VRT spojení s Norimberkem je pro Česko klíčové. Vznikl plán, jak ho začlenit do NATO
Návrh Rail Bavaria je další z vizí institutu Puls Martina Hausenblase.
Think tank Puls podnikatele a filantropa Martina Hausenblase vydal další studii, ve které nabízí politikům vizi lepšího napojení Česka na Evropu, než jakou nabízí současný schválený systém rychlých spojení (RS) a vysokorychlostních tratí (VRT) připravovaný Správou železnic.
Zatímco předchozí studie nabídla vizi alternativního napojení pražského letiště na centrum a další VRT tratě souvislým tunelem pod celou Prahou, nyní se autoři zaměřili západním směrem.
„Česko je poslední století spojeno s nejbohatším evropským regionem – Bavorskem – pouze jednokolejnou neelektrifikovanou tratí. Pověstný vlak jménem Bavorský expres je na ní místy limitován na 70 km za hodinu. Vítáme tedy současné plány ministerstva dopravy trať okamžitě modernizovat, ale nesmíme tam skončit,“ uvádí Hausenblas.
Návrh institutu modernizaci a zdvoukolejnění současné trati z Plzně na Bavorsko nezpochybňuje, zároveň k ní však požaduje paralelní výstavbu další samostatné vysokorychlostní trati.
Rozšíření současných plánů má přinést Česku větší potenciál v rozvoji ekonomiky i příležitosti pro zvýšení obranyschopnosti NATO. Linka na Bavorsko by totiž podle Hausenblase zároveň mohla být stavěná v tzv režimu „dual use“. „Tedy že sklon vysokorychlostní trati je přizpůsobený dennímu rychlému průjezdu civilních vlaků (230km/h+) a v noci po něm mohou pomaleji projíždět těžší vojenské transporty,“ uvedl Hausenblas v rozhovoru pro Zdopravy.cz
Role Česka v rámci NATO má podle něj být v první řadě v zajištění pobytu a přesunu jednotek pohybujících se na východní křídlo aliance, na což jednokolejná trať nestačí.
V rámci nezbytné vojenské infrastruktury by se plzeňská větev VRT mohla podle Hausenblase stát uznatelným nákladem z hlediska povinných dvou procent HDP. „A tím pádem by se posunula priorita. Začalo by se to velmi rychle připravovat, protože stát to řešit musí a současně by tím stát vyřešil i ekonomickou nutnost napojení na Bavorsko a ukotvení na Západ,“ vysvětluje Hausenblas.
Jeho návrh Rail Bavaria propojuje Prahu s Plzní do půl hodiny a s Norimberk za hodinu a půl. Jízda z Mnichova do Prahy by trvala dvě hodiny.
Kudy má VRT vést
U Prahy by trať měla využít plánovaný Berounský tunel. Ten byl jako první etapa vysokorychlostní trati Praha – Norimberk v minulosti navržen a s budoucí odbočkou VRT a současné plány zahrnují stavební přípravu na oddělení VRT u berounského portálu. Tunel je připravován na rychlost 200 km/h.
Novostavba trati Praha – Beroun (Berounský tunel). Pramen: SŽ
„Navrhujeme návrat k původní myšlence, což reálně znamená při výstavbě zajistit profil tunelu pro rychlost 300 km/h,” uvádí studie.
Směrové parametry trati mezi Berounem a Rokycany podle ní umožňují rychlost 100 – 325 km/h. VRT řešení nabízí zkrácení trati z dnešních 107 km na 91 km, tedy na 85 % délky.
Samostatná větev z letiště
Hausenblas však navrhuje ještě další neotřelé řešení, které s Berounským tunelem nepočítá. Tím by měla být samostatná alternativní VRT větev Praha – Plzeň, která by navazovala na Letištní expres. Rychlovlaky z centra Prahy by tak z letiště pokračovaly přes Kladno přímo na Plzeň.
„To znamená, že rychlovlak z Norimberka by přes Plzeň vyrazil na Kladno, na letiště a poté na hlavní nádraží. Máme to namalované, vychází to časově a umí to dorazit do Prahy za hodinu a půl z Norimberka a za dvě hodiny z Mnichova,“ popsal Hausenblas.
Uzel Plzeň
Průjezd uzlem Plzeň bude s narůstající dopravou kapacitní hrdlo. Studie přesto navrhuje vést VRT přes centrum města do podzemní stanice pod hlavním nádražím a nebudovat VRT terminál na okraji.
Odlišuje se tím od vysokorychlostního návrhu „Západní expres“ prezentovaném loni ve sněmovně poslancem Milošem Novým. V návrhu vypracovaném projektantskou firmou Brens Europe je vedena v souběhu s dálnicí D5 a Plzeň míjí jižním směrem. Město má být obslouženo novým terminálem Plzeň TRS.
Chybějící rychlá trať do Bavorska ohrožuje Česko. Experti přišli s vlastním řešením, obchází Plzeň
„S tím nesouhlasíme,“ říká Hausenblas a vysvětluje, že pro obsluhu největšího počtu obyvatel z regionu Plzně je umístění na okraji města nevhodné.
Přeshraniční úsek
Přeshraniční úsek z Plzně má být až do 14. km veden shodně jako současná modernizace směr Domažlice. „Vysokorychlostní úsek následuje severně od současné trasy řídce osídleným územím. První stanice je 44 km od Plzně – Horšovský Týn na jižním okraji města, kde bude i terminál navazující autobusové dopravy do dalších chodských měst,“ píše se v návrhu.
Hřbet Českého lesa podchází 8 kilometrovým tunelem, který začíná severně od Postřekova a končí jižně od Nemanic před státní hranicí.
Na bavorském území trasa zahrnuje do odbočky Pechmühle tři čtyřkilometrové tunely. Za odbočkou Rötz 80 km od Plzně se navazuje na současnou trať Schwandorf – Furth im Wald až do stanice Maxhütte-Haidhof.
Zkrácení trati mezi Plzní a Regensburgem bude z dnešních 192 km na 141 km. Délka trati Praha – Mnichov se má zkrátit o 64 km.
Pro směr do Norimberka je navržena spojka délky 44 km, kde je posledních 15 km vedeno po rovině v souběhu s lodním průplavem M-D-K. Délka trati Praha – Norimberk je zkrácena z dnešních 364 km na 308 km.
Mobilita i HDP
Se studií Rail Bavaria se již podle institutu seznámil i ministr dopravy Martin Kupka.
Z dřívější studie Institutu Puls Superkonektor vyplývá, že vysokorychlostní trať z Bavorska přes Plzeň a na Prahu by měla výrazné důsledky v podpoře potenciálu mobility lidí a HDP.
„Při modelování scénářů se ukazovala plzeňská větev vysokorychlostní tratě jako nejvíce přínosná ze všech současně plánovaných,“ uvádí institut.