Přes sedm miliard z evropských dotací do České Třebové. Obří proměna uzlu má začít ještě letos
Uzel Česká Třebová, vizualizace. Pramen: Správa železnic
Správa železnic čeká na stavební povolení, řízení již běží.
Správa železnic čeká na stavební povolení, řízení již běží.
Když už se bude dělat tato megalomanská rekonstrukce, nemá někdo informace, jak to vypadá s rozšířením terminálu od Metransu ? Není tak dlouho, co se psalo, že se má rozšířit na dvojnásobek momentální kapacity, ale město a její obyvatelé nesouhlasili, pohnulo se to nějak ?
Ano, pohnulo. Směrové koleje 201 – 210 se nově budou jmenovat terminál CETR 2. 🙂
To jsou dobré zprávy ! 🙂
Mám pár otázok pre tých, čo sa v problematike Českej Třebovej orientujú : – akého rozsahu bude rekonštrukcia a aká je reálne dôležitá táto stanica. Totiž, časy kusových a vozňových zásielok sú viac menej preč a myslím si (aj podľa satelitných foto aj podľa toho, ako to v ČT vyzerá keď idem okolo) že rozsah vlakotvornej práce v ČT je mnohonásobne menší ako bol vtedy, keď sa ČT budovala. Takže nestačila by rekonštrukcia v nevyhnutnom rozsahu a teda značné zníženie počtu koľají a kapacity spádoviska ? U nás v ZA tiež bola mega zriaďovačka (harfy, kúsok ďalej Vrútky) a dnes… Číst vice »
Dobrý deň, šokovala ma informácia tj rýchlosť vlakov sa zvýši zo 60km/h na 80km/h. To fakt? Pri tak veľkej investícii by to malo byť minimálne 100km/h!
100 km/h je neprojednatelné, nevejde se to do stávajících pozemků a železnice by měla být ráda, že se rychlost zvedne v zástavbě na těch 80 km/h.
Těch 80 km/h je na několika stovkách metrů těsně před nástupištěm a bavíme se o stanici, kde většina vlaků zastavuje. Sám bych tam taky viděl nejraději aspoň 120 km/h, ale to by musel někdo v historii uvažovat dopředu a nechat na to územní rezervu. Nebo poslat větší prachy do výkupu pozemků – v těch miliardách, na které cena v posledních letech narostla, už by se i pár stamilionů na pozemky ztratilo. Větší průšvih ale je, že nedaleko se nově zrekonstruovalo 10 km tratě na 90 km/h v původní stopě z dob výstavby železnice, po 30 letech slibování tunelu na vyšší… Číst vice »
Další zdůvodňvatel, že nic nejde, a proč to nejde. Kdyby tak postupovali podnikatelé, všichni by zkrachovali. Státu to ale vyhovuje, vlastně státu je jedno, jaká je skutečnost, vyslechnou (Kupka) pár železničářských bosů, že se vše udělá postaru a ještě na to dá peníze. V podstatě tady ty komenty železničářů vždy směřují k tomu, že všechno je jedno.
Tak OK.
Česko je země Švejka a toho, že nic nejde, protože vždy se najdou důvody proč to nejde, a tak se to dělá, jak se to vždy dělalo.
Ne aby něco šlo. ALE PROČ TO NEJDE.
U těch nákladů nejde jen o vozové zásilky. Někde musíte taky mít možnost vyčkávat s vlaky mezi optimálními časy průjezdu (typicky přes hranice nebo velké uzly jako Praha), vyrovnávat náhodná zpoždění (bavíme se v hodinách), řešit výměny strojvedoucích (někdy i přepřahy) – typicky ne úplně dobře plánovatelné, „skladovat“ vlaky když se na trati něco většího stane, dělat přestávky… No a když skoro všude jinde je vše „vyoptimalizováno“ (předjízdné koleje ve většině menších stanic jsou tak akorát potřeba na běžná předjíždění v provozu nebo vyrovnání drobných lokálních výluk), tak pak se to všechno holt takhle potká tam, kde „ještě nějaké koleje… Číst vice »
netřeba číst více
Ano, je potřeba tolik kolejí na odstavování nákladních vlaků, jak už zde bylo napsáno. Nechceme dopadnout, jako v Německu, kde jsou skoro v každé stanici jen čtyři koleje, když se něco semele v hamburském přístavu, viz cca týden zpátky vykolejení vlaku, tak už se vlaky musejí odstavovat v Děčíně, nedej bože už ve Třebové, protože němec to nemá kam odstavit…
Cargo ať si postaví svá odstaviště jinde a hlavně za své. To je snad komerční firma. To by bylo ideální. Nevím, jestli v Německu mají 4 koleje na nádraží, ale třeba my tady v Českých Budějovicích máme nákladní nádraží, které má cca odhadem 30 kolejí a samozřejmě to rozděluje město na dvě poloviny, vyvolává to další náklady na tunel pro auta a přemostnění pro chodce. Takže ať si to staví někde v pustině, a ne aby to dělilo města na části. A na nádražích by skutečně zůstaly jen ty 4 koleje jako v Německu. A podívat se na ceny, které… Číst vice »
Od lidí, kteří se v té problematice orientují, nečekejte objektivní odpověď, pouze vám potvrdí, že je tam potřebných 25 km kolejí, a kdyby byl projekt na 50 km kolejí, napsali by totiž úplně totéž. Ano tam by zastávka expresů vůbec neměla být, a optimálně by měl takový expres projíždět rychlostí 120km /h. To už máte odpověď v jiných komentářích, že to možné není, ono totiž něco progresivního možné nikdy není, pouze tak, jak se to odjakživa dělalo, se bude dělat i v budoucnosti. 25 km zdůvodňují např. výměnou mašinfíry, apod. Je škoda, že pak nemáme možnost se dozvědět, jaké řešení… Číst vice »
k tomu významu v osobní dopravě jen takovou drobnost… spojení Šumperk-Brno mi občas časově vycházelo mnohem rychlejší, kilometricky kratší a tedy i levnější s přestupem v Zábřeze a České Třebové, než přímým spojem přes Olomouc. Při krátkých přestupech to vycházelo pod 2h15m. To jsem byl rád, že v ČT zastavuje skoro všechno.
