Vodík a hybridy pro vedlejší tratě. ČD vypsaly konzultace k nákupu vlaků s alternativním pohonem
Jednotka Coradia iLint s vodíkovým pohonem. Foto: Alstom
České dráhy chtějí také zjistit, za jakých podmínek by výrobci vyvinuli nový malý vůz pro lokálky.
Cesta je samozřejmě ETCS a vlakotramvaje, nebo jiná LKV. S pevností PI skutečně vozidlo pro 70 lidí nepostavíme, krom Lint 27, který váží stejně jako RS1, ale s polovičním výkonem a třetinovou akcelerací. Pokud by se podařilo schválit legislativu, že SE ZABEZPEČOVAČEM může vozidlo splňující PIII na běžný koleje, stejně jako všude kolem nás, pak je problém vesele vyřešenej. Jinak minimální délka soupravy skutečně není LINT 41 ani nikde na západě. I v té francii na těch pár tratích, které nepošly na havarijní stav kvůli dluhu SNCF Réseau a snaze udržet v provozu alespoň LGV, jezdí všude sólo motorové vozy… Číst vice »
Otázkou je, o kolik by vozidlo s PIII bylo levnější. Pevnost je jenom jeden z mnoha problémů malých železničních vozidel viz můj příspěvek níže. I tén sólo vůz bude stát okolo 60mil., což je zhruba desetinásobek ceny busu. https://zdopravy.cz/vodik-a-hybridy-pro-vedlejsi-trate-cd-vypsaly-konzultace-k-nakupu-vlaku-s-alternativnim-pohonem-91039/#comment-618777
Schválně si spočítejte, kolik vyjdou jenom pouhé odpisy na trati dlouhé 5km.
Otázka je, co budou dělat němci a francouzi, až jim těch dohromady skoro 1000ks motoráčků do deseti let doslouží. Němci určitě rušit tratě nebudou, u Francouzů to od letoška taky nehrozí, protože si kraje mohou soutěžit dopravce a skončil monopol SNCF s cenou 24€/vlkm. Dokonce bych očekával, že tohle ve Francii povede k obnově spoustě tratí dnes provozovaných pouze pro nákladní dopravu.
Tak odkoupit starší vozy je samozřejmě možné. To ale nic nemění na faktu, že tak malé vozidlo nové vyrobit smysluplně nejde.
No a co tedy bude za těch 1000ks náhrada? Já mám za to, že x73500 dokonce i tu PI splňuje a ve Francii je schválená na 140km/h, takže minimálně před patnácti lety to šlo.
Kdybych napsal, že autobusy, dostanu sposutu mínusů.
Řada výkonů, vedených těmito sólo-motoráky, jezdí spřažené 2 nebo tři vozy (v D i F). Což je fajn z hlediska sedlo-špička, na druhou stranu, musí se koupit dvě kabiny + 1 podvozek navíc (pro dvojče). To je třeba příklad těch RS-1 u ČD od HzL, ty byly nahrazeny Lint 54. Samozřejmě nikdo z nás nemá křišťálovou kouli..
Dobře, řekněme, že nahradíme půlku tadytěch vozidel delšíma jednotkama, to se konec konců stane i tady, protože se zbavíme paskvilů jako regionova trio nahrazením třeba Lintem 41, a to postihne asi i regionovy duo na tratích, kde se běžně jezdí nesmysly typu Regionova+810, nebo Regionova+Btax atd. Pořád tady bude řekněme 500ks nenahraditelnejch jinak, než sólo motorákem, a politicky bud ejakýkoliv omezování dráhy hlavně v Německu absolutně neprůchodný. Tak nějak mi z toho vychází, že se prostě nějaká bateriová, nebo LNG RS1 s pevností třeba ne úplně PI, ale taky třeba ne úplně PIII prostě schválí a vyrobí. když si jich… Číst vice »
Zbožné přání stejně nenacpe potřebný komponenty do sólo vozu. A ještě za levno. Spíš to bude tak, že kde se uplatní dvoudílnej motorák, tak aby jeho kapacita byla využitá, tak tam se vozidlo dá postavit. Tratě, kde je dneska sólo 810 moc prostě skončí a bude to nahrazený autobusem.
To si v minulosti říkalo hodně lidí – že něco nejde…
A světe div se – vyšlo to…
Jenomže musíte taky vzít v úvahu to, že DMU už dneska na západě nikdo nenakupuje a na sólo vůz se bateriová/vodíková výzbroj zkrátka efektivně nevejde. Náhrada těchto sólo vozů je v podobě dvoudílných jednotek, např. Mireo. Jinak pokud jde o Německo, tak tam je největší zájem o 70m jednotky s kapacitou okolo 200 míst.
Do pekla s autobusem dneska sem jel jen Paskov- Lískovec..bo výluka a stačilo..kdo dělá ty rozteče..mezi řadou sedaček to je pro děti jak poznamenal jeden důchodce.
Já jel dnes Zlín – Brno a mám z toho busu Mercedes bolavé záda, modřinu na stehně od páčky na sklápění opěradla a kolena taky něco zažily. Jau jau jau. Zpět jsem nepospíchal, takže Panter do Břeclavi, pak Rakev do Hodonína přes tornádem poničenou oblast a ve finále Sysel. Všechny 3 násobně pohodlnější a prostornější než ten bus. I ta zácpa na dálnici a zpoždění 45 minut jsou na nic. Bus je tak do 30 km, pak už je to jen pro jedince menšího vzrůstu.
