VRT spojení s Norimberkem je pro Česko klíčové. Vznikl plán, jak ho začlenit do NATO
Rychlovlak AVE Class 103 (Siemens Velaro) mezi Madridem a Barcelonou. Foto: RENFE
Návrh Rail Bavaria je další z vizí institutu Puls Martina Hausenblase.
Po nápadu vést VRT Praha – Ústí přes ruzyňské letiště jde o druhý nápad tohoto pána, kterýžto nápad mi připadá navýsost logický.
Ta ignorace VRTkové mapy co do jihozápadního směru je neskutečně zarážející.
** Pozn. to vedení VRT Praha – Ústí přes letiště Ruzyně + ve vhodném místě odbočit na K. Vary jsem považoval za logické nezávisle na tomto pánovi, ale jsem rád, že nejsem sám, kdo si to takto myslí. 🙂
Zajímavé, číst si o klíčové VRTce na západ, a na východě u VRT Haná vidět/slyšet na vlastní oči ty intenzivní breefingy o potřebnosti slepého napojení Olomouce na VRT majícího jít okolo Prosenic….
Na Plzem to vypadá velmi dobře, ale dovolil bych si přidat názor, že by to mělo být symetrické, tedy také od Prahy východnim směrem přes Hradec Králové do Wroclavi, a propojené symetricky v jeden celek severním bypassem podél severní části pražského okruhu okolo letiště. Rychlost by měla být 320km/h ve vnitrostátních úsecích v souběhu s konvenčními tratěmi, přes hranice pak 250km/h se smíšenou nákladní.
Poněkud mi to připomíná dílo Petra Kuneše, jen profesionálněji vyvedené.
Tak jako čára na mapě je ten návrh pěkný, osobně bych ho však považoval za nereálný. Jen zmíním pár názorů na tenhle nápad. 1. Pro rychlost 320 km/h je minimum souprava dlouhá 200 m (8 vozů). Kratší jednotky nejde nad 250 km/h spojovat kvůli dynamice sběračů a na krátké vlaky je VRT moc drahá. Aby šlo na navržené trase jezdit 320 km/h, tak by musela být do Norimberku i Mnichova poptávka alespoň na 8 vozů každou hodinu, přičemž neexistence zastávek po cestě znamená, že nejde jet část trasy a cestujících je méně. Takovou představu o poptávce bych označil za příliš… Číst vice »
Za kolik by to vůbec současný expres zajel do Mnichova přes Klatovy místo Domažlic?
při současných maximálních traťových rychlostech v CZ i DE by byla jízdní doba z Plzně do Mnichova přes Klatovy zhruba 4:45 plus mínus deset minut, závisí na tom, kde byste chtěl všude zastavovat „expres“ mezi Alžbětínem a Plattlingem
ovšem přes most u Zwieselu soupravu čtyř nebo pěti vozů tažených brejlovcem nepřevezete
Za mě určitě lepší, než nápad vést VRT na Vratislav přes Podkrkonoší, namísto Liberce.
Tak to pozor. Naši vysokorychlostní dráhu přes Hradec Králové nám neberte.
Souhlas s tím, že budoucí VRT by měla mít stanici v centru Plzně, v podzemí.
Škoda, že tam nezapočítal vliv plzeňského letiště Líně. Se železničním napojením Líní na klasickou koridorovou trať nebo i VRT do Prahy, do centra, by byl potenciál Líní pro prahu podobný jako letiště Stansted pro Londýn. Do hodiny v Praze.
Tohle srovnání je úplně mimo. Uvědomte si, že v metropolitní žije 2 x více lidí, než v celé ČR.
Na letiště Líně se přeci diky Gigafactory projektuje odbočka z Domažlické trati…
Na letiste Line vlecka z vyhybny Chotesov davno vede.
https://zdopravy.cz/o-gigafactory-jeste-rozhodnuto-neni-sprava-zeleznic-ma-ale-jiz-projektanty-zeleznice-ke-zvazovane-tovarne-173805/
> budoucí VRT by měla mít stanici v centru Plzně, v podzemí.
A vyhne se plzeňskému historickému podzemí nebo povede až po ním?