K tomu čistě teoreticky pokud by byla spojka Třebovice-Semanín, tak by přímý rychlík zvládl Zábřeh-Brno kolem 75-80 minut oproti Bouzovu za 2 hodiny.
A nebylo by lepší investovat pár mld do výstavby kolejí, tam kde jsou příšerné časy jak za krále klacka, např druhé koleje z Chlumce do HK apod. nejdřív snad zrychlím dostupnost a pak si můžeme opravovat nádražní budovy apod.
Tady nejde o domeček, tady jde o to, aby měly vlaky kde čekat, kde se vyhejbat, kde přepřahovat a tak dále. Představte si to jako kdyby se měla na letišti rekonstruovat plocha v místech, kde zrovna není runway
Taky se bude ve vámi zmiňovaném místě investovat.
Česká Třebová potřebuje po cca 70 letech generálku, jinak nebude průjezdná vůbec.
Z Chlumce do HK za 3 roky, takže se na to taky myslí.
Je rozumné mít takovýto uzel, který v případě napadení ochromí celou síť?
Když jsem se díval na vizualizace, napadlo mě přesně to samé.
Neni. Kde postavite jiny?
Sítě se zabezpečjí proti kolapsu mimo jiné zaokruhováním, čili vytvořením objízdných tras. Uzel CETR nelze dost dobře objíždět přes uzel Brno, zejména nakladními vlaky. Ostatní trasy jsou zcela mimo svou nicotnou kapacitou a dalšími nepoužitelnými parametry pro nákladní dopravu.
Místa dost. Jen ty tunely nám pořád nejdou jako ve světě a vymlouváme se na „hornatý“ terén republiky.
Jestli mate 150 nebo 1500 metru nadlozi je uz jedno, spis vic je lip, je obvykle vetsi sance na spudrzne horniny.
Mame nakladni trat pres Vysocinu, se zranitelnym, vlastne jeste daleko zranitelnejsim uzlem v Koline a stejne potrebou postrku. Trat kolem Orlice na prd, a co dal? Nova Chocen-Svitavy pres VM? Ale zase uzel Pardubice a Kolin.
Navic kdyz ne kolin, tak Liben. Proste réief mirne kopcovite CR nas nuti k trasovani site, jak mame
Říká Vám něco projekt na hlavní dvojkolejnou trať Plzeň – Brno, dnes již více než stoletý? Bohužel pořád jen fňukáme , že nejde objet Praha, že nemáme kapacitu na prvním koridoru, že nemáme kapacitní trať do Německa.
https://www.psp.cz/eknih/1925ns/ps/tisky/t0922_00.htm
Tak to ale není problém jen toho uzlu. Mizernou nebo žádnou alternativu máme pro 80% hlavních tratí. A nejde o potenciální napadení, ale o plánované i neplánované výluky, které jsou na denním pořádku.
Vyřazení Třebové není o (téměř) nic horší, než vyřazení čehokoli mezi Třebovou a Chocní
To by musely napadnout atomovkou, aby se to ve Třebové nedalo někudy objet.
Jaderná zbraň slouží k ničení živé síly.
Ale její mechanické účinky jsou také nezpochybnitelné, účinek na elektroniku také.
To je realisticky komentar. Preorat takove pole koleji jde tezko. To spis Chocen, Pce nebo Kolin
Samozřejmě, že je to riziko, a chtělo by to rozložit do více míst.
Při napadení přiletí skrz naši neexistující protivzdušnou obranu stovky dronů a vybombí celou hlavní síť během pár hodin. Při dnešních technologiích války a stavu armády už nám železnice vůbec nepomůže. Ale tak my se přece podvolíme bez boje, to už je naše historická tradice…
Doufám, že ta nesmyslná kusá kolej za posledním nástupištěm je jen omyl v grafickém zobrazení návrhu.
To sna i ty 2 vlaky na 2 průjezdné koleji -))
Obávám se, že ne, je to díra po provizorním nástupišti, a jestli někdy dojde ke spojení (otázka přípravy ZZ) netuším.
