lot
Železnice Železniční průmysl

Siemens získal první objednávku na bateriové vlaky, mají i českou stopu

Bateriová jednotka Mireo. Pramen: Siemens Mobility
Bateriová jednotka Mireo. Pramen: Siemens Mobility

Společnost Siemens Mobility slaví první úspěch svých bateriových vlakových jednotek Mireo Plus B. Celkem 20 vozidel, která mohou být poháněna z troleje i z akumulátoru, si objednala spolková země Bádensko-Württembersko.

Vlaky přitom nesou výraznou stopu českých inženýrů. Na jejich vývoji se podílejí elektrotechnici z vývojových pracovišť Siemensu v Praze a v Plzni. „Předností těchto vozidel je schopnost statického či dynamického nabíjení trakčních akumulátorů z liniového trakčního vedení. To umožňuje využít již vybudovaná pevná trakční zařízení na elektrifikovaných tratích k napájení a bezemisnímu provozu vozidel na okolních tratích bez trakčního vedení,“ uvedl Jiří Pohl, který zastává v Siemens Mobility pozici Senior Engineer.

Podle něj lze díky novým strojům zajistit bezemisní železniční dopravu i v jen částečně elektrifikované síti. „Symbolem vedlejších tratí tak již nemusí být jen současným požadavkům na cestování neodpovídající stárnoucí naftou poháněné motorové vozy, ale i nová pohodlná klimatizovaná vozidla zajišťující rychlé přímé spojení okrajů regionu s krajským městem,“ dodal Pohl.

Dvoučlánkové nízkopodlažní jednotky budou mít 120 sedadel, dodány budou do konce roku 2023. Spolková země je hodlá nasadit v regionální síti Netz 8 Ortenau. Smlouva zahrnuje také údržbu vozidel na téměř 30 let. „Je to poprvé, kdy budou v zemi nasazena železniční vozidla napájená z akumulátorů. Díky této inovativní technologii je elektrifikace vlakové dopravy možná i bez nepřetržitého trakčního vedení,“ sdělil zemský ministr dopravy Winfried Hermann. Siemens podle něj bude po celou dobu trvání smlouvy garantovat spotřebu energie. Vlaky bude provozovat společnost Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW).

Jednotky Mireo Plus B mají podle Siemensu dojezd při napájení z akumulátorů zhruba 80 kilometrů. Akumulátory mohou být nabíjeny z trakčního vedení za jízdy i za stání na elektrifikovaných úsecích a rekuperací brzdné energie vlaku. Akumulátorový systém je umístěn pod podlahou ve dvou kontejnerech. Použity jsou lithium-iontové akumulátory.

Síť Netz 8 Ortenau zahrnuje trasy:
• Offenburg – Freudenstadt/Hornberg
• Offenburg – Bad Griesbach
• Offenburg – Achern
• Achern – Ottenhöfen
• Biberach (Baden) – Oberharmersbach-Riersbach

39 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
lokodepo

Bateriový vlak je hodně nepřesný výraz, stejně tak akumulátorový. Výstižnější je pojem akutrolejový, který už se používá i v úředních dokumentech.

Roman

Česká stopa, kterou v Česku nikdy neuvidíte.Leda by s tím přišla Škodlivka.Tady budou jezdit vždy jen ojeté šroty ze západu a ještě to prezentovat jako obrovské zlepšení.A na peron si sebou vemte schůdky.Váš dopravce.Prostě vrakoviště západu

M H

Dojezd 80 km v praxi vypadá velmi dobře. Elektrická jednotka s baterií dává smysl zejména tam, kde část trasy jede pod dráty a část mimo. Tady v praxi třeba zajížďka z elektrifikované tratě na konečnou do 30 km.

Na dlouhé neelektrifikované úseky bateriový pohon zatím spíše nebude dávat příliš smysl = těžší jednotky kvůli nutnému delšímu dojezdu a zároveň dlouhé čekání při nabijení při obratech.

V JmK bych si uměl naříklad podobnou jednotku představit na lince Brno – Ivančice (tedy po elektrifikaci Brno – Zastávka). A určitě by se našla další vhodná místa…

Radovan Komínek

Ještě, že se rychle rozjela elektrizace Hrušovany u Brna – Židlochovice a Šakvice – Hustopeče u Brna. Z těchto krátkých staveb bude za chvíli dávat smysl pouze rekonstrukce spodní stavby a z trakčního vedení se stane nesmysl, který bude zbytečně finančně zatěžovat údržbu, investiční náklady radši nevzpomínat. Ostatní stavby musely počkat. Pardon, kromě několika modernizací již zmodernizovaných úseků.

