SŽ: Na Vyšehradském mostě by se nemělo experimentovat. Vyvracet kritiku nás stojí energii
Klidně to nazvu hazardem, říká k navržené rekonstrukci mostu na Výtoni Pavel Paidar ze Správy železnic.
Vyšehradský železniční most na pražské Výtoni se stal tématem, které budí emoce. Klíčová dopravní spojka je dlouhá léta zanedbávaná, na řešení její rekonstrukce či náhrady však nepanuje shoda.
Na jedné straně sporu jsou památkáři, Klub za starou Prahu, iniciativa Nebourat a bývalý náměstek primátora pro dopravu Adam Scheinherr. Trvají na stávající památkové ochraně mostu a podstatná je pro ně jeho rekonstrukce v současné podobě.
Na straně druhé je zejména Správa železnic a někteří stavební experti, pro které je most rekonstruovatelný jen velmi obtížně a jako ideální možnost vidí nahrazení novou konstrukcí na původních pilířích. Obě strany se přitom osočují, že jdou ve sporu hlavou proti zdi.
Adam Scheinherr předložil své argumenty v rozhovoru pro deník Zdopravy.cz minulý týden. Nyní jsme se stav projektu zeptali ředitele odboru přípravy staveb Správy železnic Pavla Paidara.
„Práce na celém projektu běží intenzivně, s nemenším nasazením se ale musíme vypořádávat s neustálým vysvětlováním zavádějících informací, které se opakovaně objevují. Nás pak stojí více energie uvádět věci na pravou míru,„ uvádí v interview pro Zdopravy.cz Paidar.
V jaké fázi je nyní za Správu železnic projekt Vyšehradský most?
Jednak dopracováváme architektonickou studii, která je pokračováním soutěžního dialogu. Na to dohlíží expertní skupina složená ze zástupců vedení Prahy a dalších zainteresovaných stran včetně zástupců Národního památkového ústavu.
Do této skupiny jsme zvali i Klub za starou Prahu, pozvání však odmítli. Pravidelně se scházíme, nyní se diskutuje o úpravě návrhu ze soutěže do podoby, ve které by byla projednatelná v rámci dalších řízení.
Paralelně s tím běží porovnání varianty rekonstrukce mostu s přidáním třetí koleje versus nové konstrukce. O srovnání jsme požádali i nezávislou agenturu Jaspers (společná iniciativa Evropské komise, Evropské banky pro obnovu a rozvoj a Evropské investiční banky určené novým členským státům EU – pozn. red.).
Z toho vyplývá, že varianta rekonstrukce a dostavby třetí koleje je za vás stále ve hře?
Nyní běží především to porovnávání. Pokud by ministr dopravy Martin Kupka nakonec rozhodl o této variantě, museli bychom se znovu vrátit k soutěžnímu dialogu. Obávám se, že legislativně by to nebylo jinak možné řešit. Znamenalo by to návrat o nějakých pět let zpátky.
Z právního hlediska to prostě není tak jednoduché, jak třeba pan Scheinherr tvrdí. Současně bychom se museli vypořádat i s původní soutěží. Dostali bychom se do velkých problémů. Nemůžeme si hrát na to, že jsme tu léta s vědomím Prahy něco připravovali a teď se nad tím zavře voda.
Takže to není ideální řešení.
Není, ale jsme připraveni o tom diskutovat.
Co je tedy dalším krokem, který rozhodne?
Připravujeme veškeré materiály a informace pro pana ministra, který chce rozhodnout ještě letos. Současně jsme odeslali dopis na UNESCO, který reagoval na dopis pana Scheinherra, kde jsme vysvětlili naše kroky a doplnili ho o naše průzkumy a rešerše.
Nyní to bylo opět podstoupeno ICOMOSu (Mezinárodní rada pro památky a sídla – pozn. red.), který by se měl v horizontu několika měsíců vyjádřit. Všechny naše materiály zveřejňujeme na webu Novymostvyton.cz, kde se s nimi může veřejnost seznámit.
Pokud to shrneme, tak pracujete s projektem, který zvítězil v soutěži, a zároveň zvažujete i rekonstrukci, která však není rozpracována.
Pro potřeby srovnání vycházíme z dokumentace od společnosti SUDOP z roku 2018. Z ní je patrné, jak velký rozsah zásahu do konstrukce a výměny prvků by musel proběhnout, aby mohl most dále sloužit pro železniční provoz. Jen pro představu, jedná se o víc než 70 procent.
Současně si uvědomujeme, že jakékoliv srovnání, které provedeme, bude obratem zpochybněno ze strany odpůrců a hnutí Nebourat. Právě proto jsme oslovili i zmíněnou agenturu Jaspers, kterou vnímáme jako evropskou autoritu.
Náměstek Hřib i pan Scheinherr však upozorňují, že na mostě je památková ochrana a podle zákona prostě nejde zbourat, aniž by se sejmula.