Trať do Mnichova se měla projektovat od začátku celá dvoukolejná na 200 km/h od Plzně až po státní hranice s Německem. Ono by pak Německo vylepšilo svojí trať na plnohodnotnou dvoukolejku až do Schwandorfu. Tím, že tady nemehla z MDČR vymysleli jeden a půl kolejku kde je 200 km/h jen na kousku a zbytek je jeden a půl kolejka až na 100 km/h, tak si Němci řekli, že na jejich straně to taky nemá cenu budovat lepší, když na to Česko kašle a podle toho to vypadá. VRT Plzeň – Norimberk musí vést na Norimberk. Ne někam mezi Ingolstadt a… Číst vice »
„Dokud nebude VRT z Prahy do Norimberka, VRT Stuttgart – Norimberk nebude.“
Ftipnější vyhrává…. 🙂 🙂 🙂
Fakt si zcela vážně si myslíte, že plány VRT mezi Stuttgartem a Norimberkem (obě aglomerace s 5 a 3 mil. obyvatel, ve dvou ekonomicky nejsilnějších spolkových zemích) se budou ohlížet na nějakou silně hypotetickou možnost výstavby rychlotratě Praha – Norimberk?
Jako kdyby jste řekl, že dokud nebude VRT z Košic do Bohumína, nebude ani VRT Brno – Bohumín.
No jelikož Němci řekli, že VRT Norimberk – Stuttgart nemá ekonomickou návratnost, tak se s ní v současnosti ani výhledově v příštích 25 letech nepočítá. Ekonomickou návratnost jí však může dát VRT Praha – Plzeň – Norimberk. Pak by se znovu vrátila do plánů.
Němci si především teď musejí dát do richtigu tratě, které už stojí a jejichž stav není nic moc – viz nyní (a nejen) Berlín – Hamburk. Až nebudou mít do čeho píchnout, tak ekonomická návratnost, na základě flexibilně přizpůsobených kritérií, pravděpodobně vyjde.
VRT jsou investičně a provozně strašné díry do rozpočtu a vyplatí se opravdu při dostatečném provozu. A v dnešní době strategické hledisko (jakkoliv na první pohled jasné) nemá takovou sílu v diskuzi. Doporučuju podívejte se třeba na Japonsko a jak tam ekonomicky dopadli v devadesátých letech s výstavbou VRT a Němci si tohle už proto velmi počítají a tak jejich síť vypadá jak vypadá (a možná taky jsou jediní, kdo ještě mají v Evropě nějaké peníze). Mám obavu, že tohle je spíš krásné snění…
Tahle vize mi připadá spíš jako návrh někoho, kdo si vzal mapu, pastelky a pokusil se spojit několik bodů bez znalosti souvislostí… severní obchvat Plzně, kde je jediná jednokolejná trať? Přímá VRT do Karlových Varů (kde asi kopců kolem Doupova bude klesat buď dalším 10km tunelem nebo zubačkou kolem Šemnice?) dtto na německé straně kde bude přípojka muset překonat údolí Regenu a Naabu (nehledě na výcvikové prostory Grafenwöhr a Hohenfels)… když už tedy dokážeme najít finance díky 5% klausuli v rozpočtu na obranné projekty, co provozní náklady? Fakt to má šanci udržet se ekonomicky?
Zubačkou😀👍
Pokud bude tato VRT vybudována jako kombinovaná, tedy jak pro rychlou osobní dopravu, tak i pro rychlou nákladní dopravu, tak by tam šance na ekonomickou opodstatněnost byla.
Do výdajů na obranu se snad také počítají i mzdy vojáků nebo údržba, nejen nákup nové techniky, takže by asi vznikl nějaký státní fond vojenské dopravní infrastruktury, který by spolufinancoval vybrané tratě, silnice, letiště apod. Jinak ale asi souhlas, také mi to přijde takové naivní.
Ten pán je „blázen“ taková česká verze Elona nebo lobista? Jezdí vlakem? To co navrhuje je kapacitně naddimenzováno na počet obyvatel plus potenciálně turistů v daných regionech Mnichov, Norimberk Praha. Navíc by tím podle mého názoru neprospěl pražskému letišti – odvezl z něj VRT business klienty do Mnichova na letiště
Trať má být vhodná i pro nákladní dopravu, takže kapacitně to bude zaplněné dost a tím by vyšla i ekonomika.
Byznys klientela už dávno do Mnichova jezdí buď svými auty nebo s firmami, které se na tenhle segment dopravy zaměřují. Jeden známý pracoval v Praze u firmy, která má pobočky na Mnichovském a Frankfurtském letišti. Denně převáželi luxusními Mercedesy S a V class několik desítek až stovek byznys klientů.