Vy jste ale hééérečka. 😀 Mně s 1,75m přijde autobus naprosto v pohodě. Proti vlaku nic nemám, pokud cesta ním dává smysl. Pokud je vlak přímý, moderní, jede podobně dlouho či je rychlejší a cena nebude přestřelená oproti autobusu a nestává se pravidelně, že každý druhý spoj má zpoždění, tak rád jedu vlakem. Ale abych se coural olikou s přestupy, tak to je fakt leda pro fanoušky vláčků a duchodce, kteří to mají se 75% slevou a nemají co na práci. Vy byste zřejmě jezdil vlakem i z Prahy do Liberce, Jihlavy, Varů, Příbrami, Písku, Strakonic nebo Mnichova, co? Asi… Číst vice »
Je to úplně to samé, jako nejde smysluplně vyrobit autobus, který by byl stejně bezpečný jako automobil. I když pokusy probíhají, aby alespoň školní autobus ochránil děti v sedačkách. Jde tedy o to nastavit míru bezpečnosti na rozumnou míru vynaložených nákladů.
810 do Francie?
V Nemecku tie dráhy prehlásia sa tramvajové a bude sa na nich jazdiť podľa BOSTRAB.
LINT 27 už se nevyrábí?
To je otázka; už dlouho si ho nikdo nekoupil a ani nebylo žádné výběrové řízení, kam by se s ním Alstom mohl přihlásit. Obecně Lint ve výrobě stále je.
Lint 27 se vyrábí, ale nikdo ho nechce. Má jen jeden hnanej podvozek a je neuvěřitelně línej a pomalej. Proto je taková sháňka po second hand RS1.
Takže Pesa Link I je lepší?
Výkonově rozhodně, ale neprojíždí zrovna moc dobře oblouky atd. Je to obrovská, těžká kráva, pro naše podmínky je snad i ten Lint vhodnější. Uvidíme co přinese iLint, čekal bych trakčáky v obou podvozcích, třeba to tomu pomůže.
iLint 27 už se někde zjevuje za obzorem, nebo je to zatím čistě vaše hypotetické vozidlo?
Myslím, že alstom se vyjádřil tak, že celá range Lintů bude k dispozici jako iLint, tak schválně, jestli ČD něco nabídnou. Podmínky by to splňovalo. On koneckonců Lint 27 je jen jeden krajní článek z Lintu 54 s čelem.
Tak Rožnov -Kojetín saryk a bez problémů…už několik let.
Tam je ale nejmenší poloměr 250 metrů a většinou 300+. My potřebujeme něco co zvládne jet podle V150 v 180m oblouku bez toho aby to ničilo koleje a cestující uvnitř na tratích jako je pacifik, kde ten vlak prostě nahradit nelze, ale je nutný ho posunout do budoucnosti.
Aneb jak na lokálkách zvýšit už tak vysokou cenu za jednoho přepraveného cestujícího do naprosto astronomických výšin… :-/ To budou objednavatelé takovou dopravu objednávat jak utržení ze řetězu! 😀
Přesně tak. Realitu ilustrují dvě zrušené soutěže Plzeňského kraje na „lokálky“ – požadavkům kraje by odpovídal i ojetý RS-1, ale stejně se nabídka nevešla do finančního limitu kraje..
Jestli bych si mel vsadi, ze nekdo vyvine nejakou specialni lokalku a nebo ze do 5ti let budou autonomni mikrobusy (treba od VW), tak spise vsadil na ty mikrobusy. Neni to zase takove sci-fi. Rozhodne mensi, nez ze starnouci populace se bude vlacet nekam do poli, aby pak splhala do schodu vlaku.
Trochu mě překvapilo, že oslovili i škodu transportion.
Co je na tom překvapivého?
Lokomotivy 380 a první „Interpanteři“ nejsou nic čím by se dalo chlubit…
A co pražské 14T a 15T…
Je fakt, že s těma lokomotivama to byl od nich (Škoda) pěknej podraz, ale ty jednotky umí vcelku slušně. Osobně mám strašně rád jízdu Regio Panterem. Umím si takové řešení představit i na menších tratích v kombinaci s vodíkem. Dle mého má vodík + malá baterka + trolej největší budoucnost. Při dnešních technologiích to nebude ani tak drahé (beru cenu pořízení + servis) a když se teď tlačí na tu ekologii, tak to ušetří i za neustále zdražující se emisní povolenky. A nakonec by mohli zmizet i ty nevkusné hadry v kolejišti na které kape olej, a další svinstvo z… Číst vice »
Pokud máte rád jízdu Panterem, svezte se po Česku Flirtem, svezte se okolo Drážďan Talentem, svezte se v okolí Vídně Desirem… Po panterovi pak zbyde jen pachuť… 🤷
Co s toho vyjde nejlevněji na pořízení?
Nevím, co je na Desiru tak překotného… jezdím s nimi na trati Cheb – Zwickau, nepřijde mi to v ničem lepší než ten Panter… Flirt a Talent jsem ještě neměl možnost vyzkoušet.
Asi miluje jak se to klepe a kvílí. 😀
Celkem slušně skákat i z České Třebové do Prahy…
Neslibovala náhodou Schadewerk už před 3 rokama Regiopantera s bateriema ? Podle Železničáře to měly být 650.005 a 650.006 . Ale už jsou oba nazpátek a o bateriích není nějak slyšet..
