Vlaky mezi Mělníkem a Mladou Boleslaví nepojedou po dešti nejméně měsíc
Poškozená trať mezi Skalskem a Mšenem. Foto: Správa železnic
K poškození trati došlo téměř na stejném místě, kde před několika týdny.
K poškození trati došlo téměř na stejném místě, kde před několika týdny.
Neměli to tam vykacet! Nic se nedělo dokud rám byli stromy?
Pro zodpovědné rozhodnutí o osudu této tratě a lokálek obecně by měl být vzat v úvahu trend k zavádění stanoveného, postupně vzrůstajícího podílu bezemisních vozidel do veřejné dopravy. Až někdy bude platit povinnost mít např. 40 procent vozidel VHD bezemisních, možná to bude řešeno i snižováním celkového počtu vozidel VHD, což by asi následně vedlo k zániku (jakékoli) VHD na úsecích využívaných nejméně.
Nelze ovšem přehlédnout zesilování a zrychlování procesu, jímž se protiemisní opatření uplatňují, což tvorbu koncepcí činí poněkud obtížnou, zvláště pro vzdálenější léta.
Trend je jasný a předvídatelný. Není nad čím spekulovat.
Obměna vozového parku na vozidla emisně závislá pouze na energetickém mixu z elektrické energie by měla začít co nejdřív.
Tím je dána příležitost změnit koncepci mnoha lokálek.
Rozhodně. Na tramvajové…
Ano, trend je takový, že VHD v místech s malým osídlením, jako toto, prohrává na plné čáře a tento trend je velmi obtížně obratitelný. A bezemisní vozidla na tom moc nezmění. Automobily jsou čím dál tím dostupnější a na venkově je má prakticky každý, a to na rodinu i ve více než 1 ks. Ochota jít kamsi mnoha set metrů či několik kilometrů pěšky na vlak jedoucí jednou za 1-2 hodiny bude nadále klesat. Naproti tomu přímo, kdy chci a o dost rychleji jednoznačně vítězí a bude dominovat i dále. Koncepce mnoha lokálek je ukončení agonie, prostě jejich doba skončila.… Číst vice »
Bývaly doby, kdy lidi museli na poštu, když chtěli telefonovat. Od té doby … zakažte mobily!
A začínají přivývat různé mopedy a jiná přibližovadla jezdící na elektřinu. Ve velkém. Asi těžko obhajovat emise 810 oproti elektroskůtru, že má 810 emise nižší.
A při hmotnosti 500 kg na sedačku (Regionova) to s tou spotřebou prostě nevychází. Regiopanter dvouvozový pak 760 kg na sedačku. To je prostě moc na to, aby to jezdílo pro 10-20 lidí každou hodinu.
Elektrobus není žádní sci-fi, takže se může stát, že Jaaa uvidí přesně to, co požaduje. Ale na silnici v neprospěch motorů z roku 197x.
Souhlasím s tím, že ochota jít půl hodiny na zastávku VHD dnes chybí. To se ale může změnit, bude-li individuální autodoprava, v závislosti na typu pohonu, zakázána či regulována. Ať už půjde o regulaci cenou (v závislosti na nedostatku pohonné energie), nějakým přídělovým nebo výběrovým režimem podle aktuálně stanovených kritérií nebo jakkoli jinak. Dnes platí, že prodej vozů se spalovacím motorem bude zakázán v r.2035. Padne-li ovšem napřesrok (třeba na základě další zprávy IPCC) politické rozhodnutí, že se termín zákazu posouvá na rok 2025, dopad bude citelný. Zároveň se dají předpokládat další a další kola zdravotnických opatření, tedy nařízená práce… Číst vice »
Stavět koncepci na tom, že bude EK odvolávat a přesouvat termíny a regulace jak se jí zlíbí je nemožné.
S takovou je možné zakázat homeoffice, aby lidi na ten autobus/vlak museli. To bude skvělá podpora lokálek. A protože potíráme individuální dopravu, tak jízda na elektrokole bude nežádou.
V takovémhle blázinci prostě žádnou koncepci nevytvoříte. A blázinec je pro něco takového ještě mírné slovo.
Ano, regulace se dají udělat téměř jakékoliv. Za lepší svět byly i ty Norinberské.
Inu, ano. V úvahách jsem vycházel ze zkušenosti. V červenci představila EK program „Fit for 55“, tedy změnu záměru z r. 2014 na snižování emisí. Původně měly být emise sníženy do r.2030 o 40 %, nyní je stanoveno snížení o 55 %. Obecná reakce, alespoň podle médií, byla vstřícná nebo apatická. Přeneseme-li tuto zkušenost, tedy změnu po sedmi letech, do budoucnosti, může se stát, že v r.2028 se cíl pro rok 2030 změní z 55 % na 70 %. Ovšem nazvat již uskurečněná či hypotetická politická rozhodnutí blázincem bych se neodvážil. Na stará kolena se mi kvůli výroku na internetu… Číst vice »
Stavět koncepci na něčem, co si někdo vysnil, že může být, je nešťastné. A pokud by skutečně situace vedla k tomu, že lidi budou násilně donuceni využívat VHD s násobně delší jízdní dobou, tak se obávám, že to jenom urychlí vylidňování venkova a přesťehování k použitelné dopravě. To, že provoz na lokálkách bude i po roce 2035 dále končit, je pravděpodobnější, než že by byly receptem na kvalitní rychou dopravu 21. století.
„lidi budou násilně donuceni využívat VHD s násobně delší jízdní dobou, tak se obávám, že to jenom urychlí vylidňování venkova“
Přesně tak. Ono to probíhá ve velkém už dnes.
Ovšem rezignovat na to a nechat venkov vylidnit umí každý.