Realistické to možná není, ale alespoň má chuť a vizi. Koneckonců podobné řešení se plánuje na severu pod Krušnými horami. Co mu dát místo po Luďku Sosnovi až jednou odejde do důchodu?
To bude ještě dlouho.15 let. Pokud ho dřív nezavřou.
Čím dříve ho zavřou tím lépe. Za sabotáž národního hospodářství.
Nemusí ho hned zavírat. Stačilo by odvolat.
a ještě tohoto trochu – obecně je vždy a všude největším problémem při výstavbě takovýchto VRT napojení velkých nácestných sídel na trase (viz zde Plzeň) máte zhruba dvě možnosti – buď udělat zastávku někde v polích za posledními paneláky s následným diskomfortem cestujících v podobě přestupu na „něco co je hodí do centra“ – v Plzni by to musel být vlak, tramvaje ani trolejbusy nepřicházejí do úvahy už kvůli cestovní době a rozsahu sítě – anebo – jak se uvádí v článku – megatunel pod celým městem (jak dlouhý, za kolik…?) plus uzel v podobě víceúrovňové stanice (kolik času, peněz… Číst vice »
Otázka je, zda ten tunel bude potřeba. Pokud by Plzeňský uzel, tedy hl.n. zatěžovala jen vysokorychlostní osobní doprava, dejme tomu v půlhodinovém taktu (X:00 Mnichov, X:30 Norimberk), tak by to bylo zvládnutelné i bez tunelu. Pro nákladní dopravu, zejména transitní, by byl vhodný železniční obchvat Plzně vedený +/- podél dálnice D5, který by na sebe napojoval všechny trati v segmentu od Prahy, Budějovic, Klatov, Domažlice, terminál Nýřany a končil napojením na trať do Chebu. Nákladní obchvatová trať musí být sklonově příznivá pro nákladku ale nemusí mít přímé vedení k udržení vysoké rychlosti ale postačí vedení s Vmax=120km/h. Viz. nákladní obchvat… Číst vice »
No jeste je treti, polovicata varianta zausteni VRT do stavajici konvencni trati pred mestem. Samozrejme kapacitni problem, ale nekde mozna nejschudnejsi zpusob.
Tenhle pán je hlavně mistr manipulace a megaloman se spasitelským syndromem s úctyhodnou schopností nacpat se všude. Všude byl, někde i dvakrát, od všeho má klíče. Nechápu proč ho ještě někdo bere vážně. Nechápu, proč dostává prostor v médiích. Nerozumím, proč se papouškuje jeho filantropie. Na čem je reálně postavena?
To, co jste napsal, je právě ta podstata současného filantropa.
Opravdový filantrop platí ze svého. 🙂
Tak studie jestli to bude nějak vycházet ze svého zřejmě platil. A jestli je to lepší varianta než ta navrhovaná tak snad lépe ne. Jak pro stát, tak cestující.
Hausenblas zase čaruje! Ten Vám prodá i lety do vesmíru jakožto nezbytnou součást Vašeho života. Náklady neřeší ani nikdy neřešil, což je pro Podnikatele podivuhodné, Stát je tak dobrá kasička, ale bohužel ne bezedná. A fígl s NATO: tam by se do dvojího užití dalo zahrnout i stavění rozhleden, jakožto vojenské hlásky 🙂 Ať žijí VIZE!
Si děláte s těma rozhlednama srandu, ale znáte Tři Sekery, Poledník atd…? 🙂
Teda, nechci být zlá, ale i přes všechny chyby SŽ má stovky zaměstnanců, kteří se starají o infrastrukturu, a snaží se prosadit VRT posledních 20 let, a i když obsluhují množství peněz které pan Hausenblas nikdy neviděl, není to na VRT dost.
Skutečně jej postavit bude obnášet 3 věci, všechny z nich je stát lépe postaven zajistit než soukromník – 1 bilion korun, plánování a jiná orientace v byrokracii, a dobrý dialog s veřejností.
Vzdušné zámky pana Hausenblase nikam nepovedou, protože nejsou podložené ničím hmotným, vyjma schopností pana Hausenblase se sejít s ministerem.
Které stovky zaměstanců SŽ(DC) se snaží posledních 20 let prosadit VRT?
🤣🤣🤣🤣🤣🤡🤡🤡🤡
A mohl bych je vidět?
Hlavně jsem myslela, že SŽ má stovky zaměstnanců, a SŽ se snaží prosadit VRT. Lidí co pracují na VRT je samozřejmě méně. Omlouvám se za zmatení.