Předběžné tržní konzultace bych zařadil do stejné kategorie jako studie proveditelnosti.
Je lepší zajít na ministerstvo průmyslu, aby výrobu takového vozidla zadali patříčné firmě. Ta vozidlo vyrobí dodá. Dále chceme také vlastní operační systém, aby se nemuselo platit za Windows.
😀 Ty kráso, nechci vidět kdyby SW v čemkoliv, co má být spolehlivé, běžel na Widlích 😀 To fakt nechtějí 😀
Jojo…to by asi strojvedoucí učinil pokus vyhodit ty Wokna z okna…
Jeste ze netusite co bezi na vecech kolem 😀
Ale on treba v pesach bezi na windowsech …
A tím myslíte, že je moudré před zadáním zjistit situaci na trhu, nebo naopak dáváte na vědomost, že nechápete, proč se to dělá?
Chci tím říct, že těch konzultací proběhne ještě několik s výsledkem podobným jako u studií proveditelnosti. Tedy skončí v šuplíku. Nic víc.
No, smyslem tržní konzultace je čistě seznámení se s podmínkami na trhu, takže opravdu nelze očekávat, že by jejím výsledkem byl nějaký hned provedený nákup. Výsledky mohou být víceméně dva – buď se zjistí, že má smysl to kupovat, takže se udělá výběrový řízení, nebo se ukáže, že to smysl nemá a tím to skončí. Samozřejmě, že se dá výběrové řízení vyhlásit i bez toho, ale pak hrozí (a už se to párkrát stalo), že představy kupujícího budou natolik mimo realitu, že celé výběrové řízení, jehož příprava opravdu nestojí pětikorunu, dopadne naprostým fiaskem a nikdo se nepřihlásí. To samé u… Číst vice »
City jet 049 už dávno baterky nemá a jezdí jako klasický S Bahn okolo Vídně. Jen ten polep s listím mu zůstal. Tolik k baterkovému provozu u ÖBB.
742 a 714 i taky jezdit na baterky…
500m
Hybrid je ideální…diesel a elektromotor.
To neni hybrid ale druh prenosu výkonu
A když mimo trolej pojedu na diesel a pod trolejí na elektromotor?
Hmmm. To by šlo…otazkou je jestli uz toho beni v tom vlacku pak moc. Vse potřebné pro jizdu na elektrinu i na naftu …
Vejde se to komplet na střechu tramvaje. Viz Alstom RegioCitadis v Kasselu, nebo teď Stadler CityLink v Maďarsku a na spoustě dalších míst.
A co třeba dieselelektrické jednotky s možností napájení kabelem z připojené elektrické jednotky? Mohly by jezdit třeba Praha-Kralupy nad Vltavou-Slaný nebo Hradec Králové-Letohrad
Nebo Os Hradec Králové – Hanušovice…
To je blbost… ani v autech to nebude mít budoucnost. Je tam dvojnásobné množství technologií, které musíte udržovat a které se může pokazit. Navíc ty eko normy….
Udržovat palivový systém je finančně i technicky náročné. Je levnější udržet elektro zařízení. De-facto je téměř bezúdržbové starat se o baterky a o elektromotor, nebo vodíkovou nádrž, ze které vodík vyrobí jen elektřinu pro elektromotor.
Proč není na trhu vozidlo s kapacitou do 70 cestujících?
Protože v dané kombinaci nemůže být vyrobeno tak,aby byla smysluplné cena za sedadlo v takovém voze.To se nikdy nemůže ani přiblížit k ceně za sedadlo v autobusu.
V Číně to nepochybně možné je!
Nějaké sólo xMU zatím nenabízí ani CRRC, ale třeba je poptávka ČD bude stimulovat.
270 ks s opcí na dalších 200 by nebyl argument?
Autobus a vlak je rozdíl..to porovnávat je nesmysl.autobus má životnost kolem 10 let ..vlak 40 let
no jo, jenže vlak za tu dobu prožije aspoň 2 rekonstrukce v ceně -eh- novýho busu. prostě momentálně u těch drobnejch logistickejch úkonů jako je vození pár lidí legislativa na straně busu. můžeme si o tom myslet co chceme, můžeme protestovat…
otázka je co s tím, u železnice to moc změkčit aby to bylo levnější není kam, přitvrzovat u busů je taky kravina, no asi bude nutný se realitě podívat do očí….
50 není pár. Spíše jde o to, zda a jak takové spoje naplnit. Stavbou nových tranzitních silnic současně s konzervací pomalých jízd, zastávek až za obcemi a nedostatkem kapacity na navazujících páteřních tratích těžko.
Zrušme D11, šukafon do Mochova se naplní.
Přestaneme dotovat autobusy…
Jenže autobus není ekvivalent vlaku.
A railjety nebo podobne vlajove soupravy snad maji cenu na sedacku podobnou cene sedačky v buse? … když uz takhle zjednodusujete.
Jde o to, jestli tu „přidanou hodnotu“ vlak vs bus jsou – společnou rukou objednavatel a cestující – ochotni zaplatit
1. Řeč byla o prostuduchem srovnani ceny na sedačku.
2. To jestli se pak objednaji vlaky nebo busy je vec jina. Ted jde o to zjistit jake jsou vlastně možnosti.
A kolik to stojí reálně? Neuvažujete doufám pouze zprůměrovanou cenu za vše včetně těžkých souprav na často zastavujících vlacích… Údržbu by pak bylo fajn kompenzovat využitím i v místní nákladní dopravě, což by se zase ušetřilo na silnicích a jejich okolí, ale to je jiná kapitola.
