Vyšehradský most v principu opravitelný je. Otázka ale je, zda to dává smysl, říká expert
Podle profesora Pavla Ryjáčka z ČVUT je koroze na mostě rozsáhlá. Opravy konstrukce by zaměstnaly nýtaře z celého Česka i okolí.
Spor ohledně rekonstrukce či nahrazení železničního mostu na pražské Výtoni se dál vyhrocuje. Zastánci opravy stávající konstrukce reprezentovaní zejména spolkem Nebourat a bývalým náměstkem primátora pro dopravu Adamem Scheinherrem argumentují posudky švýcarských expertů a také postojem Národního památkového ústavu (NPÚ). Na most na sobotu svolali protestní happening.
Na druhé straně sporu je Správa železnic, která prosazuje nahrazení novou konstrukcí. Současné vedení Prahy se pak přiklání k možnosti přestěhování současného mostu na jiné místo. Spor by měl do konce roku rozhodnout ministr dopravy Martin Kupka.
Deník Zdopravy.cz poskytl prostor pro argumentaci všem zmíněným stranám. Nyní jsme se na technických stav mostu a možnosti opravy zeptali experta na ocelové konstrukce profesora Pavla Ryjáčka, který vede katedru ocelových a dřevěných konstrukcí na Fakultě stavební ČVUT a na mostě provádí monitoring.
Co se na železničním mostě nyní děje, jaké činnosti váš tým provádí?
Celou realizaci dlouhodobého monitoringu si Správa železnic zadala u Fakulty stavební ČVUT v Praze ve spolupráci s firmou Preditest už před třemi lety. Máme tu zřízen rozsáhlý systém dlouhodobého monitoringu, který dokáže okamžitě varovat při překročení limitních hodnot a detekovat rizikové stavy. Most je tak už třetím rokem pod dohledem.
V posledním období došlo ke zvýšení emisních jevů, které signalizovaly počínající vznik únavových trhlin. Proto se nyní rozhodlo o doplnění systému o další čidla akustické emise – a to je předmětem současné akce.
Jak diagnostikujete kritická místa?
Jde o napojení šesti středních mostních diagonál na stojinu dolního pasu, kde je významné namáhání a současně velké korozní oslabení, což může vést ke vzniku únavových trhlin. Abychom tato místa dokázali diagnostikovat, tak se musí očistit vysokotlakým vodním tryskem, následně pak otryskat hrubozrnným abrazivem (pískem). Následně provedeme diagnostiku štěrbin prostřednictvím endoskopu, změříme zbytkovou tloušťku materiálu a použijeme jako podklad pro následné statické posouzení.
Na závěr se provede nátěr, zde však nejde o běžnou antikorozní ochranu – cílem je, abychom v případě vzniku trhliny viděli její projev na povrchu. Nátěr má tedy o něco menší tloušťku a zároveň má šedou barvu, což usnadňuje detekci trhliny.
K čemu jste zatím došli? Kdy můžeme očekávat výsledky?
V tuto chvíli jsme zatím neviděli na zkoumaných místech žádnou únavovou trhlinu, víme o nich zatím jen na podélníkách mostovky. Pozorujeme tu však rozsáhlou korozi – až prokorodování. Výsledkem našeho průzkumu bude koncem listopadu závěrečná zpráva zahrnující vše, co jsem zmínil. Poté budeme zase periodicky tyto kritické uzly prohlížet.
Bude součástí hodnocení i vaše doporučení, zda se může most rekonstruovat?
Předmětem naší zakázky je čistě diagnostický průzkum a doplnění systému monitoringu. Na jeho základě pak statik, tedy zpracovatel přepočtu zatížitelnosti (Ing. Vlasák ze Sudopu Praha), aktualizuje a upřesní svá doporučení pro další provoz na mostě.
Jaký váš osobní technický názor, jakožto experta na ocelové konstrukce, na opravitelnost mostu?
Byl jsem předsedou hodnoticí komise proběhlého soutěžního dialogu, jejímž výsledkem byl nový most na tomto místě. To je podle mě optimální řešení pro dané území a pro veškeré druhy dopravy, spolu s případným přemístěním původní konstrukce na nové místo, kde by sloužila pěším a cyklistům.
Dále bych doplnil, že kolokvium ministra dopravy se shodlo, že most v principu opravitelný je. Otázka ale je, zda to dává smysl, je to rozumné, účelné a výsledek bude odpovídat vynaloženým penězům a požadavkům dopravy jak železniční, tak osobní, MHD, pěší a cyklistické a pomůže dalšímu rozvoji daného území – a můj názor je, že to smysl nedává.
Musíme si také uvědomit, že tato možnost je velmi komplikovaná a drahá. Obnášela by v krátké době následné obnovy protikorozní ochrany a další opravy. Most nemůžeme navíc jen tak „nafouknout“, aby se na něj umístila třetí kolej, ta by vyžadovala stavbu dalšího jednokolejného mostu – a právě tato kombinace dvou nesourodých mostů v žádném soutěžním návrhu nepůsobila dobře. To by i hlavní důvod, proč komise vybrala stavbu nového mostu.