Když má děvče z Třebové rádo svého chlapce, posílá mu na vojnu, místo buchet železniční pražce.
Vždyť je jaro. Zapni si kšandy, pozdravuj vlaštovky a muziko ty hraj!
Za třetinu těch peněz postavit tunel který už je plánovaných od socialismu cca sú místa Dlouhá Třebová a na druhé straně někam za Třebovou mám jít pod 5 kilometrů. Samozřejmě že by bylo super udělat takovýto tunel přímo z ústí nad orlicí aby trať nemusela do kopce a pak zase z kopce ale to už by bylo jednodušší udělat podobnou trať z Chocně přes Mýto do Zábřehu jak si taky plánoval VUž. Současné nádraží nechat osudu s tím že některé výhybky se dají po vyměňovat svých zisků s koridoru a zbytek neřešit České Třebové si vždycky připadám jak v Chabařovicích… Číst vice »
Změřte si kam ten tunel dlouhý 5 km z Dlouhé Třebové dosahuje, aby jste neplácal takové blbosti. Pak to nebude za třetinu peněz.
CHabařovice zašli na to, že je obec daleko, což ve Třebové je naopak.
Čekal bych, že za 17 miliard bude alespoň osobní nádraží zakopané pod zem a průjezdné minimálně na 200 km/h. Ale SŽ nám za tyhle giga prachy nabídne tunel jednom finanční a zrychlení z 60 na 80. To si z nás dělají prdel nebo co?
asi ses nedíval, co vše se bude dělat že ?
ŘSD za 19 miliard postaví 70km D35 v úseku Opatovice – Opatovec, SŽ za 18 opraví jedno nádraží. Co myslíte že má větší přínos?
Jak chcete psát o přínosech, když demagogicky píšete, že se má opravit jedno nádraží? A druhá věc. Jak ŘSD nebo SŽ může určovat cenu?
A o co se jedná když ne o jedno nádraží?
Neví. Je tupej, ale pozor!! Má NÁZOR!
Vy asi nevíte o čem vlastně píšete, že ne?
To je cena bez výkupu pozemků.
Děkuji za všechny mínusy, to to fakt nikomu nepřijde brutálně předražený? Nebo jsou všichni rádi, že se dělá aspoň něco, když jde o hlavní město železnice v ČR?
Předražený to samozřejmě je ale Česká Třebová je mezi návštěvníky těchto stránek většinou posvátná.
Je to nesmyslně předražený, jako snad všechny věci na železnici viz etcs nebo jen projekt něčeho.
Ty jsi chytréj!🤡🤡🤡
A jak by jste si to představoval?
Kudy vést trať na 200 km/h?
A co se současným rozúadajícím se nádraží? Kudy budou jezdit nakládní vlaky?
Dávno měla být přeložka už od Chocne, která by Trebovou objela/podjela a napojila se na tratě až za MuNem. Tím by se Třebové dostalo kapacity na vlaky, které tam opravdu potřebuji a nezdrzovalo by to ostatní vlaky
Kapacita by se zvedla, ale kolik vlaků by tím jezdilo? Aby to bylo využitelný i pro Brno, tak někde nějaká odbočka?
Myslím, že nejideálnější by bylo celou Českou Třebovou objet. Od Chocně přeložka s tunelama, by se mohla napojovat po rozpletu na oba směry až za Třebovou tak, aby vlaky, které zde nezastavují projeli tohle místo 160-200km/h.
A kdo to ty tunely s přeložkami zaplatí? Do 20 let budeme rádi za tunel Choceň-Ústí nad Orlicí a možná první úsek VRT v provozu.
Tak peníze jsou. Teď se třeba vyhodilo z okna 300mil za elektronické stavební řízení.
Tak za 300 mil. Byste mohl udělat tak tunel skrz nějaký jeden kopeček.
Za železniční ceny asi ano. Podle ceny tunelu Homole (1,75 miliardy za 500m tunel) by za to bylo asi 85km dálničního tunelu.
hmm když se myšlenka rozuteče o 3 řády 😀
Ok, uznávám chybu. přehlédl jsem že je to jenom 300 milionů ne milliard.
Jako myslet si ze jeden program stal 300 mld….
Vážně tu mám vyjmenovat všechny státem prošustrovany peníze? 🤷♂️ Babišovo jízdné, solary, rozhledny atd atd
Doplnil bych nevyužité dotace na dopravní infrastrukturu, protože úřednictvo nestihlo něco vypapirovat, vysoutezit atd. Věřím, že by mě tu dost lidí doplnilo. Ale pro jednodušší jedince jako Pat je potřeba se ozvat a snažit se to shodit, protože jsem toho nevyjmenoval víc 🤷♂️
Ale mělo 1,2 miliardy. Takže jsme ještě ušetřili. 😀
Snad nám na tý vizualizaci těma ruskýma cisternama nechtějí něco naznačit.
