převratné by byly třeba Praha-Rudná-Beroun, HK-Letohrad, Praha-Všetaty, Opava-Krnov, Ramzová, Železná Ruda…

55p

Spíš než Letohrad bych viděl Hradec – Trutnov. Rudenka by byla fajn, pak by se mohla spojit S6 s připravovanou S61čikdovíkolik ze Smíchova přes Vršky, ZM, Malešice do Běchovic nebo Úval?

K.S.

Letohrad by mohl mít smysl pokud se přidají nějaké trojúhelníky a pokud se celkově zmodernizuje.

Karel Mio

V Letaku by ten triangl nejak dodelat sel, ale v Usti si to nedokazu moc predstavit.

Pavel Bláha

Samotná elektrifikace tratí nic neřeší bez toho, aby dopravci měli povinnost tam používat elektrická vozidla. Dva dunící brejlovci s vlakem na plně elektrifikované 090 je všední obrázek takové situace.

Kubrt

Pořád lepší dva brejlovci na elektrifikované trati, než žádný vlak a náklad na silnici. UNIDO není nijak happy z toho, že vlak komplet pod dráty táhne dieselem. Nicméně ti dopravci fungují v nějaké ekonomické realitě a ta umožňuje nějaké tempo investic. UNIDO průběžně kupuje Vectrony.

Pavel Bláha

AWT s brejlovcema je totéž v bledě modrým. Nemluvě o osobní dopravě.

Tomáš Záruba

Ovšem z valné části důsledek toho, že někde, kde ten dopravce (nebo přímo daný vlak) také jezdí, ta elektrizace ještě není.

Zbyněk

Samozdřejmě že polovina tratí, když se ty malé zruší, rázem přibyde těch elektrifikovaných, je to jen administrativní krok.

Kamui

A elektrizace Zastávka – Třebíč ( – Jihlava) nic?

libor

a co teprve taková Moldava? ta na to už taky čeká mnoho let…

medical_examiner

Ta si na to ještě počká… 😀 😀

Lukas

nevidím nikde už asi projekt tisíciletí – elektrizace Otrokovice – Zlín – Vizovice. To už je fakt zoufalé, btw o víkendu další mrtvola pod 742 – nesmyslné přetahování kontajnerů zkrz město sem a tam má další oběť, ať už to bylo jakkoliv.

Pája

On ten sražený zemřel v nemocnici? Poslední info mám, že ho přijala KNTB na urgentním příjmu. Je to nešťastné místo.S ohledem na trolejbusové linky bude údajně trať zahloubená, takže přejezd tam nebude.

Lukas

ano pravda, omlouvám se za dezinformaci, poslední dostupné info je „vážné zranění“. Chudák ten kluk- fíra, tu scénu, jak to komusi líčil do telefonu jen tak nezapomenu. Nicméně na nesmyslnosti umístění překladiště v Lípě to nic nemění.

Petr Šimral

A kde byste ho viděl smyslně?

Armin

V Lípě je překladiště proto, že investorem bylo JZD Slušovice.
Viz čas 7:38: https://www.youtube.com/watch?v=U4GKy3D0z7M

Pája

Kontejnery se tam překládají na kamiony na „poslední míli“ k zákazníkovi. Pokud by byl terminál v Otrokovicích, budou kamiony ty bedny tahat skrz Zlín na Valašsko a Slovensko na východ. Pokud zůstane jezdí po silnici na západ. Na Slovensko to po kolejích nejde, páč tam tak nějak kousek chybí.

Petr Šimral

To pište spíše Lukasovi, který se nějak odmlčel poté, co jsem se ho zeptal, kde by tedy viděl terminál kombinované dopravy pro aglomeraci Zlín a okolí on…

ABC

Tak ještě aby svítilo a foukalo, ani málo ani moc.

medical_examiner

Aby soudruzi ze Země kojenců neškemrali o českou atomovou elektřinu?