Podle NPÚ byla chyba, že soutěž vůbec připouštěla odstranění mostu a zachování pouze pilířů. Na mostě je památková ochrana a vypadá to, že výsledky soutěže jsou tak vlastně neuskutečnitelné.
Při přípravě soutěže probíhala řada jednání, každý se mohl vyjádřit. Výsledkem bylo zadání, které připouštělo zachování i novou konstrukci. Rozhodli jsme tak, aby řešení bylo dlouhodobé a mohli jsme na něj být hrdí jak my, tak naši potomci.
Bývalý náměstek primátora pro dopravu Adam Scheinherr se ve své argumentaci za zachování konstrukce opírá o posudek profesora Eugena Brühwilera ze Švýcarského federálního technologického institutu v Lausanne. Znáte jeho práci? Co si o jeho návrhu myslíte?
S profesorem se známe. Chtěl bych ale zdůraznit, že nenavrhuje žádnou speciální či atypickou novou metodu. Navrhuje zesílení podélníků vysokopevnostním betonem, což je relativně nové a nevyzkoušené řešení. Samozřejmě to může být po ověření funkční, nicméně to není nic, co by most zachránilo a vyřešilo jeho hlavní problémy.
Podélníky dokážeme i našimi metodami vyměnit, dokážeme na ně osadit ocelové panely se systémem kontinuálně podepřené kolejnice. Známe například aplikaci z mostu Moerdijk v Nizozemsku, což je principiálně podobné řešení jako návrh profesora Brühwilera. Toto není fatální problém – zásadní jsou prvky hlavního nosníku, zejména svislice a diagonály a štěrbinová koroze a masivní korozní oslabení, kterou tady můžete na řadě míst vidět.
V čem je tato koroze problematická?
Jde o úzké a těžko čistitelné a opravitelné štěrbiny. Bohužel, i když nasadíme více metod čištění (a v našich projektech jsme s kolegy z Fakulty strojní i nové trysky vyvinuli), tak stále nemáme metody jak je dlouhodobě kvalitně protikorozně natřít či opravit.
V diskusích slýchám názory, že tyto štěrbiny se dají snadno zatmelit a přetřít, a to problém vyřeší. Není tomu ale tak – pod tmelem bude ocel korodovat dále, jen to nebude vidět. Pokud se pak tmel provede po celém obvodě (viz například obdobný most na Bohdalci), tak se voda dostane vždy dovnitř, ale neodteče, při posledním průzkumu nám z těchto dutin vytékaly litry rezavé vody.
Dále si uvědomme, že tyto prvky jsou silně prokorodované – a naše čištění toto oslabení jasně ukázalo.
Ale oprava počítá s tím, že takto prokorodované prvky by se prostě vyměnily.
V principu prvek můžete vyměnit. Ale každá diagonála je provázaná s další diagonálou a svislicí, s dolním a horním pasem, takže potřebujete roznýtovat několik prvků hlavního nosníku. Nicméně když na hlavním nosníku odstraníte takto rozsáhlou část konstrukce, tak nemůže staticky fungovat a přenášet žádné zatížení, a to ani vlastní tíhu. Pro výměnu potřebujete tuto konstrukci nějak zajistit a podepřít.
Pro zajištění teoreticky můžete použít systém dočasných táhel, tak jak navrhovali kolegové ze Švýcarska. Ta ale budou nesmírně složitá a pracná, budou v kolizi s příčníkem a dalšími prvky a zasahovat do průjezdného profilu – a pochybuji, že by se dala realizovat za provozu nebo za nočních výluk. Ty jsou nereálné už jen z pohledu nočního klidu a hlučné technologie nýtování. Díky této nesmírné pracnosti se pak takováto operace může protáhnout klidně na pět, šest let či více.
Proveditelné to však podle vás je, chápu to dobře?
Podle mého názoru jediné rozumné řešení – i když variantu opravy za rozumnou nepovažuji – je konstrukci pomocí pontonu odvézt do dočasné polohy, podepřít a komplexně roznýtovat, provést výměny prvků a v takto kontrolovaném prostoru provést její opravu, která obsáhne dříve zmíněných 60-65 % prvků.
Možná bych dodal k těmto procentům jednu poznámku. V principu můžete tento objem snížit a ponechat větší procento stávající konstrukce, ale to povede k nutnosti tvorby dalších dodatečných styků, příložek a úprav, jejichž pracnost a i cena mnohonásobně převýší výměnu celého prvku. Proto diskuse o menších procentech výměny prvků (motivovaná úsporami) je v principu nesmyslná.
Jak složitý je to proces?
Máme v Česku jen tři, možná čtyři firmy, které ještě umějí nýtovat. Každá má většinou jednu partu montérů, co nýtování rutinně ovládají. Zaměstnáte tak vlastně kapacity celého Česka plus případně i firmy z okolních zemí – a tím se zastaví opravy ostatních mostů.