Co já uvažuju, je úplně jedno. Důležité je, jakou cenu budou ochotni akcpetovat objednavatelé, potažmo celá společnost (tam jistě míříte svými „externalitami“), a přímo cestující, kupující si jízdenku.
Místní nákladní doprava ( do cca 50 km,abychom si stanovili hranice, odpovídající délce lokálek) neexistuje.
To je jen šotoiluze. Nebo otázka zavedení železniční diktatury.
Z te lokalky to muze pokracovat dal, klidne do jineho statu. V tomhle problem neni, problem je dostadit technologie pro jednoduche automaticke prekladani + moznost rychleho pripojeni nejakeho nakladniho „voziku“ i za ten osobak co na te lokalce jede. Vyzadovalo by to spoustu automatizace, coz ve stavu, kdy nedokazeme nainstalovat bezne zabezpecovaci zarizeni ani na hlavni trate … no proste technologicky to resitelne je, ale jinak sci-fi.
Autobus jede 230 a má kapacitu 300 lidí? Tohle srovnávání je absurdní.
Tady jde o kolejové vozidlo, které by konkurovalo autobusu. Velikostní,rychlostí,ekologicky,náklady pro objednavatele.
Nezjednodušuje.
Tramvaj/vlakotramvaj…
Od vlakotramvaje bych opravdu nějaké zásadní zlevnění oproti klasickému drážnímu vozidlu nečekal. V příspěvku níže jsem poměrně detailně popsal, proč jsou krátká drážní vozidla drahá a vyšší pevnost je jenom jeden z mnoha důvodů. I tén sólo vůz bude stát okolo 60mil., což je zhruba desetinásobek ceny busu. Nehledě na to, že umístit veškerou trakční výzbroj s případnými trakčními bateriemi je na sólo vůz technicky nereálné. https://zdopravy.cz/vodik-a-hybridy-pro-vedlejsi-trate-cd-vypsaly-konzultace-k-nakupu-vlaku-s-alternativnim-pohonem-91039/#comment-618777
V nějaké jednoduché elektrické bateriové variantě by se to mohlo vyplatit.
Tak jenom pro hrubou představu, co všechno takové „jednoduché“ vozidlo potřebuje:
Cca. 25m dlouhý vůz se dvěmi kabinami s veškerým vybavením, pantograf, trafo, měniče, trakční baterie, klima jednotku, kompresor, bezbariérové WC atd. Vozidlo musí být nízkopodlažní, takže musí být všechno na střeše. bez nějakých složitých vyšetřovaček je na první pohled jasné, že se tohle všechno na střechu prostě nevejde a levné by to určitě nebylo, proto takové vozidlo nikdo nepoptává a ani nevyrábí.
Ano, říká se tomu tramvaj. Zavádět na Mšenku tramvaje je ale blbost z kapacitního hlediska. Mnohem větší a těžší vlak … neni?
PS: Tramvaj stejně není dost vlak, pro kované drážníky je to podřadný způsob dopravy, který by nejraději zakázali.
Jako projektant vlaků tohle můžu jenom potvrdit. Podle současných požadavků na vozidla nejde smysluplně vyrobit železniční vozidlo, které by mohlo svou pořizovací cenou a provozními náklady konkurovat autobusu. Těch důvodu je celá řada: 1. pevnost : Železniční vozidla musí být na rozdíl od autobusů konstruovány na srážku s nákladním vozem a musí být dimenzovány na mnohem větší díly, zejména v podélném směru. Běžné regionální jednotky na podélných 1500kN, což v kombinaci s nízkopodlažností znamená poměrně masivní konstrukci hrubé stavby. Dále pak zejména nutnost uchycení komponent na podélné 3g a mnoho dalších specifických požadavků. 2. Obousměrnost: Vlak musí být z principu… Číst vice »
Kdyby se spojili dejme tomu zos vrutky a škoda a vyrobili 200- 300 takových malých motoracku… Dejte pokoj z autobusem .životnost deset let a místa jak pro sardinky.a bezpečnost vlak versus autobus…jasné vlak.
Tak ještě jednou: vyrobit by to šlo, ale bude to strašně drahý – proto to nikdo nepoptává ani nevyrábí.
Ano akoupime radši autobusy SOR..levné není dobré
Především, koupíme to, na co máme peníze. To je takové univerzální pravidlo, ale zjevně ho řada lidí nechápe a tak máme skoro 10% obyvatelstva v exekuci.
To poslední je rozhodně pravda.
Celý rok nadávají že nemají peníze – ale v létě musí k moři…
O moři si možná aspoň někteří tak nechávají zdát, ale jinak utrácet umějí.