Tak nejdřív dobrá zpráva: Ve vjezdu se výrazně zkrátila stahovacka, co tam byla od loňské nehody obilí. 😉 A jedno popíchnutí: Proboha před jakýmikoli výlukami tam zase povolte ty objízdné trasy, co je nějaký magor v roce 2022 zakázal. Jinak tam budou stát vlaky před stanici ve frontě k nástupištím, kde bude obsazena nerozkopana část zhlaví protismerem (nebo tam obecně budou na par zbylých kolejích jiné vlaky), a to přesto ze tam třeba vůbec nebudou zastavovat a vedle bude spousta volných koleji, kam ale kvůli formálně jinému názvu nebude dovoleno jet. Případně náklady budou ve frontách kvůli formálnímu dodržení trasy,… Číst vice »
Ještě víc by to chtělo pořádnou kapacitu přes uzel Brno, nebo okolo něj. Pro náklady.
Tam je problém prakticky jen v heršpickém křížení směrem ven (znásobeno formálním oddělením žst. Brno-jih od koridoru). Nebo co přesně myslíš, že se občas trasa „rovná mezi osobáky“ kolem Blanska? Nějaké ty nižší desítky minut na předjíždění mezi Třebovou a Břeclaví?
Myslím v případě výpadku CETR. A v novém uzlu Brno.
No právě. Proto vidím jako nejlepší v Brně pokud možno nic nedělat. Snad s výjimkou heršpického přesmyku.
Samozřejmě by tedy bylo fajn třeba odstranit TOR 40 km/h na severním zhlaví dolního, ale žít se bez toho dá. Horší problém je křížení od KrPole do Maloměřic, ale tam zas úplně nevidím nějaké jednoduché (vlastně ani složité) řešení.
Věcně jednoduchá stavba kolejové spojky z nákladního průtahu do Komárovské spojky v místě jejich souběhu u Černovic (odklony ND mimo ferdinandku) zase naráží na „koncepci ŽUB“ a tak. No, snad ta trolej nad „střelickou nákladní“ by se ještě udělat dala. 🙂
V té raketě za obnovu by se spojka mezi 260 a 270 na Zádulce a mimoúrovňový rozplet obou koridorů ztratil. Škoda obou nevyužitých příležitostí.
S prvním souhlas, to druhé snad vyřeší někdy trať UO – Rudoltice. 🙂
Spojka Ústí- Rudoltice to dotáhla jen do internetových diskusí, pravděpodobnost realizace takové trati se blíží 0.
Povíme si za 30 let. Ona spousta věcí byla kdysi neschválená, nepripravovana a tedy z krátkodobého pohledu nereálná.
K čemu by reálně spojka mezi 260 a 270 byla?
Nějaké Os/Sp SY – Lanškroun by od věci nebyly. Plus samozřejmě odklony, například v době nadcházejících staveb Brno – Přerov.
A když už je tam hotové těleso, cena by byla malá.
A v Opatově se zruší autobus. Tradáááá!
Zemní práce jsou orpoti svršku a zabzař zadarmo.
Vy jste fakt komik.
Ale pane Zárubo. Byt vámi sedím v koutě a šoupu nohama. Byl jste před pár lety dost k smíchu když jste prováděl optimalizaci vlaku a autobusů v Pardubickém kraji. A nevěděl že i u vlaku existuje něco jako zastávka na znamení. Vaše teoriecke znalosti z vysoké školy a praxe byl krásný naráz do zdi.
Mě zaujalo, že tehdejší Oredo v roce 2011 osekalo (původní plán bylo úplné zrušení) vlaky v úseku Vysoké Mýto – Litomyšl. A před necelým rokem zde jeden z technologů, kteří za tím stáli, psal o významu VRT pro cesty do Telče/Slavonic s argumentem „turisté + renesance“. Nicméně právě to platí i pro Litomyšl, kterou možná už tehdy šlo řešit zrychlenými víkendovými spoji z Chocně + každopádně požadavkem na revitalizaci tratě. Ani jedno tu není dodnes, i když mezitím byl počet vlaků do Litomyšle opět navýšen. Nicméně zrovna mezi Svitavami a Českou Třebovou bych koncepčně souhlasil s tím, co tam udělalo… Číst vice »
Jinak, i v „optimalizovaném“ GVD 2011/12 se na znamení zastavovalo např. právě mezi Vysokým Mýtem a Litomyšlí http://www.jizdni-rady.nanadrazi.cz/jizdni-rad/2011-2012/2011-2012_018.pdf
OREDO je jen jeden velký omyl, o víkendu vedení vlaků a autobusů v stejnou hodinu, místo prokladu sudá – lichá, nesmyslné vzduchovoziče v autobusech, kdy doslova 3 minuty po sobě jedou 2 autobusy (jeden tedy v daném městě začíná, druhý přijíždí z dál) do stejného města, liší se jen v tom, že ten jeden na kraji jedné obce zabočí a obslouží tak o jednu obec víc (ale i na tom kraji obce je zastávka) a druhý tedy jede ve skrz danou obcí. Takže ten začínající většinou veze vzduch, maximálně jednotky cestujících (kdy řidiči nedodržují, že by v zastávce měli zastavit… Číst vice »
No a pak se kraji diví, že má nejslabší návštěvnost turistů v rámci celé ČR. O ubytovacích možnostech ani nemluvě. Třeba ty Pardubice, krajské město, kde ani není žádný 4* hotel, což je dost ostuda.