To, co vytvořila SŽ(DC) v tomto směru je JD na Mnichov 4:30. S přeshraniční jednokolejkou na 90-až 110 km/h. 🤡
Taky bych dodala, že tohle je asi to nejlepší co půjde, když je německá strana nekooperativní. Nebo navrhujete provést invazi do Bavorska, a postavit tam elektrické vedení na dvojkolejce s puškou v ruce?
My jsme někdy přišli oficiálně za Němci, že chcem VRT? Kdy to bylo?
Hmm, tak nejsou ochotní postavit dvoukolejnou elektrifikovanou trať, ale vysokorychlostní postavit chtít budou? To se mi nezdá.
Německá infrastruktura není v nejlepším ekonomickém stavu, a musí dělat cost – benefit analýzu. Praha – Mnichov je dost nízká priorita, ostatně zatím ani nepracují na prosté elektrifikaci trati Furth im Wald – Regensburg. Takže nová stavba VRT, když k takové VRT trati zatím nemá připojení ani hodně velkých měst v Německu, a existuje alternativní projekt Drážďany – Praha, je, s dovolením, úsměvné.
Zapomeň na všechno co jsme řešili a pojďme se bavit o pivu. Které myslíš, že je nejlepší?
Ještě nezapomeňte na to jednokolejný dílo mezi Staňkovem a Blížejovem, tam by totiž stavbě musel ustoupit jeden drážní domek. Rovinaté údolí Zubřiny je totiž příliš náročný terén.
Tak to co SŽ vytvořilo jsou koridory kudy by vysokorychlostní trať vedla. Hlubší studie nedělají protože to jaksi nemá smysl kdyby to v Bavorsku vedlo po neelektrizované jednokolejce s dvojitou úvratí. Už se roky ví že ta odpornost kterou je RS5 je z větší části chybou německé strany a SŽ možnost VRT drží těsně nad vodou. Možná někdy nějaký bavorský politik prohlásil že to chtějí, ale tenhle projekt trvá už 15 let a celou tu dobu podpora Bavorska/Německa prostě nebyla. Když se přístup pořád mění tak u takhle komplexního podniku nejde samozřejmě nic kloudného vymyslet. Kdo by nacpal stovky miliónů… Číst vice »
SŽ se vůbec o nic nesnaží. Tedy opačně, SŽ se snaží o nic.
Tak takové zvolení smajlíků svědčí o tom, tě trpíte nějakou duševní chorobou, zkuste s tím něco dělat, možná tlumící léky pomůžou?
Co si to dovoluješ?
No a ta SŽ se svými stovkami zaměstnanců je schopna tvrdit, že Brno-Přerov je rychlejší jet po trati s Vmax 200 než po trati s Vmax 320. Nebo je schopna se vzdát jakékoliv VRT trati z Plzně dál na západ.
O schopnostech SŽ salámovou metodou rozkopat řadu tratí na dlouhé roky, nebo o předražených zakázkách SŽ zase někdy příště.
(řada nápadů toho boháče jsou vzdušné zámky, ale pár jeho nápadů je imho nejlepší verze pro daný problém – třeba zde „mít trať na Mnichov, nebo na Norimberk?“)
Protože přeci to nechtějí Němci. Proto!
Plán novostavby mezi Brnem a Přerovem na 320 km/h existuje (VRT Haná), ale plánování s tím, že se nejdříve postaví levnější, jednodušší tratí s u nás existujíci technologií, která může být hotová rychleji, a bude dočasně sloužit pro VRT spojení, než se postaví VRT Haná, je imho dobrý nápad, mimochodem není to nějaký čechismus, i v Německu je obyčejné ICE vlaky posílat na pomalé trati.
Ti, co už leccos pamatují, ví, že nám v podstatě nic jiného nezbývá, i tak z nás v EU musí mít srandu. Posuďte sami, již v přístupové smlouvě k EU (tedy jednání ještě před rokem 2004, tedy více než 20 let) byl záměr (EU tomu říkala projekt č. 13 ze 30 tehdy schválených Brno – Přerov), v nařízení (EU) č. 1315/2013 se v mapkách již objevuje Brno – Přerov jako modernizace konvenční trati na VRT a v novém nařízení (EU) 2024/1679 již se uvádí jako hotová, takže si vyhrňme rukávy a stavějme, protože než bychom připravili VRT Haná, tak nám… Číst vice »
Akorát že ta pomalejší je v mezicase dražší a rozhodne složitější než VRT.