Jenomže nějakých 200-300 vozidel je nic oproti sériovosti autobusů. Třeba Iveco už vyrobilo 40 000 autobusů řady Crossway. To se pak jinak utápějí náklady na formy a vývoj. Jenom pro představu cena forem na vstřikování plastů na panely obložení se pohybuje ve vyšších stovkách až mil korun. I kdyby se podařilo sériovost vyřešit, tak se jedná jenom o jeden z mnoha problémů krátkých vozidel. Jako člověk, který vystudoval konstrukci drážních vozidel a který se v oboru roky pohybuje vám na rovinu říkám, že vozidlo pro 70 lidí prostě vyrobit za rozumnou cenu nejde. Proto dopravci poptávají vozidla větší a na… Číst vice »
Bezpečnost autobusů …. No jelikož jich jezdí v ČR asi 50x víc než 810 a jejich klonů, mělo by být v autobusech nejméně 50 x více mrtvých než v 810 a jejich klonech. Realita…
No jo už to slyším, že počet mrtvých se nesmí přepočítávat na přepravní výkon…
Pro vaši informaci, autobusy se účastní ročně v průměru 2630 nehod, tzn. průměrně každý den dojde k 7 nehodám autobusu (dle dat před Covidem z let 2015 – 2019). Součet zraněných a mrtvých pro autobusy byl průměrně 795 osob ročně. Na celé železnici v ČR (tzn. nejen 810) přitom došlo za stejné období průměrně ke zranění nebo úmrtí 70,4 osob. Nepočítám přitom přejezdy a střety s osobami (jinak by byl součet 451 osob/rok) Přepravní výkon autobusů (rok 2016) byl přitom 7,4 mld. oskm, železnice 8,8 mld. oskm. Takže železnice jako celek má 13x menší počet mrtvých než autobusy (a zhruba… Číst vice »
Radku díky! Fakt nechápu, jak někdo může dát mínus za popis HOLÝCH a nezměnitelných FAKTŮ…
Já zase nechápu, jak vás může udivit to, co tu každej den v každý diskusi předvádí půlka lidí 🙂 Podle mne tady významné procento cintajících rozdíl mezi faktem a (z prstu vycucaným) názorem nechápe a je i za hranicí jejich mentálních možností, aby k tomu někdy mohlo dojít :)).
No jo no… 😀
Argumenty Radka Šindela jsou v pořádku, ale nejsou to holá a nezměnitelná fakta. Z aktuálních norem, zvyklostí a poměrů je sice třeba nějak vycházet, ale není to nic nezměnitelného, „jen“ obtížně měnitelné.
Ano, něco jsou zvyklosti a dají se změnit, nicméně zbytek jsou věci které opravdu změnit nejdou. 1. pevnost : Zde je teoreticky možné jít na jinou třídu zatížení blíže k tramvajím, znamená to ale specifické vozidlo, to znamená nějaký unikát v menší sérii, viz bod 6. Takže něco ušetříte na skříni za cenu menší série a problémů s přechodností tratí. 2. Obousměrnost: Vlak musí být z principu obousměrný. Nikdo nebude na vesnicích stavět smyčky. 3. trakce: Holá fyzika, na tu jsme jako inženýři krátcí. Jasně, můžeme udělat vlak s jednou hnanou nápravou, ale běžte se podívat, co dělá regionova na… Číst vice »
No jo, po lokálce musíme jezdit obrněným tankem (i když neumíme ani spřahovat, aby to dojelo někam dál přímo), zatímco v autobuse po srážce s kamionem se zabít smíme. Jasně, že pohon rozvedený na více dvojkolí bude vážit víc, ale musí nutně o tolik? Na druhé straně zase máme obecně menší jízdní odpor a větší setrvačnost, které šetří jinde. Zabezpečení podobně viz tank, předražená technika s údržbou, aby na trati nemuselo být pokud možno časem vůbec nic (a nejlépe tam ani nic nejezdilo, náklady z vleček počínaje). Podobné šetření vyvolá potřebu dalších lidí hlídajících silnice anebo nižší bezpečnost tam; cyklisty… Číst vice »
Jenomže i na tu lokálku se ten vlak musí nějak dostat, takže vozidlo musí být schválené i na provoz na koridoru. Podívejte se, normy netvoří žádní hlupáci a mají pro požadavky své důvody. Může se nám to nelíbít, ale tak to prostě je. Jak říkám, vlak patří na hlavní tratě kde jede rychle a veze hodně lidí. Pokud neberu v úvahu koridory, tak typicky tratě Ostrava – F-M, Ostrava – Opava, Ústí nad Orlicí – Lichkov apod. Tam ten vlak má přidanou hodnotu. Naproti tomu z menších obcí je autobus mnohem vhodnější, protože kapacitně postačuje, je levnější a tudíž může… Číst vice »
To bych si dovolil odporovat, ale ta lokálka by musela být vyjmuta z celostátní železniční sítě.
Mohl by tam legálně jezdit třeba i tramvaj nebo cokoliv lehké konstrukce, ale ta dráha musí být v patřičném režimu (třeba dráha speciální nebo nějaká jiná?), kde se na ni nevztahují TSI. A to vozidlo pak pochopitelně nemůže na koridor.
Neřeším otázku jestli to má (finanční) smysl nebo ne, to je jiné téma.
Jasně, dráha se může vyjmout z celostátní sítě, ale to naráží na několik problémů – přístup nákladní dopravy na danou trať a servis vozidel. Pokud má nějaké město tramvajovou síť, tak vlastní řádově desítky až stovky vozidel, pro které se postaví vozovna. Stavět vlastní depo pro 1-2 vozidla je pak nesmysl. Další otázka je pak napájení. Tramvaje používají 600/750V ss, pro které není potřeba trafo. Takové napájení je ale použitelné jenom ve městě, kde je možné vybudovat co kousek napájecí body. Na delší úseky je potřeba 25kV napájení s nutností trafa na vozidle, což na malém vozidle znamená poměrně zásadní… Číst vice »
Tak jistě, ale spousta věcí je daná „unitárním“ pohledem na dráhu. Na většině lokálek, kde by se hodil vůz s malou kapacitou, už nákladní doprava není a třeba kusovky by šly možná řešit „přechodností nákladních vozů“, to je věc legislativy, podobně jako se řeší na soukromých drahách, tam kde toto pořád existuje. Také tam všude bývaly remízky, ale postupně zanikly. Nicméně ano, je to spousta vybavení a to není zadarmo, o tom žádná.