Nevím proč by měla být ostuda to, že není 4* Hotel, já třeba spal v TRIMU už několikrát, nevím tedy kolik má hvězd, ale ubytování docela slušné a strava taktéž.
Nicméně tehdy od 12/2011došlo v Pardubickém kraji i k navýšení počtu bus-spojů. Jenže o pár let později, za nového radního pro dopravu :-), se to leckde zase osekalo.
Chtěl jste říct kolikrát nesmyslně navýšený počet spojů bus na úkor vlaků. Onen další radní se jen pokusil napravit paskvil, který předchozí radní způsobil, ale to se bohužel ne vždy povedlo, a OREDO tomu v případě návrhu JŘ pro některé železniční tratě házelo dost slušné vidle.
Trať 016 je toho dost krásný příklad, když už se podařilo provoz do Borohrádku obnovit, tak JŘ byl stvořen v tak nesmyslných polohách, aby s tím defakto nikdo nejezdil a aby si někdo účelově dokázal, že provoz tímto směrem je zbytečný.
Pak už je to takové to „všechno je špatně“ – busů málo = špatně, busů víc = špatně.
To ne, pokud těch více busů bude smysluplně rozloženo, atd… Tak ano, i já jsem ochoten uznat, že to je lepší, a že nelze všude držet vlak.
Ale to se o tom, co se dělo v roce 2011 nedá hovořit ani omylem, tam to bylo protlačeno na sílu, nesmyslně a bylo tam zaváděno i dost vzduchovozičů. Neexistovala a mám dojem, že dodnes neexistuje žádná kloudná koncepce dopravy, tehdy to prostě bylo zavedeme víc busů na úkor vlaků, bez většího smyslu.
Zalez zpátky pod kámen, příšero. Asi jsi taky jedna z těch, co sice zvládla vnímat existenci zastávky na znamení a příslušně vykřikovat, ale už nepobrala, že z toho neplyne úspora jízdní doby v GVD.
Jo a ten “naráz do zdi” byl vidět hlavně třeba v počtech cestujících na 238. Z následné léčby Duskem se to tam vzpamatovalo až nedávno..
Cca 3 výhybky a několik návěstidel se v celkové ceně za uzel ztratí, koleji je taky jak když plivne. Když už to tam bude rozkopaný, tak jedna spojka na to co navrhuje Záruba se hodí!
Rychlík Zábřeh-Brno přes Olomouc přes 2 hodiny, přes spojku Třebovice-Semanín klidně za 1:20, pokud by nezastavoval na každé mezi.
Mimoúrovňový rozplet by bol fajn. Len rozmýšľam, že všade sa píše o úzkom hrdle od Chocne, ktoré sa má raz vyriešiť tunelom Oucmanice. Tým by sa ale úzke hrdlo posunulo k UO lebo ďalej na Třebovú iba 2 koľaje. Takže by skôr bolo logické aspoň pripraviť nadväzujúci úsek na Dlouhou Třebovou na 4 koľaje, ale tam by asi aj 3 ťažko vošli kvôli zástavbe. Ktovie, či SŽDC uvažuje do budúcna, ako s týmto naložiť. Tá trať UO – Rudoltice by to vyriešila, inak sa OU – Třebová stane úzkym hrdlom na dlho.
To by vyřešil železniční obchvat České Třebové, který by ale mělo smysl stavět asi jen v případě, pokud by: a) Stál vámi zmíněný tunel Oucmanice a b) nezealizovaly vysokorychlostní tratě. Mohlo by to vypadat nějak takto: https://mapy.cz/s/necamabuvo
Rád bych se nechal poučit od někoho znalejšího. SŽ deklaruje tento uzel jako místo s vyčerpanou kapacitou. Pomůže tomu tahle modernizace? Zvýšení traťové rychlosti většinou kapacitu ještě ubírá, a nějaké zásadní zvýšení průjezdnosti taky nevidím. Jak to teda je?
Pokud se zkrátí provozní interval na zhlavi, tak možná ano. Řekneme, ze na Parníku bude do nákladních koleji nové 80-100 km/h (dnes 60), tak pred rychlíkem náklad rychleji uhne, tj. o něco se zabiti pravděpodobnost potřeby jeho předměstí v UO nebo Brandýse. Podobně Os před R do peronu, pokud už nebude muset 40 atd. Další možný zdroj zvýšení kapacity je při rozjezdu: případně zkráceni oddílů kolem stanice = Os za R nebude muset čekat, až R opustí druhy vzdalovací úsek (aby jel na volno), resp. aspoň ten první (stačilo by pod ETCS), který je dnes dlouhý. Ale jestli to tak… Číst vice »
Chápu, děkuju
možná ano 🙂 to je komedie, no nekup to za ty prachy
Záleží třeba jak pak vyjde konkrétně zaokrouhlování na půl minuty. A pozor, při stovkách vlaku denně i to má nemalý význam a třeba muže rozhodnout, zda se Os vejde mezi
R nebo musí být předjety.