My ale netvrdíme, že chceme most zbourat. Byť se netajíme tím, že o sejmutí památkové ochrany jsme už dvakrát žádali. Potřebujeme mít tento úsek trojkolejný a i v soutěžních podmínkách bylo stanovisko památkářů, kteří jasně konstatovali, že ochranu nesejmou. Nicméně dodávají, že s mostem je možno pracovat.
Nejvýhodněji z 12 soutěžních návrhů vyšla nová konstrukce na stávajících pilířích. Jde tam i o návazné lokality na obou březích, kde se musí rozšířit drážní těleso.
Nyní se snažíme vést diskusi s Prahou o přestěhování stávající konstrukce někam, kde může sloužit dál. V tomto stavu podle nás není schopná plnit podmínky železničního provozu. Ten most je 120 let starý. Pojďme najít pro konstrukci nové místo. Bavíme se o možnostech s kolegy z IPR, i pan Hřib přinesl vlastní návrhy. Nestavme to ale hlavně tak, že my chceme aby most zmizel z povrchu zemského.
Pan Hřib o této variantě v rozhovoru pro Zdopravy.cz hovořil, považuje ji za kompromisní. Je to i za vás to ideální a hlavně reálné řešení?
S využitím mostní konstrukce na jiném místě celou dobu počítáme.
Nebourat, přestěhovat. Vyšehradský most by podle Hřiba mohl sloužit jako lávka, ale jinde
Pan Scheinherr argumentuje, že most opravitelný je a potvrdila to studie profesora Brühwilera, který konkrétní metodu navrhl.
Ta metoda zatím nebyla realizována na mostě takového významu. Pan Brühwiler k problematice přistupuje z pohledu teoretika, nemůže se opřít o žádné vlastní realizace. My jsme návrh komunikovali s kolegy ze švýcarských drah a pro všechny je to nevyzkoušená metoda, v podstatě experiment.
Nemyslím si, že na takto významném mostě by se mělo experimentovat s něčím, co nebylo vyzkoušeno. Klidně to nazvu hazardem. Můžeme hledat cestu pro navrhovanou technologii na jiném mostě s nižším zatížením.
Vidíte nyní časový horizont řešení?
Klíčový milník je konec tohoto roku. Obě z cest pak mají svá úskalí. Soutěžní varianta předpokládá řízení EIA a povolovací proces, kde budeme čelit odvolání a atakům odpůrců. Pokud se vybere varianta rekonstrukce, tak se zase vracíme o zhruba pět let zpět. Znamená to novou soutěž a nastavení systému výjimek, abychom tu cestu připravili. Určitě to není tak, že by se dalo touto cestou stavět velmi rychle, jak tvrdí pan Scheinherr.
Máme tedy dvě možnosti a ministra jako arbitra. Stále je tu však problém, že nová konstrukce by vyžadovala sejmutí památkové ochrany, nebo ne?
Víme, že ochrana se nesejme. Stavěli bychom to tak, že zachováme pilíře, část na Výtoni a celý komplex bude plnit podmínky kulturní památky.
A to je podle památkářů realizovatelné?
To řeší právě současná expertní skupina. Kolegové památkáři tam vstupují se svými poznatky. Je to o diskuzi s TSK, DPP, Prahou 2 a 5. Všichni jsou zapojeni. Řešíme tam už i konkrétní detaily, které budou v té architektonické studii zahrnuty.
A pokud se na situaci podíváme z pohledu železničního provozu. Nyní začala velká rekonstrukce Smíchovského nádraží. Horizont řešení mostu je dost mlhavý, může těch několik let most vlastně dál fungovat?
Most je denně monitorován Kloknerovým ústavem z ČVUT. Nyní je tam omezen provoz, zatížení se snížilo, aby dopravu zvládal. S rekonstrukcí Smíchovského nádraží se přesune zázemí RegioJetu, což také pomůže.
Nelibě omezení nesou kolegové ze ŽESNAD, protože nákladním dopravcům byl znemožněn provoz. S ohledem na čas budeme muset přistupovat k dalším výraznějším omezením včetně výluk. Provoz se ale snažíme ze všech sil držet, hlavně aby byl bezpečný.
Plánujete dílčí opravy?
Říká se, že jsme opravy zanedbávali, dokonce přišlo trestní oznámení. Správa železnic má ale most na starosti od roku 2008 a od počátku upozorňujeme na jeho špatný stav a nutnost řešení i s ohledem na budoucnost. Údržba a opravy od té doby průběžně probíhaly. Samy o sobě ale nemohly výrazně prodloužit celkovou životnost mostu.
Most byl do památkové ochrany vybrán jako reprezentant českého průmyslu a mostařství. Neuvažovali jste, že byste památkářům nabídli jiný most k ochraně?
Podobné konstrukce v Evropě jsou, i v Praze je jedna podobná, byť je to most silniční. Ale znovu opakuji, že tato zajímavá ocelová část může někde jinde sloužit po repasích dál. Pokud však má sloužit železniční dopravě, musí projít výraznou obměnou a je otázka, co z té původní konstrukce v podstatě zbude.