Frantisek

Tak ještě aby také ve vytížených úsecích přidali aspoň druhou kolej a všechno nejezdilo po souběžně rozšiřovaných silnicích, protože pak budou dráty stejně k ničemu

Miloš

Něco na tom bude…však i Kraj Vysočina a Jihomoravský kraj se domlouvají na elektrifikaci staré Tišnovky, ale za mě je to jen totální úlet v dané lokalitě…

Pavel

Možná nemám nejnovější zprávy, ale idea je modernizace a elektrifikace jen do Nedvědice, tj. na hranice Jižní Moravy, 16 km. Dál už ne. Důvodem je jasně převažující směr dojíždění směr Tišnov – Brno. Vlaky by z Nedvědice jezdily do štatlu a dál, bez přestupu. Já si myslím, že ta trať má velký potenciál nejen o víkendech, ale i v prac. dny. Ale už slyším domorodce z Vysočiny jak budou lamentovat nad tím, že zatímco dříve jezdili do Tišnova bez přestupu, teď budou přestupovat v Nedvědících na hranici dvou světů. Pardon krajů.

Petr

Což mě nedává smysl, vzhledem k tomu že hlavně v zimě a o víkendech jsou vlaky nacpané turisty mířící z Brna do Nového města na moravě.

Gwann

tak dneska se tuším přestupuje v bystřici, dřív se prestupovalo v nedvedici

medical_examiner

Aby pak nakonec přestupovali v Tišnově na Os Kolín – HB – Brno…

Vít Jůza

Zadrátovat alternativu k zadrátované trati je nanejvýš rozumné.

K.S.

Jakože kdyby se něco podělalo, tak pojedou po Staré Tišnovce? No já vím, je to zajímavá představa jak to budoucí TGV po tom co se prostřílí po kousku VRT do světlé, pak pomalu do Žďáru to střihne přes Nedvědice, protože někdo dá zase stromky na koleje, ale… přece jenom je to dost divočina, nemyslíte? Nebo počítáte že to z Nedvědice do Věžné nějak vyjedou náklady líp než po Nové Tišnovce a pak překonají další a další než se do Žďáru dostanou?

medical_examiner

Až se bude mezi Žďárem n. S. a Tišnovem jezdit více než 160 km/h, tak už budou všechna TGV ve výslužbě…

K.S.

Myslíte že to někdo nekoupí a nedoveze? Nedivil bych se vůbec kdyby právě dovezl. A jinak je to trošku nadsázka.

V.N.

Mohl by mi odpovědět někdo znalý. Elektrifikaci chápu a rozumím v místech, kde je silná poptávka po železniční přepravě. Kde se obrovské náklady spojené s vybudováním a udržováním elektrifikace jakož s pořízením dražších elektrických vozidel hodně rozmělní a tudíž náklady na přepravenou osobu/tunu zboží budou stejně vysoké, příp. levnější než u nezávislé trakce . Co ale nechápu je záměr elektrifikovat i tratě se slabým provozem. Kde je ta hranice, od které se elektrifikace vyplatí ?

Solorger z Hradce Králové

Celkově to může být způsobeno vlivem nějaké významnější firmy v rámci té nepříliš jinak vytížené tratě, dobrým příkladem je v tuto chvíli stále plánovaná elektrifikace Týniště nad orlicí do Rychnova nad Kněžnou a Solnice, zde je Osobní doprava docela nevýrazná ale zato nákladní doprava je zde kvůli Škodovce docela výrazná.

V.N.

V případě Solnice se to pochopit dá. I vzhledem k rekonstrukci celé tratě a připravovaného terminálu v Solnici.

Kubrt

Hranice, kdy se „elektrifikace vyplatí“ se dala jakž takž určit v době unitární železnice řízené jako státní organizace, kdy v jednom rozpočtu vedel sebe stály náklady na infrastrukturu, na provoz vozidel, na nákupy vozidel. Dnes náklady na infra tečou zejména ze státního rozpočtu přes SFDI, náklady na osobní dopravu sice taky tečou ze státního rozpočtu, ale částečně přes kraje. Nákladní doprava je na komerční bázi, takže efekty nižší ceny energie v drátech vůči naftě se do bilance vlastní „výhodnosti elektrifikace“ přímo nedostanou. Kromě toho u nás stále přetrvává zvyk, že se stavební akce nazve „elektrifikace trati X včetně PEÚ“, ale… Číst vice »