Ono nebudeme chodit daleko – ke zvyseni kapacity by stacilo, kdyby se opet zavedly/nechaly objizdne trasy, ktere zde fungovaly skoro 50 let. Je doslova neskutecne, co dnesni legislativa i tvurci predpisu jsou schopni vyplodit (pozdravuju taktez mirotvorce z FS, kteri na tom maji take svuj lvi podil …). Neni prece v dnesni dobe mozne, aby se jezdilo ne podle toho jak jsou trate/stanice, ale jak je nastavena legislativa …
Můžete nějak rozvést ten podíl FS na téhle kravině?
Nechápu, nedávno tu byl článek o plánu výluk na celý rok. A byly tam už výluky na únor příštího roku pro Českou T|e? Jak to chtějí stihnout, když se ještě neví kdo to bude dělat?
Takze se tam 7 let bude jezdit bez zabezpecovacky z tohoto stoleti?
Na to jste přišel jak?
70 let v provozu bez rekonstrukce je docela dobrý výsledek. O tom si některé koridory porevoluční mohou nechat zdát. Po 20 letech v..
Ale nepovídej, kde se rozpadla po 20 letech zrekonstruovaná stanice?
Např. Poříčany, vše komplet nové. Pokud mě nevezmete za slovo, že to možná 21-3 let.
Pán asi naráží na znovu rekonstrukci úseku Maloměřice(mimo)-Adamov-Blansko(mimo)
Nemusí to být ani stanice: Hranické viadukty se přímo nabízejí.
Jaký hranický viadukt, který bylpři koridorizaci rekonstruován se teď rozpadá? Jsou tam tři a byl dělán určitě jen jeden, nebyl dělán určitě taky jeden. A u toho kamenného si nejsem jistý, co se na něm dělali.
Jo nezveřejňuje. To by se přišlo na ty šmeliny a long money třeba v IT…
Jako zaměstnanec Správy železnic můžeš nějaký ten whistleblowing jistě provést, ne jen blbě žvanit na diskusích.
Když ono je to takto jednodušší…
A jak víš, že se nic neděje?
Jenže takto to nefunguje. Důkazní břemeno je na vás, jinak jde při vší úctě opravdu jen o mlácení prázdné slámy. Vy taky neustále házíte jedno obvinění za druhým, že někdo šmelí a krade a já nevím co, ale jaksi tomu chybí nějaký důkaz. A nejde stavět nějaké osočení jen na tom, že nemůžeme dokázat, že se nic špatného neděje, to bychom rovnou mohli zavést presumpci viny.
Byl jsem se tam teď o víkendu na den železnice podívat. Jestli jsem do té doby byl skeptický proč se musí opravovat nádražíčka a neinvestuje se do tratí, tak v případě ČT odvolávám. To je naprostá katastrofa tohle nádraží. Sice nevím co na tom chtějí dělat sedm let, ale modernizaci to teda potřebuje zoufale.
Tak zrovna CT neni nejaky nadrazicko, ale jeden z nejdulezitejsich uzlu na nasi zeleznici vubec.
Nicmene je pravda, ze zrovna tahle investice (podobne jako mnoho dalsich) zadny zasadni zlepseni pro cestujici neprinese, takze nelze ocekavat vyrazny narust poctu cestujicich (narazim na nedavny clanek na toto tema).
On si člověk velikost toho nádraží uvědomí až když tam opravdu vystoupí a projde se tam. Já tam vlastně nikdy nebyl. Přes ČT vždycky v podstatě jenom projíždím a bral jsem jen jako průjezdní bod, kde většina vlaků kterými jezdím ani nezastavuje. Modernizace sice asi zásadní zlepšení nepřinese, ale vždyť tam se to skoro rozpadá jak sem koukal, takže minimálně to tam snad bude i fungovat.
Otázka je jestli je stále tak důležitá? K čemu v dnešní době kdy jezdí převážně jednotky a ucelené vlaky potřebujeme mega nádraží uprostřed ničeho?
Kdyby bylo možné vyloučit půlku kolejí ve stanici, tak by se to dalo stihnout za čtyři roky, ale při významu tohoto uzlu tak velké výluky dělat nelze, proto to musí trvat tak dlouho.
Je někde celý rychlostní profil? ( 80 bude v tom esíčlu a jinde více, nebo všude max 80?)
Má to ve správě SŽ, takže přes celou stanici 80 (moje spekulace)
Nesmysl, uz dnes mate od cervenaku na Parnik 90/100 a hned za osobnim nadrazim smern Brno i Olomouc je uz dnes 120. Takze 80 bude jenom prujezd esickem a osobnim nadrazim. NS 160 muze byt hned za osobnim na oba smery na Moravu a smerem na Parnik bych cekal NS 125.