Rozhodně to není něco co bych se snažil tlačit. 🙂 Spíše pohled k polemice.
Polemika dobrá, ale je potřeba si uvědomit, co od systému VHD potřebujeme. Chceme za každou cenu zachovat provoz na tratích, které třeba ani za svého vzniku nebyly určeny pro osobní provoz, nebo poskytnout kvalitní systém dopravy v regionech. Pokud chceme opravdu to druhé, tak je potřeba koncentrovat prostředky do zrychlení tratí, kde to má smysl. Krásným příkladem může být trať Studénka – Veřovice. Ta spojuje poměrně velká města s Ostravou, vede v rovině a dá se tam tudíž poměrně snadno zavést vysoká rychlost. V případě propojky ve Veřovicích může spojit Frenštát s Ostravou za jízdní doby rychlejší, než auto. K… Číst vice »
Určitě. Bohužel u nás se často potácíme mezi extrémy. Snaha udržet provoz na lokálkách, kde prostě potenciál není, což stojí hodně.
A naopak lokálky, kde dopravní potenciál je, ale je zabitý stavem s rychlostmi kolem 30 – 50 km/h a kodrcavou 810 jezdící v nepravidelných časech a tento stav se bere jako určující.
Rozhodně si nemyslím, že je rozumné zachovat všechno.
Normy netvoří žádní hlupáci …. leckdy, žel, platí, že někdo/něco je tak chytré, až je to blbé, ať jsou to normy pro železnici, nebo proti COVIDu.
Jasně, může se to stát vždycky, nicméně pevnostní normy jsou prostě dané a jsou bezpečnostně relevantní. Takové uchycení komponent na podélné 3G se může stát jako příliš, ale na takové síly je prostě vozidlo při nárazu potřeba dimenzovat. Běžně se stává, že při menších nehodách ulítly dodatečně zbastlené komponenty a někoho zranily. Ať se nám to líbí, nebo ne, tak železniční vozidla je potřeba konstruovat podle drážních norem a ty jsou holt v některých ohledech přísnější, než ty autobusové. U větších vozidel jezdící po hlavních tratích se tento hendikep smazává – vlak může využít maximálky 160km/h, takže jede rychle, dlouhý… Číst vice »
6 – Tak zase lze předpokládat, že pokud se „dílo podaří“, ČD nezůstanou v Evropě jediným zákazníkem…
7 – To je právě naopak dobře, protože právě tím pak lze odůvodnit tu vyšší cenu (a ušetřit 5 % za výbavu „holobyt“ by stejně už nic nezachránilo).
6 – naprosto upřímně se nejde dostat ani na cenu, která by se autobusu alespoň přibližovala – pro představu řada 841 je na pořízení zhruba 10x dražší, než autobus. Kdyby v Evropě zájem byl, tak by se ta vozidla vyráběla.
7 – na krátkých lokálkách je cena vlaku 3-4x vyšší. Nevím, jestli je takové navýšení pro kraje akceptovatelné.
Sepsal jste to naprosto dokonale. Toto by si měly přečíst všechny kompetentní osoby co mají co dočinění s objednáváním veřejné dopravy a respektovat to.
Kompetentní osoby si toho jsou možná vědomy, ale vidíte ten cirkus, který se točí kolem lokálek ve SČ kraji, když si vedení dovolí zrušit spoje se třemi lidmi ve vlaku.
Jo, z toho už je hystrie. Někteří dokonce požadují zrušit poměrnou délku silnic a odstřihnout poměrný počet domů od elektřiny.
Naštěstí je jich málo, ale zase ne tak málo, jejich počet převyšuje počet cestujcíh do Mochova.
Copak to…ale co přestat dotovat 3 důchodce v autobusech?
1) Legislativa se dá přepsat, existují tramvaje.
2) Hodně tramvajových provozů si poradí i s jednosměrnými vozy.
3) Ano. S tím souvisí, že stejně těžký vlak sežere méně energie, než auto.
4) Ano, autobusy se občas srazí.
5) Existují tramvaje.
6) Ano
7) To ale není fyzikální vlastnost. Regionální autobus s WC a oddílem první třídy by taky něco stál.
Stejná písnička
Na venkově je to u těch busů úplně stejné jako u vlaků. Jede klasický velký autobus a veze 3 lidi. Snaha krajů a tlak na dopravce, aby pořídil menší busy se také míjí účinkem.
?? Linkoví dopravci dnes jezdí s tím, co si objednavatel objedná a zaplatí. Většina jich má velikostní škálu busů, podle požadavků objednavatelů. Pokud někde kraj platí 12m bus pro tři lidi, je to chyba kraje.
Ono je to zpravidla tak, jeden směr bývá vytížený víc a jeden míň. Když povezete ty 3 lidi malým busem tam, jak odvezete 25 lidí tím samým malým busem zpět?