Miroslav Zikmund

Křižík stavěl trať do Bechyně rovnou jako elektrifikovanou … Švýcarsko postupně „zadrátovalo“ všechno, SNCF „TO“ řeší hybridními vozidly … jak na 25 kV, tak na 1 500 V=. ONO je pro dopravce poněkud obtížné udržovat „někde“ (dalo by se říci na ostrově) v provozu motorovou soupravu = doplňování paliva, jezdit na údržbu – proběhy motorové trakce jsou menší než té elektrické, pak z toho vyplývají nutné strojové / soupravové jízdy nebo vlak (to je ta lepší varianta) do místa údržby / doplňování paliva (příkladně tak jezdil motor Šakvice – Břeclav a naopak, prakticky 50 km denně, resp. v té době… Číst vice »

V.N.

Jasně, ale pak se dostaneme do situace, že to bude neefektivní a někdo přijde , hodí na stůl ekonomiku tratě a řekne.. zrušme ji.. Jinak doplňovat palivo do motorového vozu lze kdekoliv… nemusí kvůli tomu jezdit 50km daleko… a opravdu každou údržbu je třeba dělat někde v depu a to každý den ?

kakov

doplňovat palivo opravdu nejde kdekoliv, nesmíte si to představovat jako nalít si rezervu z 5-ti litrového kanystříku do MBéčka…….

nejde o to, že by to nebylo proveditelné, ale o tom, jakou k tomu potřebujete techniku, jak zajistíte ochranu životního prostředí….

V.N.

Jestliže jde doplňovat naftu do stavebních strojů přímo na stavbách, jestliže jde doplňovat naftu přímo na polích do zemědělské techniky, proč by poté mělo být problémem doplnit naftu někde na odstavné koleji nějaké stanice. Že se to tak nikdy nedělalo ?

ABC

Není na to předpis!

Chrchla

V Dánsku jezdily na trati København – Odense – Fredericia – Vejle – Århus – Langå – Aalborg – Frederikshavn dvě spojené soupravy (diesel and electric) asi do Vejle nebo Langå. Dál pak jela jen ta dieselová. Když jely dvě soupravy, tak vlak táhla nebo tlačila ta elektrická souprava, neb byla trať pod dráty. I kapacitně to bylo takto vyhovující.

Tomáš Záruba

Vidíte, a přesto to budou drátovat.

Lektor

Za prvé nemusíte mít strach, že dnes někdo bude drátovat tratě se slabým provozem, protože chybí ještě stovky km i na hlavních tratích viz například severovýchodní Čechy
A za druhé ta hranice kdy se elektrizace vyplatí se stále posouvá níž. Protože moderní dieselové jednotky jsou už skoro stejně drahé jak elektrické. Provozně už jsou mnohem dražší např i díky různým klimatizačním či informačním panelům. A dnes i na neelektrizovaných tratích je potřeba spoustu elektřiny třeba na zabzar.
A lze i očekávat že dieselové jednotky budou čím dál nejdostupnější, už dnes je někteří výrobci Něvyrabeji.

jkt

Uff, lokomotiva 6MW, kolik je to prosim v navestidlech, pocitadlech naprav, kolejovych obvodech, stavedlech a balizach?

Tomáš Záruba

Elektrizace žádné „obrovské“ náklady nemá, bavíme se tak o 10 MKč/km jednokolejky + napáječky (které ale s postupující elektrizací hlavní tratí budou čím dál méně potřeba, protože 25 kV „dosáhne“ celkem daleko). Nesmíte to brát podle ceny těch staveb, nazvaných sice Elektrizace X-Y, kde ale většinu nákladů tvoří „optimalizace“ tratě jako takové. Proti tomu významné provozní úspory – nejen za trakci, ale třeba počet náležitostí díky propojení nějakých ramen, společným zálohám pro více vozidel, méně Sv ježdění pro naftu či do depa (nebo možnost udržovat méně hustou síť dep)… A ty provozní úspory se mohou promítnout například do zkrácení intervalu… Číst vice »

Pavel Skládaný

Jako mírně poučený laik jsem byl rovněž docela překvapen, že samotná elektrizace dělá jen zlomek nákladů důkladnější opravy trati.