Po celou dobu se bude jezdit po provizoriu a výsledně po takto nákladné, složité a zdlouhavé rekonstrukci získáte opět těžko opravitelné štěrbiny, které po 20 letech opět nenatřete, protože se do nich nedostanete. Takže se dostanete brzy do stejné situace a tyto cykly budete stále opakovat.
Hlavním úskalím rekonstrukce tedy není mostovka, ale oprava diagonál. Samotné zpevnění vodorovných konstrukcí mostovky by tedy nebylo řešením?
Přesně tak. V médiích jsem četl názory, že zesílení mostovky odlehčí „obloukům“ mostu – jednak nejde o oblouk, ale příhradový nosník, a zejména zesílení mostovky pomocí UHPC spíše zvýší zatížení vlastní tíhou a hlavní nosník přitíží. Díky spolupůsobení mostovky s hlavním nosníkem pak k určitému drobnému odlehčení dojde, ale bude menší, než zmíněné přitížení a bude tedy zcela zanedbatelné.
Mostovka a její oprava v zásadě není tak velký problém, můžeme dlouze diskutovat o tom, jak ji opravíme ale tím nevyřešíme to zásadní, a tím je hlavní nosník.
Co na to říkají švýcarští odborníci?
Profesor Brühwiler říká: natřete to a zatmelte, ale neuvádí jak, diskuse většinou končí u toho, že to problém není. Ale vzpomeňme příklad štěrbin na mostě na Bohdalci, a mohli bychom najít mnoho podobných příkladů.
Dále navrhuje použít příložky a těmi oslabení opravit, tedy vzít samostatný plech či profil a ten k oslabenému místu přinýtovat. Uvědomme si ale, že L profil diagonály je ke stojině přinýtován 5 nýty. Pokud tam chci připevnit příložku, musím tyto nýty odstranit, musím vyvložkovat zdeformovanou a nerovnou dutinu mezi L profily a do oslabené oceli vyvrtat další otvory na další nýty, čímž ji znovu oslabím. Zároveň ale, když tento spoj roznýtuji, tak mi nebude fungovat hlavní nosník – tedy musím konstrukci staticky zajistit, tedy ideálně podepřít. A jsme zpět u problému, který jsme diskutovali výše.
Objevuje se spor o reference profesora Brühwilera, o počtu jeho realizací. Vy však jeho práci sledujete, na ČVUT bývá hostem.
Viděl jsem některé jeho výzkumné práce o zesilování konstrukci a považuji je za kvalitní a zajímavé. Zda a jak se dostaly do praxe, nebo jaké přesně má realizace, o tom informace nemám.
SŽ: Na Vyšehradském mostě by se nemělo experimentovat. Vyvracet kritiku nás stojí energii
Jak vnímáte unikátnost tohoto mostu? Konstrukčně a architektonicky?
Podle mě jde spíš o to, že si obyvatelé Prahy na ten most zvykli. Je to něco, co jim připadá blízké a hezké a kde třeba strávili své mládí, a tyto vzpomínky pro ně znamenají sentimentální hodnotu.
Z technického hlediska je to ale standardní, kvalitně zpracovaná konstrukce tehdejší doby, která ale nemá žádné technicky unikátní parametry. Unikátní byl most Prostřední Žleb, který už bohužel nestojí, kde hlavní pole mělo rozpětí 100 metrů, což bylo na tehdejší dobu mimořádné. Dále například most v Obříství je také nádherná a unikátní stavba…
🤎Lidi, děkujem za vaše videa a v sobotu od 14:30 se uvidíme na mostu!🤎 pic.twitter.com/F6oA0Yvys9
— Nebourat (@nebourat_cz) September 5, 2023
Náměstek primátora Zdeněk Hřib preferuje plán na přemístění konstrukce mostu podél Vltavy. Je to za vás technicky možné?
Můžeme vzít ponton, zvednout most, zesílit jej a přesunout do nové polohy – to je možné. Podjet sousední mosty však nejde, což omezuje možné umístění. Most by se pak musel rozebrat, ale roznýtování je velmi komplikované, tedy by to vedlo spíše spíš k rozřezání na menší dílce. Pokud by most následně sloužil jen pro pěší, tak si pak dovedu představit i následné svaření, pro železniční most ale tato metoda možná není.
Nebourat, přestěhovat. Vyšehradský most by podle Hřiba mohl sloužit jako lávka, ale jinde
Neobáváte se při nyní prováděné sondáži a monitoringu objevení něčeho, co by případně mohlo zavdat příčinu okamžitého uzavření mostu pro provoz?
Hypoteticky si to představit dokážu, ale ta pravděpodobnost je velmi nízká. Tryskání je abrazivní činnost, takže věci, které se zdají být v pořádku se mohou ukázat mnohem víc poškozené, jen zakryté rzí. Nicméně díky předchozím průzkumům o mostě víme mnohé a snad nás nic nepřekvapí.