Kdyby NS. V130 tam může být 160x
OK, dík za upřesnění…
Je fajn, že již máme všechny průšvihové tratě opravené nebo rekonstruované a můžeme s klidem dávat miliardy do stanic… KPI však bude splněno, atak si můžou na SŽ mnout ruce. Super. :-/
V tomto případě MUSÍME, protože jinak by se to tam celé rozpadlo
přesně tak. staší zběžný pohled na stav vedení a hlavně stožárů a pochopíte, že tady už před 10 lety byl nejvyšší čas…
Tak michate dohromady 2 veci. Uzel se opravit musi, protoze je v na mnoha mistech v havarijnim stavu. Druha vec je, jesli neni alternativa jak dalkovou dopravou na Moravu, ktera v CT nestavi + naklad, cely uzel minout a usetrit mnoho kilometru zbytecne jizdy a umerne tomu zkratit dobu jizdy.
Jo přesně tak. Vhodný terénní profil se přímo nabízí to údolí Orlice + ČT celou objet novostavbou na 200. Před Chocní odbočit směrem severně okolo Litomyšle a u Gajeru rozvětvení a jeden tunel na Třebovice a druhý na Opatovec. Sklon cca 10 promile, délka cca 30 km, nemusel by se pak stavět 5km tunel u Chocně, úspora jízdní doby značná, objízdná trasa resp. výsledná kapacita 2+2 koleje! Ale to by bylo moc jednoduché, takto nikdo nikdy nepřemýšlel. Objet Českou Třebovou! Kromě toho to přece vyřeší všechno VRT atd. atd.
No VRT „vyřeší“ tu odbočku na jih.
Valný zbytek osobky a náklady v ČT budou stavět.
Tak to by byla zcela zbytečná investice, všechny vlaky , které v Třebové nestaví budou jezdit po VRT, pro všechny ostatní( nákladní je to zbytečnost. Ostatní v Třebové staví.
To je plán z VUž cca 1985-1990. Už na něj konečně nazrál čas
Vzhledem k poctu prisvihu je minimalne trakcni vedeni na vymenu.
Ta stanice představuje úsek 5-10 km tratě…
80 km/h? aha.
skvele, to tu Evropu dozenem.
V takovém uzlu jako je Třebová, je pro provoz v ní zbytečná jakákoliv větší rychlost. Koukni se Rudolfe na velké železniční uzly v Evropě – vyšší rychlost je zbytečná👍
Není, osobní vlaky by měly mít možnost to celé objet, když to nejde projet.
Jakou Evropu byste chtěl zase dohánět? Máte tu Evropu procestovanou a víte vůbec, jak to tam funguje?
A jaká rychlost je dle Rudolfa optimální?
V sobotu opet spadlo trakcni vedeni, tentokrat na hrbatou stojici ve sturcu u vypravni budovy pri zvednuti sberace. Takze opravdu je to potreba, jen opet vlaky od Brna budou jezdit…tak nejak standardne na prd
Je super, že na té vizualizaci od SŽ to je se vším všudy, na 2. koleji od budovy vlak projel stůj na vjezdu.
Navíc dvě vizualizace osobního nádraží ukazují odlišný stav.
Správa železnic se chlubí, že se zvýší rychlost z 60 na 80 km/hod na koridoru. Otázka zní, proč v projektu není počítáno s průjezdnými kolejemi, kudy by projeli vlaky nezastavující ve stanici (osobní i nákladní) s výrazně vyšší rychlostí, aby trasa Praha – Brno byla časově příznivější než autobus.
Víc než 80 km/h nedáte kvůli oblouku na vjezdu od Prahy. A při této rychlosti nepotřebujete průjezd mimo peróny.
Víc než 80 km/h by šlo, pokud by ty „průjezdné koleje“ vedly z Ústí nad Orlicí zcela mimo Českou Třebovou rovnou do Rudoltic.
Bonusem pro nákladní dopravu by bylo odstranění vrcholového stoupání.
otázka je, kudy by podle Vás zmíněné koleje měly vést ? Tedy za předpokladu, že se před Třebovou nezavrtají do tunelu a nevylezou až za Třebovou ?
Ano, přesně tak by se zavrtaly – cca takto https://mapy.cz/s/nukozenago
a kdo zaplatí 14km dlouhý tunel ?
14 km tunel na nejdulezitejsi trati v CR by mel byt naprostou rutinou. Proto je take nase zeleznice tam co je.
Budeme rádi, pokud se někdy udělá ten 5 km tunel Oucmanice. Nová trať kolem Tiché Orlice má stát v dnešních cenách asi 50 miliard.
To cislo je naprosty nesmysl, nevim, kde ho kdo vytahl a neustale se papouskuje.
Číslo se objevilo na babiDNES. Ale máte pravdu, částka známá není.
Můj odhad je někde okolo dvacky.
https://zdopravy.cz/nejuzsi-hrdlo-na-i-koridoru-ma-zmizet-v-prvni-polovine-30-let-154044/
14 km je délka celé přeložky. Samotný tunel by neměl víc jak 7 km https://mapy.cz/s/fokudofesa
Zřejmě ten samý stát, který zaplatí i stovky km VRT, jejíž součástí jsou přinejmenším 3 tunely delší než 14 km (pozn. z těch 13 km by do tunelu nevycházelo 100 % délky, ale „jen“ většina z něj).