Ano, teď stavět konvenční trať na 200 má mezi Brnem a Přerovem největší smysl. Já narážel na to, že SŽ převzala argumentaci tuším nějakého SUDOPU, kde tvrdili, že vlaky na VRT s Vmax 320 budou mít delší jízdní dobu než na trti Vmax 200.
Super, takže filantropové teď dělají práci za stát. Tedy, za jeho nefunkčí složku. Nová doba to úplně není. S tím už začal J.A.Baťa.
Stát VRT nechce, místo nich „doručuje“ 200 km/h přestavbou stávajících tratí i za cenu zhoršení obsluhy menších sídel, protože přece nebude přidávat koleje. Takže to (žel) není práce za stát.
A proč třeba nemají VRT v Rakousku, he?
Spojení na Plzeň nějakých ambicioznějších parametrů má určitě potenciál s ohledem na to, že v dneších plánech je to z těch hlavních směrů ten nejosekanější.
Plánovaný tunel do Berouna není dost ambiciózní, dostatečně nákladný a nepřinášející razantní zlepšení v tomto směru?
Tunel do Berouna pomůže, stejně jako pomůže krušnohorský tunel. Ale když nijak nevylepšíte trasu za tím tunelem, tak to nepomůže tolik, jako by mohlo.
Naopak je příliš ambiciózní, pokud uvážíte, že spolu s dalším Ejpovickým tunelem bude na této větvi RS3 nejrychlejším úsekem na celém rameni až do Plzně, 4. největším městě v ČR, odkud se navíc železnice rozbíhá do dalších směrů, když urychlím cestu do Plzně, tak urychluji cestu i do ostatních směrů kolem, nejen do Německa. Hlavním benefitem tunelu je zkrácení cesty do Plzně a též vyšší rychlost než bude možná kolem Berounky po modernizaci, trať je navíc silně příměstská s významnou obsluhou ve všední dny a jako rekreační i o víkendu. S tvůrci nápadu nesouhlasím v jediné věci, a to budovat… Číst vice »
Jaký bude rozdíl jízdní doby Praha-Beroun, když Vmax v tunelu bude 230 místo 200?
Není nad 200 povinná tlakotěsnost?
Tím jak se bohatství akumuluje u užší skupiny jedinců v čím dál tím větším množství, tím víc si tito jedinci uvědomují, že spotřebu jim nemůže už dlouho dělat střední třída která relativně chudne. Nasát se na státní cecek, prosadit své betonářské megaprojekty – pardon, vize – , to je jedna z cest jak dál zůstat úspěšný. Už teď je Česko v propojenosti byznysu a státu jedinečné. V podstatě jsme v tomto parametru spíš taková postsovětská střední Asie. Privatizace u nás proběhla nesmírně nešťastně, akorát podtrhla vekslácké prostředí normalizace. A bude hůř, protože lidi si u voleb dál vybírají mezi dvěma… Číst vice »
Mohl jste vymyslet nějakou dokonalou formu privatizace a jistě by byla s díky přijata.Třeba by jste dostal Nobelovu cenu za ekonomii.
Nic proti této „vizi“ institutu Puls nemám, protože železniční spojení Česka a Bavorska/ Německa je vskutku ostudné, nicméně mi v tom chybí sebemenší zmínka o nějaké podobné vizi (anebo podpoře této vize) z druhé strany hranice. Bez toho je to jen malování hezkých čar do mapy, kterého je schopna úspěšně se zhostit i většina účastníků zdejších diskusí, aniž by na to potřebovali mít nějaký „Institut“. Od podkladů „Institutu“ bych ovšem očekával poněkud víc, než jen seznam zbožných přání. Novým prvkem se jeví tuto akci šoupnout do nákladů na obranyschopnost státu; takto kdysi v době reálného socialismu postupovali Maďaři s výstavbou… Číst vice »
Časem nějakého vizionáře v Německu najdou, který jim ty požadované čáry do mapy nakreslí.
O tom nepochybuju, ale myslím, že zcela jistě to bude jiným směrem, než do Česka.
Spojeni do Bavorska je nase nejklicovejsi ze vsech a melo by spolu s tunelem pod Krusnymi horami dostat absolutni prioritu!!!!
Vlada by si mela konecne uvedomit, kdo je nas suverenne nejvetsi obchodni partner a konecne tomu prizpusobit planovani infrastruktury.