Tak krásný by to bylo jako modulární konstrukce, prostě power pack by byl vyměnitelnej, v základu elektrická jednotka by mohla pojmout třeba balík baterek, nebo velkej diesel/LNG nebo menší motor s menší baterkou jako hybrid, nebo palivový článek, prostě to co by aktuálně dávalo smysl. Bohužel nějak nevím, kam to všechno do jednotky pro 70 lidí nacpat, spolu s trakčním transformátorem by to byla solidní hromada věcí, který prostě zabírají místo. K tomu bezbariérové wc, místa pro kola a jednotka pro 70 lidí je dvouvozová… K tomu pevný čela a dolezeme na 100 tun jen to hvízdne.
Uvedu příklad RS1 pod kabinou, kde je motor a převodovka by se nacpaly baterky a transformátory. Podvozek by měl v sobě zavedený elektromotor jak tak mají rychlovlaky. Na střechu by se dal sběrač a ubralo by se trochu sklopných sedaček je jich tam trochu moc… Ani s kolem se tam jede delší dobu nejede dobře-nejsou tam háky…
Takhle modulárně je koncipován Stadler WINK, evoluce GTW s jejich „trakčním vozem“. Samozřejmě pro 70 lidí je to nesmysl. Tak uvidime, jak dopadne konzultace, třeba budou ČD zahlceny nabídkami na xMU60 🙂
Pardon, xMU70.
A také xMU50 v ceně do 50 miliónů korun. To aby se cena aspoň trochu přiblížila autobusu s životností 12-15 roků.
A že autobus nevydrží víc jak 10 roků je lež, obzvlášť na dědině, kde toho nenajezdí tolik, co po Praze:
https://seznam-autobusu.cz/seznam?trakce=autobus&iddopravce=106&vyrobce=Irisbus&ntyp=Citybus+12M
Tak on „nevydrží“ zejména proto, že si objednavatel klade nějaké podmínky obhledně stáří vozidel – ať už průměrné u daného dopravce nebo maximální u vozu. Prostě kdysi bouralo pár sedmistovek (z pohledu dnešních busů „papírových“), takže dnes se („kvůli bezpečnosti“) mnoho vozů v solidním stavu přeprodává (likviduje) ve 2/3 životnosti. Samozřejmě nějaká x-krát vyvařená čtyřicetiletá 810 nevadí…
To je analogie, jako u mrazáku. 50 i 350 l. potřebují stejné vybavení, jen je rozdíl v „množství obalu“ (plech a plast). Když se celkové náklady rozpočítají na 1l. mrazeního objemu, vychází malý mrazák draho, velký levně.
Pantograf, trafo, měniče, trakční baterie, klima jednotku, kompresor a další komponenty se na jeden vůz prostě nevejdou. Nejmenší smysluplný rozměr je dvouvozová jednotka s kapacitou okolo 120 míst. Už tahle jednotka je pořádný technický oříšek.
https://zdopravy.cz/siemens-ziskal-prvni-objednavku-na-bateriove-vlaky-maji-i-ceskou-stopu-44901/
S dovolením: Vejdou, bude z toho lokomotiva. 🙂
Třeba na lince H. Brod-Slavonice by vlak jel do Kostelce na Elektřinu, dobíjel by se a dál směrem na Slavonice by jel na baterii. Stejně u linky Tábor-Jihlava, v Táboře by se vlak dobíjel, pak by jel do Cerekve na baterku a dál do Jihlavy na elektřinu… Takových linek by bylo víc…
Pořád lepší než jezdit s naftou tam kde je elektřina…
A totéž po elektrifikaci 310 s Os do Rýmařova – do Valšova na elektriku, do Rýmařova na baterky…
A na Praděd s ozubnicí….
Jestli je tam zájem obecenstva…
Vodík je energetický nesmysl.
Vodík je jeden ze způsobů akumulace energie, který někde v oblasti vysokých kapacit uložené energie a dlouhých „vybíjecích“ časů má své opodstatnění, ale s oblastí kapacity a režimu provozu železničních vozidel se tahle „vodíková“ nika míjí.
Souhlas, vodík pro pohon vozidel jen jako využití odpadu z petrochemie. Podle Well-To-Wheels je výrazně horší než nafta nebo el. akumulátory. Doslova tam píší „energetický zločin“.
Kde se vezme ten vodík? (vzrábí se z ropy a nebo vody).
Elektrolýzou z elektřiny kterou mají v troleji. Totální blbost, ale super kšeft pro někoho, kdo jim bude ten vodík draze prodávat.
Tak že nejlepší, a nejlevnější způsob je ta elektrická jednotka z pakem baterek na jízdu bez trolejí. To Bednárikovi řekne dítě prvního stupně základky, nebo já, jako jeho zaměstnanec u piva.
A skončí to motorovým vozem, který bude mít 1 podvozek elektrický a druhý dieselový…
Takže po elektrice pojede s trolejí, pak stáhne sběrač, nastartuje diesel…
Tato koncepce z 90. let minulého století už asi nebude aktuální. Ne že by nefungovala, on bude problém spíš v Evropě a její legislativě. Můžeme (třeba jen částečně) nesouhlasit, ale hon na spalováky už začal. Rozumnější bude vzít to na vědomí a přizpůsobit se.
Hon na spalováky začal? No jen aby honci nevytrhávali tajné spalovací motory z elektrických lokomotiv. Je to pístové, tak to přece musí být spalovací motor.
Tolik k technické erudici některých honců, co v životě neviděli kompresor, zato mají přesně jasno.