Radek Šindel

Dovolím si nesouhlasit. Pokud jde o úsek do Židlochovic, nebo Hustopečí, tak tam dává jednoznačně smysl elektrifikace. Jedná se o krátké odbočky z hlavní trati. Není zde potřeba žádnou TNS, jde pouze o kousek lehkého trakčního vedení v ceně zhruba 8 mil./km. Pořizovat na severojižní linky např. z Březové n. Svitavou do Hustopečí dražší bateriová vozidla a v provozu pak vozit na většině trasy zbytečně baterii opravdu smysl nedává. BEMU dávají smysl na delších úsecích regionálních tratí, které se nevyplatí elektrifikovat – ideálně když je možné eliminovat přestup a jezdit jedním ramenem z uzlu – typicky Ostrava – Budišov, Ostrava… Číst vice »

Kalanis

Napadají mne jiné tratě – Dobronín-Polná, Bezdružická, ten splašený zbytek z Chrástu, do Lokte, Aš-Cheb, Kadaňská odbočka, Čáslav-Třemošnice, Lanškroun, Tovačov, Zlínka, Karlovická, Rožnov, lokálky z Opavy,…

Radovan Komínek

Už jste si spočítal vícenáklady na bateriové moduly a investiční náklady do trakčního vedení? Pokud ano, prosím o uvedení. Z hlediska životnosti počítejte u bateriových modulů degradaci 2% kapacity ročně. Vycházím z informací, které získávám ze serverů hybrid.cz, elektrickevozy.cz a mojelektromobil.cz.

Radek Šindel

Roky pracuji na vývoji Mirea, takže mám o nákladech celkem přehled. Z pochopitelných důvodů je ale nejde takhle veřejně sdílet. Bateriová vozidla budou vždy o něco dražší a těžší, než jejich EMU ekvivalenty. JMK chce jezdit na linkách od Březové směrem na jih. Postavit pár km lehkého vedení je opravdu mnohem levnější, než pořizovat na celé 90km rameno bateriová vozidla a pak hmotnost navíc 30 let vozit.

Hajnej

Degradace kapacity jen 2 % ročně? Není to nějak málo, Antone Pavloviči…?

M H

Ponechání těchto „ocásků“ bez elektrifikace a pořízení BEMU by mělo smysl, pokud by měly na druhém konci trasy delší úsek bez drátů…hypoteticky v JmK by to mohlo být Židlochovice – Brno – Tišnov – Nedvědice (eventuálně i dál, tj. – Bystřice n. P. – Nové Město na Moravě – Žďár n. S., ovšem to už by byl úsek bez drátů dlouhý 62 km a ne úplně velkou poptávkou cestujících ve srovnání se zbytkem trasy; otázka je, jestli by BEMU neznamenaly takové zvýšení komfortu a zkrácení jízdní doby na této trati, které by vedlo k nárustu počtu cestujících).

František

Pan Ing. Pohl je opravdový profesionál ve svém oboru, palec nahoru za tuto inovaci!

Grossák

Praha – Kladno 2026.

Dáda

Máte špatně datum, asi překlep. správně je 2126

Bdmteeo296

Jaká je celková kapacita trakčních akumulátorů u této jednotky? Jaký je plánovaný dojezd této jednotky při jízdě mimo liniové trakční vedení?

Radek Šindel

Dojezd mimo trolej se pohybuje okolo 80 km, což možná vypadá málo, ale pro většinu neelektrifikovaných tratí v ČR to stačí. V případě delších úseků lze postavit i krátkou napájecí trolej např. v místě křižování, kde se jednotky mohou krátce dobít na další cestu. U bateriových jednotek probíhá velice intenzivní výzkum. Nejde ale jenom o kapacity baterií, ale zejména o hmotnost, která musí být co nejmenší. Mirea jsou proto co nejvíce odlehčená (EMU pro 220 míst váží okolo 110t). Kapacita baterií je naše interní know how, ale opravdu nečekejte nějak závratně vysoké hodnoty. Jízdní odpory jsou ve srovnání s autem… Číst vice »

Dáda

Pokud se rozumně jede s využití sklonových poměrů a rekuperace při zastavování. Může být opravdu kapacita relativně malá a přitom dojezd slušný. Omezit zbytečné změny rychlosti, maximálně plynulá jízda.

Alibaba

Jedna pomalá jízda, a vlak nedojede do stanice pod trolej. 🙂

GoGo

Hmm, říká vám něco trakční charakterisitka? Respektive výkonová hyperbola?
Samozřejmě nelze použít styl jízdy brzda-plyn …

Radek Šindel

Nebojte se, je tam dostatečná rezerva, aby se podobné věci nestávaly.

Alibaba

Jak si představujete „krátkou trolej ve stanici“ ? Myslíte si, že energetici povolí jednofázový odběr přes nějaký trafo 22(35)kV/25kV? Je pravda, že 3kV je na zatěžování sítě přes TM lepší, a nebudou to nějaké velké proudy, takže se přepálení troleje minimalizuje.