To rozhodne priorita neni,je to priorita pro ty co tam bydli v okoli ze by mohli jezdit do prace do DE,me z jihomoravskyho kraje je tahle kravina uplne nekde.Takhle by si mohli moravaci rict o VRT do Rakouska,valasi na Slovensko a slezane do Polska.
Vždyť to už udělal – D5, D8. A vesele buduje D6 a D7, které velmi rád napojí přes hranice, až ještě více potopí železnici. 🙂
D8 a D7 rozhodně nevedou do Bavorska a u D6 je to dost diskutabilní, ale hlavně, co má jako stát dělat? Nebudovat raději žádnou infrastrukturu?
Rozhodně raději dobuduje dálnice (zde už chystáme další rundu), na RS nějak nezbývají peníze tak se lehce „výhodně“ zadlužíme pomocí PPP projektu u větví RS1 a RS2 na Moravě (zčásti falešné VRT Brno – Přerov), budeme rádi, když za naše dopatláme RS1 do Prahy a RS4, když to dobře půjde, uděláme po odbočení zpět na levobřežku a s Němci tunel pod Krušnými horami a budeme rádi, že jsme ještě nezkrachovali, a protože (to je největší problém celé EU) na nás nikdo v zahraničí nenaváže žádnou tratí řekněme alespoň 250 km/h (vyjma Polska do Katowic), tak budeme divným VRT ostrovem uprostřed… Číst vice »
Troufám si s vámi nesouhlasit. Spojení Berlín Vídeň má větší potenciál cestujících, a i Polsko poslední dobou začíná být zajímavé. A kromě toho je tam zájem i z druhé strany. Tím však nijak nezpochybňuji, že směr do Bavorska je důležitý a že bychom jej neměli řešit. A Berounský tunel plus 200 do Domažlic je v tuto chvíli dosti hmatatelný plán.
A to jsem zapomněl na Bratislavu, kde počet cestujících je také nemalý a upgrade slovenské části na 200 je v běhu. Běžte raději plakat na bavorské weby, proč k nám nic stavět nechtějí!
Upgrade slovenské části se zatím zmohl jen na zavření nádraží v Sekulách.
To není pravda. Začali dělat už prvních dvou úsecích, další budou následovat. Dělají na úseku Kúty-hranice a Devínská nová ves-Zohor. Fascinuje mě, kolik lidí olajkuje zjevnou nepravdu, aniž by si ověřili, jestli je to opravdu tak. Přitom stav rekonstrukcí snadno dohledáte na youtube.
Zde je pane inženýre problém, že stále ještě na železnici nevnímáme, že jsme součástí EU, ale tak to bohužel nevnímají ani okolní státy (zde bych se přimlouval dokonce za větší význam EK, neboť efekt VRT je na vzdálenosti cca 600-1000 km, samozřejmě těch 1000 km spíše pro VRT 300 km/h+ a 600 km spíše pro rychlost 250 km/h, prostě cesty vlakem do cca 4 hodin a na této vzdálenosti náhrada letecké dopravy na krátké střední vzdálenosti, což ale nemusí hlavně menší státy vnímat, neboť pokud si zkontrolujete naše jízdní řády, tak zjistíte, že musíte vyrobit dálkovou linku z Bohumína přes… Číst vice »
Dokud nebude elementární spolehlivost na straně dopravců na celoevropské úrovni, nemá smysl snít o nových přeshraničních spojeních. Mě by plně postačovalo, kdyby národní dopravce dodržel avizované řazení a já mohl se svým kolem cestovat z Lince přea ČB a ne oklikou přes Vídeň.
No jo, zrovna v pátek jsem měl v plánu jet s kolem ze zastávky Rybník do Prahy Jižním expresem. U toho co měl jet po páté hodině mi ale přišla notifikace o změně řazení a vagón s místy pro kola z vlaku úplně vyřadili… Ten co jel po osmé už vagón pro kola měl, ale zrovna v té části s místy pro kola mu na jedné straně nešly otevřít dveře. Mně se tam kolo nějak dostat podařilo z druhého konce vagónu, i když dostat se skrz tu uličku bylo s trochu širšími řidítky poněkud náročnější. Kdo ví, proč vyřadili ten… Číst vice »
Pokud se bavíme o efektivitě VRT, tak téměř všechny státy světa je začaly budovat spojením svých dvou největších měst, protože tam jsou největší počty cestujících a tím i rentabilita. Mezinárodních VRT tratí je minimum – v Evropě je má pouze do dvou až tří směrů Francie a to je nějaká VRT velmoc a cestovatelský cíl. Německo nemá VRT ani do té Francie a myslet si, že by nejbližších 30 let stavěli něco do Česka, je blouznění. K nám se postaví snad ten Krušnohorský tunel a budeme rádi, že budeme rádi.