Falesne dilema. Nebude ani na VRT.
Falešné dilema by bylo (obecně u čehokoliv) „buď jedno, nebo druhé“.
Zde naopak píšu, že „ať se druhé přidá k prvnímu“ – tzn. vlastně opak falešného dilematu (praktikovaného spíše u těch ofiko VRT-návrhů aneb Praha – Brno – Ostrava co nejrychleji, s minimem zastavení + za cenu druhé dvoukolejky od Brna k Přerovu, zato Hradubice – Olomouc/Ostrava, jakož i Praha – Olomouc, bez zásadnějšího zrychlení i tam, kde by to šlo, byť tedy za cenu druhé dvoukolejky, tam velmi užitečné i pro nákladní dopravu).
V tomto kontextu potěší článek o tom, že taková vyspělá země, jako je severoafrické Maroko, bude svojí VRT, kterou provozuje už od roku 2018, dále prodlužovat. 🙂
https://zdopravy.cz/dalsi-cast-vysokorychlostni-trati-v-maroku-postavi-opet-cinane-224647/
…..ktere VRT ? Ja tu zadnou nevidim a ani neuvidim.
Tyto VRT + tzv. RS. https://vrtky.cz/useky-a-mapy
Jo to je ta pohadka o Vrtovi a Vrtkovi??? Uz se jenom smeju, protoze snad se to jednou bude tykat deti, ale silne o tom pochybuji…..
Presne tak, tech alternativ je mnoho, ale nic nebudem, protoze snime o VRT, kvuli ktere kazda vetsi investice na koridorech je smetena ze stolu.
… a pak to dopadá tak, že ve VRTkovém schématu s cestovními dobami mezi většími městy je trasa Praha – Brno se „za každou cenu“ 60 min. jízdy (přestože při tak vysokém počtu vlaků v této relaci nemá smysl řešit nějaké taktové uzly v obou městech, resp. vždy jen část VR-vlaků by jich dosáhla), zato Pardubice – Olomouc bez mrknutí oka 69 min. (přitom v Pardubicích a Olomouci už taktové uzly smysl dávají víc = pokud možno mezi těmi městy sjet za méně než 1 h = mj. i díky přeložce mimo Českou Třebovou).
Proc nema smysl resit takt v Brne a Praze? Z techto uzlu taktove linky na vsechny smery nevyjizdi?
Sorry, ale relace Brno – Praha ma fakt vetsi vyznam nez Pce- Ol. Zvlaste kdyz se z Brna pokracuje na Ostravu
Odpověděl jsem v předchozím komentáři – jestliže mezi Prahou a Brnem pojede nějakých 6 (či kolik) párů spojů za hodinu, tak z principu nemůžou být všechny zapojeny do uzlu X:00 + X:30 h. Dokonce i kdyby byl uzel každou čtvrthodinu (X:00, X:15, X:30, X:45 h), tak to sedí jen na 4 páry spojů + pak už by to nemuselo být „60 min. za každou cenu“ (které ani tak neznamenají systémovou jízdní dobu 60 min., resp. jedině že ostatní přípoje budou zapojeny do toho kterého uzlu o to víc rozvolněně), ale stačilo by např. 68 – 70, tím pádem naopak s… Číst vice »
Tak 14km tunel jen kvuli zrychleni je u MuN trochu zbytecny. Kdybychom se bavili o zvyseni kapacity, fajn, jen spousta vlaku musi pres nadrazi v MuN nebo na Brno. Rozplet v tunelu jiste jde, ale bude to asi trochu technicky narocne a drahe
Tak kdyz myslite ze je zbytecny….asi ano, protoze lidi budu jezdit hlavne po D35…..
Není to jen kvůli zrychlení, ale i kvůli kapacitě a (což jsem také výše psal, tzn. o to nelogičtější je teď psát o tom „jen zrychlení“) aby nákladní doprava nemusela stoupat (z obou stran) k Třebovickému sedlu.
To není kvůli VRT, to je kvůli Sosnovi a Hlubučkové. Nepleťte si to.
Já bych netroškařil: https://mapy.cz/zakladni?mereni-vzdalenosti&rm=9mHGtxWrGj9lqRBxX2Ev1D9lAj9lDAmxXT4-&x=16.3632545&y=49.9408844&z=11
Naprosto logické řešení. Takže nejspíš to u nás neprojde, protože se to tak nikdy nedělalo….
Avšak je otázkou, jak by takový železniční obchvat České Třebové dokázal pomoct jízdním dobám mezi Prahou a Brnem… (Na které se odkazuje původní komentář) Mám tušení že následná jízda skrz Chornici by těm jízdním dobám zrovna nepomohla…
Mezi Prahou a Brnem ne – ale tam to vyřeší VRT Praha – Brno (na rozdíl od trasy Pardubice – Olomouc vč. skrzových relací, kterou by vhodně vyřešil právě tunel ÚnO – Rudoltice).
Proč furt Správa železnic? Poděkujte Pernerovi, že to tak blbě postavil.
Perner to postavil dobře, akorát město se následně rozlostlo až ke kolejím.