Radek Šindel

Jednofázový odběr je v tomto případě opravdu problém. Z jedné fáze by šlo ale udržovat pomocné pohony, případně by bylo nutné použít měničovou napájecí stanici.

Michal

skvělé pro trasu Hradec – Náchod.

Vít Jůza

1. Musela by to být asi trochu jiná varianta pro trochu jinou šťávu.
2. Byť jen do Náchoda bez drátů 37 km … má-li to dojezd zhruba (tedy ne garantovaných) 80 km, aspoň by se posádka zbožně modlila, aby to dojelo, leckdy by k modlitbě vyzvala i cestující … nebo ke tlačení.

Gogo

Záleží jak dlouhý by byl pobyt v Náchodě, stačilo by tam postavit 100 metrů troleje pro dobití baterek.

Alibaba

Obávám se, že tam nikdo TM nebo TT v Náchodě dělat nebude, a nabíjení by se muselo zajistit jinak, nevím, jestli by spíš jako nouzové řešení stačil kabel 3x400Vstř. a k tomu jednotku připojit.

Radek Šindel

Z Jaroměře je to do Náchoda nějakých 25km, takže dojezd problém není. Buď s variantou na 3kV, nebo po konverzi na 25kV.

Kubrt

Jak se liší hmotnostně/objemově verze výzbroje pro 3 kV, 50 Hz a 16,7 Hz? Děkuji.

Gogo

Liší se to hlavně váhově, ale i objem není zanedbatelný na 15kV a 25kV musíte mít ve vozidle transformátor.

Kubrt

Já vím, že se to liší, proto se na to ptám 😉

Radek Šindel

Tohle je interní informace. Každopádně zde nejde uvažovat buď 3, nebo 25kV, ale vzhledem k probíhající konverzi je potřeba když tak uvažovat dvousystémové vozidlo s baterií. Než vozidlo komplikovat 3kV, tak raději pár let počkat a nakoupit vozidlo pouze s 25kV.

Gogo

Obávám se že než dojde konverze do Hradce tak to už jezdit nebude.

Radek Šindel

No já bych v tomhle zas tak skeptický nebyl. Napájecí stanice v Týništi je na dva systémy. Elektrifikace do Solnice je už na 25kV. Nákladní dopravci tlačí na co nejrychlejší konverzi, protože tím jednak ušetří, jednak jim to „lépe táhne“ a pravobřežka je pro náklady klíčová. Podle mých informací se tato oblast má dělat do roku 2030, takže to zas tak vzdálená budoucnost není.

https://zdopravy.cz/szdc-buduje-novou-menirnu-v-tynisti-pristi-rok-elektrizuje-trat-do-solnice-31150/

Martin V.

To, co píšete, zní velice logicky. Proto si už léta kladu otázku, proč na konverzi netlačí třeba ve Francii, kde mají 25 kV AC a 1,5 kV DC pomíchané na většině území. A nebo v Nizozemí. Copak tam nákladní dopravci na konverzi netlačí?

Alibaba

Ve Francii toho mají na konverzi hodně, a mají už dvou(více)systémový vozidla (třeba Paříž RER). V Nizozemí mají 25kV jen nákladní trať z Německa do Rotterdamu a VRT. Jinak mají vozidla jednosystémový, takže by museli obnovit velkou část osobního vozového parku (jen na 1,5kV).

Alibaba

37km je z Týniště do Náchoda, ale dneska se spíš jezdí přes Jaroměř, Starkoč. Viz Radek Šindel.

Gogo

Jaroměř – Náchod přes Starkoč a Václavice je to 27 km.

Gogo

a co třeba trať HK – Letohrad? z Týniště do Letohradu je to 41 km a v Letohradu už trolej je.

Vladimír

Ano, moje „rodná“ trať…jako kluci jsme vyhlíželi, kdy dorazí konečně dráty do Kostelce a zavíděli Týníšťákům, kde byly odnepaměti. Ale to jsme netušili, že elektrifikátorům leží v cestě „nepřekonatelná“ překážka – tunel v Liticích. Překlopilo se století a úsek mezi Týništěm a Letohradem je stále bez drátů. A navíc do toho vstoupilo nelogické rozdělení krajů, takže mezi HK a PU je hranice a oba kraje si hrají na svém písečku. Vlak z Lichkova odbočí v Letohradu raději do Ústí, místo aby pokračoval celkem logicky na Kostelec, Týniště a Hradec Králové. Víte tady někdo něco o tom, jestli se vůbec uvažuje… Číst vice »

Alibaba

Navíc se má dělat trolej z Týniště do Solnice, takže těch 41 km by to nebylo, ale bylo by to kratší o cca 9 km