Hlavne bych si na tom nezakladal PR, protoze az se nektere existence dozvedi, ze by jim pres zahradu mela vest „trat NATO“, tak uvidime NIMBY nevidanych rozmeru.
Určitě super nápad ale ty časy jsou hrozně. Když se to staví tak pořádně a pro vývoj země by se vyplatilo makat víc a Mnichov stáhnout pod 1 hodinu a Norimberk ještě víc. Jestli to bude stát 100 miliard nebo 150 už z nehraje roli jelikož to je na desetiletí a zajistí to bilionové rijmi lidem i státu. Lepší přidat tady peníze a naopak ušetřit např. na dálničních mostech které mají být funkční a levné na stavbu a provoz a ne designové krásné a předražené.
Jak chcete vlak z Prahy do Norimberka se zastávkou minimálně v Plzni dostat na délce 300km pod hodinu?? Kde prosímvás na světě jezdí vlaky s rychlostí tak 400km/h? Ekonimicky a provozně naprostý nesmysl…. Ale hlavně že si myslíte, jak se na dálničních mostech ušetří nesmysl… Takže nic o ničem nevím, ale myslím si, že vím všechno, gratulki
Aglomerace Mnichov a Norimberk mají každá několik milionů obyvatel s obrovským HDP na hlavu, je to opravdu jeden z nejbohatších regionů Evropy a my nejsme schopni se na ně smysluplně napojit železnicí už krásných skoro 40 let, to je opravdu ostuda. Chápu nechuť ze spolkových vlád v Berlíně ale i tak, kdyby to byla pro české vlády priorita, nevypadalo by to takhle… I kdyby tenhle sen vyšel, nebude stát dřív než za 25 let, to by bylo krásných 60 let po revoluci, ale obávám se, že to nevyjde
„My nejsme schopni“ – no tak to hlavně německá spolková vláda není schopna. A v minulosti i SŽ, ale největší žábou na prameni hledejte v Berlíně.
Kdyby to pro Prahu byla priorita, s Berlínem by se domluvil…
To není otázka domluvy, ale otázka peněz. Nejprve přijde na řadu Krušnohorský tunel. To je pro Němce z hlediska spojení do ČR nepochybně prioritní.
Když bude 200 do Domažlic, Němec si všimne, když tam bude jednokolejka, tak taky…
Němci nemají opravený vlastní severojižní koridor. Ten je pro ně důležitější. Až pak přijdou na řadu „odbočky“. Loni vyšlo příznivě (>1) ekonomické hodnocení také Franken-Sachsen-Magistrale. Samozřejmě to všecko stojí velké peníze a chvíli potrvá, než se věci pohnou.
https://bahnausbau-nordbayern.deutschebahn.com/aktuelle-meldungen/elektrifizierung-nordostbayern-intensiver-austausch-mit-staatssekretaer-ulrich-lange.html
https://www.sachsen-franken-magistrale.de/
No jo ale musí chtít i druhá strana….. Myslíte, že Česko resp Plzeň, Praha je prioritní region pro Mnichov a jeho aglomeraci? Napoví i si všimnout na dálničních kříženích u Norimberka, kolik toho jede směr Plzeň, Praha. Amberg – Plzeň jedna z nejprázdnějších dálnic
To je pravda, i je v takovém českém stylu co se kvality týče
Za mně tak trochu podfuk. V případě války by ta jednokolejka stačila, protože všechna neválečná doprava by se zastavila, nebo zcela upozadila.
A k tomu NATO v Evropě jezdí především po silnicích. Ty by byly, kdyby nastal skutečný nedostatek zdrojů energie, možná ještě prázdnější.
Je vidět, že nesledujete dění v konfliktu na Ukrajině, kde se snaží obě válčící strany udržet železnici, neboť více než 40 kamionů představuje jeden vlak, což na železnici není nic, na dálnici už slušný frmol, a lidé se přesouvají i za války, pokud stát přestane fungovat, prohrává válku. Co však může být jinak, je využívání těžké techniky, té dávají drony hodně zabrat. Jedinou výhodou pozemních komunikací je, že j jich mnohem více než železnic. Jenže tankem také nemůžete na každou silnici, zvláště pak u nás.
taky si umím hrát s mapu a barvičkami…ale nezdá se mi jako příliš reálné pokusit se výhledově stáhnout EU/český stát (koho vlastně?) o hektary miliard s projektem převozu vojenských vozidel, shodou okolností a jen tak mimochodem využitelného i pro vysokorychlostní návoz turistů a venkovanů do Práglu…
btw ty rozsáhlé přeložky s dlouhými tunely v samotném Bavorsku by měl dle autorů vize zaplatit kdo? třeba spolková vláda, která nechce doposud ani zaplatit zdvojkolejnění stávajícího oraniště v úseku Schwandorf-FiW?