Já těch spalováků něco málo viděl. Přesněji řečeno rozebral a složil. I takové záztraky, jako Brejlovci, Sergeje, Pílštyky, nebo Kocoury. Ale hon začal jinde. Podívejte se do automotive dnes a před 20 lety. Pár let mně to živilo, proměny jsou vlivem předpisů natolik viditelné v celé Evropě, že už i do Asie (tedy ČR) něco dorazilo.Auta jsou všude, proto jsou nejvíc vidět. Spalováky v motorácích se prostě jen svezou s tím, co dnes určují jiní. Nemusíte s tím souhlasit, to je Bruselu a Berlínu tak nějak jedno. Taky máme v garáži auto na benzín, předtím několikrát nafta. Co v ní… Číst vice »
No jo, ale to bude furt pohánět jen jeden podvozek. V lepším případě dvouosý…
Eh, ta examinerova představa jednoho elektrického a jednoho dieselového podvozku je naprostý nesmysl, tak jako většina jeho příspěvků. Takové vícezdrojové železniční vozidlo bude mít podvozky osazeny trakčními elektromotory a tyto budou napájeny z troleje/dieselgenerátoru/baterky, takže adhezní hmotnost je nezávislá na způsobu napájení.
V tomhle uspořádání jezdily trolejbusy v Německu (západním) v šedesátých a později v USA v 80. letech. První náprava řídící, druhá poháněná trakčákem a za kloubem třetí poháněná spalovákem s převodovkou. Drážní vozidla tohoto uspořádání jezdily taky, opravdu byl jeden podvozek s trakčákem, u druhého diesel s převodovkou. Dnes jde vývoj jinam. Motorové vozy s tímto uspořádáním byly drahé na údržbu (spalovák s převodovkou) a nejinak je tomu dnes. Nestačí fakt, že TO NĚJAK jede i mimo trolej, dnes je potřeba prezentovat vliv na životní prostředí. Ještě tak vymyslet akumulátory, které rostou samy a po životnosti se dají kompostovat. To… Číst vice »
Které železniční vozy byly takto řešeny?
Pokusím se to najít. Byly to prototypy tuším v NSR? Hodně dávno. Ta koncepce byla špatně.
Takovych po hospodach najde …
Tak konečně už se rozhoupali!
V Polsku se to už řeší nějaký čas s maximální vážností…
PESA určitě bude mít co nabídnout
Vodík je nepochybně lepší cesta než vozit sebou 3 tuny baterek které po 2-3 zimách půjdou u nás do kopru. To samé platí u aut, slunná Kalifornie ano tam to může chvíli fungovat ale v našich ne, kapacit bude rapidně klesat.
Proč by měly jít do kopru po 3 letech? To nedává smysl. Také Tesly mají opravdu solidní výdrž v řádech několika stovek tisíc km s malou degradací.
Vodíkový vlak si ty baterky taky vozí, byť o něco menší, a tím vodíkem si je „dobíjí“.
Trolejbusy s trakční baterií jsou v provozu denně, za každého počasí, celý rok. Rozhodně to nevypadá, že po třech letech jejich trakční baterie melou z posledního – opravdu jsme dnes netlačili ani do kopce 😃. Už dlouho tato koncepce vytláčí starší provedení s dieselagregátem. Nemusíte manuálně tankovat nikdy, rozjezd je úplně stejný jako pod trolejí – což se u pomocných dieselagregátů říct nedá -a žádný hluk navíc. U vlaků pro vedlejší a hlavně pro místní tratě je uvažovaný princip stejný. Dnešní trakční baterie není totéž jako baterka v notebooku nebo telefonu.
Nešel by ten trolejbus poslat z Čelákovic do Mochova pod trolejí a dál do Českého Brodu na baterku?
Jen tak ze srandy a vyjde to elvněji než zatrolejovat ty koleje.
To už jste dojezdem současných trolejbusů mimo troleje příliš daleko. 🙂
Jenže DA z trolejbusů nevytlačily baterky, ale emisní normy. Prostě chemička na Euro 6 se do trolejbusu už nevyplatí.
Asi to bude oboje. Ten s dieselem nedokáže mimo trolej nějak rozumně v kopcích zrychlit. Vozidlo s dynamikou staré naložené Avie bylo brzdou provozu na každou zelenou ve směru na Vizovice, kolona aut bez možnosti předjet ho byla děsivá. Kopec nad Přílukem nebo na gympl se plazí doslova. Některé trasy už obsluhují baterie výhradně, protože s dieselagregátem prostě jízdní řád pro nové vozy dodržovat nejde.
Proč by průmyslové baterky měly odejít za 2 – 3 roky? Zima Li-něco baterky neničí, nízká teplota snižuje kapacitu, ale dočasně, po ohřátí se zase vrátí. Baterie na bázi Lithia nejvíce ničí přehřátí, přebíjení a vybíjení příliš hluboko. Zima ne. Vodíkový pohon navíc také používá baterky, palivové články nemají dostatečný výstupní výkon.
Spíš bych to formuloval tak, že palivové články nejsou schopny poskytovat výkon proměnný v čase tak, jak je potřeba pro pohon (nejen železničního) vozidla – rozjezd, jízda, výběh, brzda a pořád dokola. Plus možnost rekuperace při brzdění, to zase zajistí baterka. Takže FC funguje jako takový dobíječ baterie stálým výkonem a baterie „řeší“ aktuální (proměnnou) potřebu vozidla.