Solorger z Hradce Králové

Stále čekám na to až se oznámí elektrifikace trati 032 (Jaroměř-Trutnov), mluví se o tom takové roky a stále to nevypadá, že by se něco do 10 let mohlo dít. Vtipné každopádně je, že se tu řeší výměna pohodlnějších Hyder za nepohodlné Rakve, to je prostě neskutečná změna k lepšímu (ironicky). I když možná se něco změní až za pár let budou ty dieselové jednotky od Pesy, stejně to ale nemění nic na tom, že dráty do Trutnova by se hodily, samozřejmě i s modernizací, která by přinesla vyšší rychlost.

Bert

Hydry jsou pohodlné? Když jsem jel před asi dvěma lety po trati 040 mezi Chlumcem a Ostroměří v hydře, s vozem to na velké části trati dost mlátilo a myslel jsem si, že je trať v hrozném stavu. Když jsem zpátky jel v řídícím voze ABfbrdtn, u kterého bych vzhledem k menší hmotnosti očekával ještě větší otřesy, vůz jel celkem klidně. S Rakví sice srovnávat nemůžu, ale nezdá se mi, že by vůz s ještě novějšími podvozky než ABfbrdtn a vzduchovým vypružením byl méně pohodlný. Nebo pohodlností myslíte jiné vlastnosti než chodové vlastnosti či sedačky (které jsou prakticky stejné), jako… Číst vice »

Kuba

Ty sedačky mohou být tisíckrát stejné, ale pohodlí určuje hlavně jejich rozteč.

Solorger z Hradce Králové

Rozhodně netvrdím, že je to nejpohodlnější, ale vůči Rakvím ano, delší cesty jsou v těchto jednotkách poněkud lepší a hned tam není vydýchaný vzduch jako v Rakvích, kde i přes otevřené okna a plnou obsazenost jednotky jsem málem omdlel (a ano bylo to v době s povinnou rouškou).

medical_examiner

Tak si tu roušku taky občas vyměňte… 🙂

Solorger z Hradce Králové

Člověku, který má problémy s dýcháním a ještě k tomu ne malé, je vyměnění roušky k ničemu.

JanM

Nevim jak jezdí hydra, ale s 843 žádný výrazný problém nemám. Snad jedině ta hlučnost, pro ty komu rachot vadí jezdí s téměř každou 843 i přípojné vozy

Petr Šimral

Studie proveditelnosti Jaroměř – Trutnov + Meziměstí s Vysokovskou spojkou právě probíhá.

Solorger z Hradce Králové

Slyšel jsem o tom, avšak v praxi to furt nic neznamená, co vím, tak už to trvá nějaký ten delší čas (2-3 roky).

michal

Nevi nekdo kdy by mela být studie hotová?

Tomáš Záruba

Probíhá připomínkování.

rušňovodič Peter

Otrokovice – Vizovice zabudli uviesť 🙂

Miroslav Zikmund

Ty už jsou v jakési „divné fázi“ realizace – zatím bez viditelného výsledku.
Na http://www.idnes.cz ve ZL kraji je informace o budování okružní křižovatky ve Zlíně a na vizualizaci oklí je vidět budoucí podoba nádraží, včetně zadrátovaného kolejiště …..

Pája

Jsem zvědavý, jak bude během stavby obsluhován terminál v Lípě. Trochu se bojím, aby ho neodsunuli do Otrokovic. Křižovatka na Podvesné má přijít zahloubit. To je sice žádoucí, ale nějaký ten pátek ta celá stavba zabere.

Pavel Skládaný

A Střelice-Hrušovany nad Jevišovkou-Hevlín-Laa an der Thaya-(Vídeň). Tím spíše, že Laa-Vídeň je hotovo a Brno-Střelice ve stavbě.

Pája

Jak už je v našich končinách zvykem, úsek do Hevlína měl hodně na kahánku a oprava původní trati do Laa se zatím nekoná. Mezitím tam vznikla drobná komplikace se silniční stavbou ale to není nic, co by se nedalo vyřešit.

