Všichni proti Sudopu. Praha se dozví, jak bude vypadat železnice na jejím území
Dlouhá léta se mluví především o takzvaném Novém spojení II, tedy přesunutí příměstských vlaků pod zem
Správa železnic završila podpisem smlouvy rok trvající tendr na zpracování studie proveditelnosti železničního uzlu Praha. Studie má zodpovědět především základní otázku, jaká řešení jsou nejvhodnější pro zvýšení kapacity pražské železnice.
Soutěž lze s nadsázkou popsat jako „všichni proti Sudopu“. Zakázku získalo sdružení firem Mott MacDonald CZ, Afry, Ekola, Sagasta a SMA se základní cenou 34,982 milionu korun. Předpokládaná hodnota byla 40 milionů korun v základním plnění a 52 milionů korun i s opční částí. Druhým účastníkem bylo sdružení kolem Sudopu Praha. Rozhodnutí o vítězi padlo už koncem října, Sudop ale proti němu podal námitky. „Jeho námitky byly odmítnuty jako nedůvodné, což stěžovatel po uvedené argumentaci respektoval,“ doplnila mluvčí Správy železnic Nela Friebová. Smlouva s vítězi byla podepsána 11. prosince.
Tržní konzultace k zakázce proběhla už loni na podzim, účastnilo se jí osm zájemců. Železničáři se nakonec rozhodli pro – v tuzemsku stále spíše raritní – metodu Best Value Approach/Best Value Procurement. Ta staví vedle ceny do popředí kvalitu plnění.
Studie je pro budoucnost pražské železnice klíčová. Má odpovědět na otázku, zda existují „dopravně, technicky, ekonomicky a ekologicky přijatelná řešení“ pro zvýšení kapacity pražské železnici. A jaká to jsou.
Dlouhá léta se mluví především o takzvaném Novém spojení II. To naposledy v září před třemi lety oprášilo město a organizátor dopravy Ropid, když v nadsázce označili stanici metra Karlovo náměstí též jako stanici příměstských vlaků S.
Plán na Nové spojení II spočívá v přesunutí městských a příměstských vlaků pod zem a jejich propojení s metrem. Propojení metra s vlaky v přestupních stanicích dalo projektu i druhý název Metro S. Tunely by vedly ze Smíchova do Karlína a z Nuslí na Bubny. Centrální stanicí by pak byla nově vybudovaná Opera v blízkosti hlavního nádraží a Muzea. Vznikly by ale i další nové stanice, například Karlovo náměstí, Florenc a Bratří Synků. Vysokorychlostní vlaky by pak jezdily po povrchu.
Opačné řešení prosazovala Hospodářská komora, která chtěla budovat VRT pod zemí a příměstské vlaky nechat na povrchu. Předseda dopravní sekce HK Emanuel Šíp dlouhodobě prosazuje především napojení Letiště Praha na vysokorychlostní síť. Správa železnic ale návrhy komory zpochybňuje s poukazem na vysoké náklady.
Nejlepší řešení má nabídnout právě chystaná studie proveditelnosti Železničního uzlu Praha (ŽUP). Její zpracování potrvá zhruba dva roky, první výsledky by ale měly být k dispozici dříve. Bude řešit i zaústění VRT do Prahy.