Pro přesun houfnice z Horšovského Týna do Hořovic je tento způsob trasování ideální.
V rámci přesunu k hromadným útokům levných dronu budeme pořád přesouvat celé tankové brigády? A po železnici?
Na to uz bude levná laserová obrana. Jakou uz ma nyní Izrael.
Generálové se vždy připravují na minulou válku.
Toto projektoval v 1990 nevlastní otec na VUž. Já to měl součást disertace 2012, vyhodili mě s tím ( stejně jako zastávky Brno IKEA, dnešní vídeňská, Praha Kačerov,, Benešov Vlašimi vrt zastávka D111 pávov = mezi Jihlava a hl brod). No někomu se to holt zalíbilo a realizuje to. Díky. Tehdy jsem navrhoval ne berounský tunel na Smíchov ( a pak ztrácet čas 60 kou po Praze). Ale tunel. Hlavák-Anděl )rozvětvení na starou trat), tunel směr zličín, odbočka na letiště- souběžně s d5 – loděnice viadukt či bokem tunel, klesání za Beroun Ps diskutovali jsme o tom na k-reportu 2008_10… Číst vice »
Trochu se obávám, aby Berounský tunel nebyl úzké hrdlo z hlediska kapacity.
Jinak využití zhlediska armády je otázka, protože například USA přepravují vetšinu po silnici, případně letecky. Na druhou stranu jiné státy železnici pro přesun vojenské techniky využívají hojně.
Tady jde především o financování.
Z Německa to přes nás jelo také výhradně po silnicích. Ty mají stále v Evropě prioritu, pročež se pak jeví i pro takto hromadné přepravy vhodnější (když je ropy dost)…
NATO, tak tohle tady ještě nebylo.
Jenže on tento způsob financování začíná být aktuální. Protože je závazek vůči NATO, ale část se dá uplatnit na infrastrukturu.
Mělo by se do toho nacpat Dual Modu co nejvíc projektů pro financování – dokud to jde než se to EU/NATO rozpadne… Všechny dálnice – mosty tunely a všechny důležitý směry – napřimování, zvojkolejňování, mosty tunely a samostatný VRTky v dlooooooouhých tunelech na 320/350 km/h. Musíme myslet už konečně velkoryse a vysosat co nejvíc cizích zdrojů na financování – my přece nechceme a nepotřebujeme kupovat cizí tanky – my to chceme a potřebujeme vrazit do perfektní dopravní infrastruktury… (Ale stavět s rozumem – ne jako NAPROSTO ZBYTEČNOU D55 po které NIC nejezdí – pokud máte hoooodně velký štěstí, potkáte 1… Číst vice »
Tak to asi jezdíme každý po jiné D55
Jel jsem několikrát a jak po vymření – vždycky klem 17 h nebo o chvíli později a nikde nikdo – ani v Přerově ani noha – jak po vypuknutí epidemie… D55 je nejzbytečnější stavba v republice a naprosto vyhozené peníze :-((
Zaprvé mi nepřijde mrtvá (i když s provozem na jiných dálnicích opravdu srovnávat nejde) ale i kdyby byla tak je to tím že není hotová a zatím vede trochu odnikud nikam. Dálnice Bzenec – Hulín opravdu potřeba není, potřeba je odvést tranzit mezi Rakouskem a Polskem z okolí Brna a to začne fungovat až se D55 začne blížit dokončení.
Až na d55 která je nutná souhlas
příteli – ani omylem není nutná – naprosto zbytečná a naprosto promrhaná příležitost postavit to někdo kde je to opravdu potřeba – např. D36 Hradec Olomouc
Jaké cizí zdroje? To budou domácí zdroje, které se vykážou jako výdaje na obranu, respektive infrastrukturu významnou pro obranu.
Poměrně velká část, 1,5 % HDP, což jsou hodně vysoké desítky miliard ročně..
1,5 % HDP je cca 120 miliard korun.