Pavel Skládaný

Není sporu o tom, že prioritní a důležitější by byla elektrizace Břeclav-Znojmo. Ale v rámci „síťového efektu“ by měly logiku i zmíněné navazující úseky, díky čemuž získá síť flexibilitu. V projektových úvahách je i spojka pro přímou jízdu od Novosedel na Hevlín (bez úvrati v Hrušovanech nad Jevišovkou) tak, aby vznikla odklonová trasa k Ferdinandce na linii Ostrava/Brno-Břeclav-Vídeň.

Jiří Kocurek

Tak zrovna tohle jsou dvě trati s nesrovantelně rozdílným osídlením okolo.

Pavel Skládaný

Tak zrovna trasa Brno-Střelice-Hrušovany nad Jevišovkou-Laa-Vídeň je historicky trať jen jedna. Za monarchie plnila funkci dnešního 1.koridoru, nakonec je stále vidět i na kilometráži. Úsek Brno-Česká Třebová-Praha-Děčín má dodnes kilometráž z Vídně přes Hevlín a Střelice.

Gwann

PS: a bylo by fajn, aby soudruzi nějak logicky plánovali elektrizace a ETCS…protože donutit někde dopravce reálné k ETCS na dieselu kvůli zajizdeni do stanic a pár let poté odratovat trať…vytváří dopravcum nemalé náklady. navíc jim to znemožňuje plánovat a kupovat nová vozidla. a to i v osobní dopravě.

Gwann

plány velkolepé. ale s realizací tak nějak úplně nepočítám v daném termínu.

jen bych měl radu…elektrifikace cancouru do zastávky likviduje vlak za zastávkou…podle místních znalců se směr dojixdky láme cca v náměstí. přičemž hranice kraje jsou tuším rapotice. tak aby to nedopadlo panterem do zastávky, JM sukafonem Zastavka-Rapotice a Vys. regionovou Repotice-Iglau

a obávám se, že jsou schopni podobné věci páchat i jinde

Josef

Tam zrovna si myslím, že by bylo vhodné tu trať elektrizovat a trošku zarovnat až do Jihlavy

Gwann

presne to si myslím taky…a proto píšu co píšu…

Pavel Skládaný

Vůle k velkému rovnání asi nebude, protože se ve „výhledu“ bude stavět VRT Brno-Jihlava. Leč optimalizace Třebíč-Okříšky pro odstranění současné šedesátky v úsecích, které jsou úplně přímé či Okříšky-Jihlava by žádoucí byly.

medical_examiner

Jenže ten výhled bude trvat ∞ let…

Pavel Skládaný

No jistě, ale na to jsme my dopraváci už zvyklí :-).

Jan Nesrsta

Trať Cheb Karlovy vary Chomutov je již dávno elektrifikovaná, přesto po ní jezdí naprosto většina motorových jednotek. Tak k čemu to je?

Kubrt

Nákladní vlaky a rychlíky jsou v elektrické trakci. Přítomnost žraloků na osobních vlacích je daná tím, že v době pořizování byly motorové jednotky požadované kapacity levnější, než elektrické.

Jelen

Ale náklady na energii jsou u žraloka trojnásobné oproti dvouvozovému panterovi.

Petr Šimral

Pokud je mi známo, i po započtení energií a údržby to vyšlo levněji v dieselu.

Pavel Skládaný

Green Deal a Bílá kniha Evropské komise ale roní slzy.

T448

Zas tak výrazný rozdíl to není.
Žralok si vezme něco kolem litru na kilometr, takže tam to bude okolo 25 Kč/km.
Panter by měl být v elektřině kolem 15 Kč/km (ale nemám teď čas hledat přesné sazby).
Ona sice bude i údržba Žraloka výrazně dražší, nicméně v pořizovací ceně je takový rozdíl (cca 70 vs 120 mega), že při nízkých probězích prostě vyjde Žralok levněji.

Solorger z Hradce Králové

To je otázkou, na druhou stranu vám tam stejně jezdí rychlíky a i Panteři, tak aspoň něco, trať mezi Hradcem Králové a Jaroměří je taky elektrifikovaná ale mimo Panterů tam jezdí jen motory a to dokonce prakticky na všem. 😀

Frantisek

A navíc tam nepřidali ani druhou kolej. Je sice hezké, když jsou tam dráty, ale už méně, když se místo po kolejích bude mnohem spíše jezdit po dalších několika pruzích nové silnice (dálnice).

Miroslav Zikmund

Tam jsou dvě roviny. Jednak přes „korunu“ je provoz motorové jednotky na stejné úrovni jako elektrické trakce a kapacita stačí, někdy o přijde levněji. Druhou je skutečnost, že vozidla byla pořízena v rámci spolufinancování z ROP, tudíž MUSÍ (tuším 5 let) jezdit v oblasti, pro níž byla pořízena a nemohou být vlastníkem dislokována jinam (jinak by se dotace musela vracet snad včetně penále), i když jinde by byla využita lépe. To bohužel není ojedinělý případ … to spíše ukazuje na neodbornost ROP, který v rámci zkvalitnění dopravy ve svém obvodu (v krajích, které zahrnuje) schválí dofinancování vozidel, ale už tam… Číst vice »

Miloslav

od léta by měly jezdit Sp vlaky K.Vary – Plzeň již v elektrické trakci

Miroslav

A jakou to má souvislost s tratí Cheb – Vary – Chomutov?

Kubrt

Že po ní ty vlaky jezděj?? Tedy po KV.

Tomáš Záruba

To je právě to, že je asi potřeba (v celém tom oběhu) jet i někam, kde ještě dráty nejsou. Případně se to v době jejich objednání předpokládalo/nevylučovalo. Aneb s postupující elektrizací „základu“ bude čím dál efektivnější drátovat i méně významné části, protože přínosy se pak projeví i pod již existující trolejí…

Jindra

Trochu jsem se vyděsil, že tam najdu akci v Libereckém kraji. Ale je to dobré, udržíme si neměnný stav 19. století. 🙁

medical_examiner

Udržíte. Až za takových 30-40 let se to změní…
Místo 845 bude něco tehdy vyráběného…

libor

Liberecký kraj půjde rovnou na vodík 😀

Frantisek

A to po silnicích…

Nekdo

whoa, já myslel, že čekáte na teleport a startovací rampu pro mezikontinentální raketoplány….

Petr Šimral

A chtěli byste „napíchat“ sloupy z MB do Tanvaldu nebo z Jaroměře do Liberce nebo snad z Liberce přes Tanvald do Poreby či snad z Liberce přes ČL do Děčína?

Nikde není k osobním linkám smysluplná nákladní doprava. Až to Liberec pochopí, možná se nějakého „očkování“ dočká…

Tomáš Záruba

Jakmile se bude jezdit elektricky do MB, tak pokračování elektrizace do Turnova (a dále podle trasy přímých vlaků) rozhodně žádná blbost nebude. Nebo chceš raději přepřahat v MB při cestě typu Praha – Mnichovo Hradiště, popř. přestupovat nebo dokonce to jezdit i nadále celé dieselem?

Martin OVA

Elektrifikace tratě Ostrava – Frenštát p. R. se plánuje od 80. let a pořád nic….je to v plánu…. .

Rosťa

Tak v textu čtu jen Frýdek Místek – Frenštát. Takže se o elektizaci Ostrava – Frenštát bude psát ještě hodně let.

Martin 11

Z O.Kuncic do Frýdku se staženým sběračem 😄

Mark

O.-Kunčice – F-M se má podle webu SŽ stavět 2023-2026 (F-M – Fren až 2026-2028), takže předpokládám že tam už je projektová příprava hotová.

Martin 11

Aź to uvidím na vlastní bulvy 😄.tak tomu nevěřím.jinak ne.

Radim

Tak jako už za „hluboké totality“ (1980) byla v SJŘ zastávka Frenštát pod Radhoštěm město s poznámkou „zastávka bude otevřena ode dne vyhlášení“ (nebo tak něco) a postavila se až někdy … 2014? cca…

Miroslav Zikmund

To souviselo i s tím plánem těžby uhlí na dole Frenštát ….

Kazisvět

To se může uskutečnit leda osvědčenou taktikou SŽ, tedy zmenšením sítě…

Pája

Čím víc zrušených nebo zakonzervovaných tratí nezávislé trakce, tím větší procento elektrifikovaných tratí – tak jste to myslel?

Jaaaa

Zakonzervovaná trať je taky trať. 😉

Kozina stejně jako Mladotice – Kralovice nebo Malešice – Žižkov se do statistiky délky tratí normálně počítá. 😉

noerf

Ke sjednocení napájecí infrastuktury na 25 kV po celém území jsou dva úseky, kde je jiné napětí než 3 kV. A to Bechyňka a úsek Znojmo – Šatov – AT, kde je napětí 15 kV 16,7 Hz.
Mimo to o elektrifikaci trati České Velenice – Veselí nad Lužnicí se již mluví minimálně od roku 2009, kdy se rekonostruovalo kolejiště v Českých Velenicích. A trať Praha – Kladno je příběh sám pro sebe.

Don Dron

No a jaká napájecí soustava je od Nezamyslic, Nedakonic, Svitav, Králova, Benešova a Kutné Hory směrem na jih? Nápověda: 3Kv SS to nebude!

Don Dron

… Králova Dvora…

Ondra

Ještě je sedmý styk soustav u Kadaně.

medical_examiner

Tak Znojmo – Šatov to vadit nebude.
1. Je to kousíček
2. MV do Vídně a Budapešti pojedou s ÖBB/MÁV lokomotivou už z Prahy…

Robert Šalda

Brno – Veselí n. M. jsem viděl už v polovině osmdesátých let v Železničáři na mapce plánované elektrizaci v průběhu 9. pětiletky což byly roky 1991 až 1995. Znojmo -Šatov -AT se od počátku počítá s přepnutím na 25KV po dotažení z vnitrozemí.

Kubrt

Myslím, že v té mapce v Železničáři byla i elektrifikace Jihlava-Znojmo-Břeclav – ovšem až pro 10. pětiletku 🙂

Petr

Ano, byla až po dokončení elektrifikace Protivín-Zdice, která končila v deváté pětiletce (1994). Jenže přišla stavba koridorů a nebyla kapacita EŽ, tak se z Protivínky dokončil jen úsek do Písku, kde pak dlouho ani nic v závislé trakci nejezdilo.

Jiří Kocurek

A nebýt realizace koridorů, tak se nezadrátovalo ani z Brna do Třebové.

Petr

Škoda, že dodnes nejsou hotové.

Ilja

Nemáte pravdu,sloužil jsem v té době v Písku a po elektrizaci z Protivína i z Ražic tam jezdilo v elektrice několik párů osobáků z ČB a ucelené vlaky cisteren ze Slovnaftu, wapky do teplárny a uhláky do Jitexu

Petr

Dráty byly pod napětí od května 1994, ale turnusové nasazení elektrické lokomotivy, byl až od května 1995 (přepřah Bezdrevu na 242).

Pavel Skládaný

Ovšem, tehdy to byla součást komunisty strategicky vnímaného „jižního tahu“ Košice-Rožňava-Lučenec-Zvolen-Trnava-Kúty-Břeclav-Znojmo-Jihlava-České Budějovice. Torza vylepšení některých parametrů jsou zřejmá dodnes (např. druhá kolej Lovinobaňa-Podkriváň) nebo „těžké“ kolejnice R65 Břeclav-Znojmo.

Pavel

Elektrifikace (a možná i zdvojkolejnění) trati Břeclav – Znojmo – Jihlava byla součásti připravovaného jižního nákladního průtahu přes Československo.

Tomáš Záruba

Pořád se počítá? Spíš bych čekal, že „to vyjde“ mezi TNS Krahulov a Břeclav, třeba i s využitím 2×25 kV, takže by se napájení toho cancourku z Rakouska hodilo natrvalo (s přepnutím jen v samotné stanici Znojmo)…

Miroslav Zikmund

Na „Grenze“ je preventivně pro budoucnost připraveno „dělení“ a neutrální pole …

Pavel Skládaný

To je rozumné. 25 kV Břeclav-Znojmo-Grenze má logiku. Podobně uvažujeme ve studii obnovy Hrušovany nad Jevišovkou-Hevlín-Laa na der Thaya. Dělení je plánováno na státní hranici, tj. v blízkosti mostu přes Mlýnský náhon. Rozhodně by nikoho nenapadlo navrhovat v Hrušovanech nad Jevišovkou jednu či dvě koleje na 15 kV 16 a zwei Drittel Herz a míchat to tak s našimi 25 kV.