Cílem je použitelná veřejná doprava. Při použití elektřiny se spíše ukáže, že provoz a údržba autobusů na elektřinu je zbytečně drahá.
VHD bude s IAD vždycky prohrávat, pokud se nebude modernizovat.
Tam, kde není možnost vozit víc než první desítky lidí denně, železnice opravdu smysl nemá.
Ale to není případ této tratě.
Proč ta NAD v celé trase a návazných úsecích? Kdo s tím asi s radostí pojede. To budou jednotky cestujících.
Pojedou s tím ti, co musí. Tak jako vlakem. Představa, že tu trať využívají cestující, kteří by mohli jet autem, ale vyberou si vlak, protože je rychlejší a pohodlnější, je lichá.
„Pojedou s tím ti, co musí. Tak jako vlakem.“
Vaše stále více opakované lži už začínají být úsměvné.
To je realita života na vesnici. Lidi svůj život optimalizuji, každý dle svých možností a priorit. Fakt netuším, čím tahle trať boduje u lidí, kteří mají možnost využít auto.
Jj, lidé buď možnost využít auto mají a proto jej využívají, a nebo nemají, a proto nevyužívají, že.
Transakční a organizační náklady neexistují.
Jednoduché černobílé vidění vyřeší všechny problémy problémy světa. Potvrzuje se to dnes a denně, že.
To jako vážně? Furt lepší jet v celé trase Nad, než předsedat z vlaku na bus a pak zase na vlak, nehledě na to, že to neskutečně zdržuje.
To záleží na tom, jestli tím drtivá většina cestujících skutečně jede přes to rozhraní přestupu „vlak -> NAD“ nebo ne.
Mno někteří naordinují i 2 přestupy, jen aby se vlakem _muselo_ a pak se budou vztekat že tím nikdo nejezdí. Protože svět jaksi nefunguje podle jejich vlakového fetiše, lidi jsou různí i v tomhle.
Jednotky cestujících tam mnohdy jezdívají i v době bez NAD.
Tipovací soutěž:
bude poškozený úsek opraven a provoz zahájen do voleb?
Kdo věří, že ano, nechť dá plus.
Kdo si myslí, že ne, nechť dá minus.
Dívám se na ty průzkumy. A není mi jasné, kde vzali těch 500 lidí na Mšence za den. https://www.idsk.cz/resources/Anal%C3%BDza%20vyt%C3%AD%C5%BEen%C3%AD%20trati%20064.pdf
Podle všeho to totiž vyapdá, že těch cca 500 osob je nástup do všech vlaků v Mladé Boleslavi Hl.n.
V Bukovnu byla obsazenost 79 osob/den nastupujících a vystupujících méně než 5. A najednou v témže vlaku v MB byla obsazenost přes 500 osob a počet míst vyskočil na pětinásobek. To není možné.
Odkazujete velmi zajímavý dokument. Kromě obsazenosti, která mimochodem při pouhých 9 spojích denně není tak strašná, je zarážející hlavně jízdní řád. Krom toho neuvádějí souběh autobusu. http://www.portal.idos.cz/Down.aspx?f=pdf/L260570_210411_299759.pdf Mezi Katusicemi a Boleslaví jezdí autobus skoro stejnou trasu, a častější spoje. Jeden by čekal taktový jízdní řád a navázání busů na vlak, aby nejezdily v souběhu. Pamatuji si, když jezdívaly do Brna cca 4 samostatné autobusové linky, dnes ale autobusy končí v Sokolnicích, s přestupem na vlak, a ono to i funguje, protože na sebe spoje navazují. Trochu to vypadá, že se postavil jízdní řád bez rozumných návazností a světe div se,… Číst vice »
Pár poznámek:
– Ten bus má ve městě 9 zastávek, jede až do fabriky vs. kde je hlavní nádraží.
– Autobus vymetá Dalovice, kam z nich na nádraží…
– Konečná je v Bezdědicích, 4 km od zastávky na úplně jiné trati
A teď je otázka, zda cestující nutit do přestupu v Katusicích po 7 km jízdy, aby jeli vlakem, který je vyhodí po 10 km na hlavním nádraží v odsunuté poloze, do fabriky 3 až 4 km daleko, do města polovic. Jestli takový model bude fungovat.
Ponechme stranou velikost MB a Brna a Katusic se Sokolnicemi.
Nejde o Sokolnice, ty jezdí hlavně linkou MHD č. 40. Ale o navazeni linek 610,611,612 ze směru od Otnic a Těšan. Tj. naprosto nesrovnatelné. Trať MB – Mšeno nemá jediný spoj, který by během dne neodvezl malý autobus ( 9,5 nebo 10,5) tedy levnější, než 12m.
Nezlobte se, ale nevíte tam o obsazenosti vůbec nic. Ze zkušenosti vím, jak a kdy to tam bývá obsazené a vlaky , kdy byl potřebný vlek byly a obsazenost byla i nad 50 cestujících. Samozřejmě to není každý den a již vůbec ne, když interval ve špičce je víc jak 2 hodiny, nejsou dobré návaznosti na vlaky R \pod.
A já zase říkám, že tam o obsazenosti nevíte nic vy. Obsazenost nad 50 osob je jen vaše přání, s realitou to nemá společného nic. A min. od r. 2005 ani nemělo. Výjimka mohla být některý letní víkend ve směru od Mělníka, když jela početnější skupina.
Má smysl s vámi diskutovat? Byl jsem tam já nebo vy? A navíc tam nejezdím zas tak málo a znám jak všední dny, tak víkendy.
Já tam byl poněkud vícekrát, takže o tom, že jste tam byl vy opakovaně, velice pochybuji. Nakonec vy se vyjadřujete „zasvěceně “ úplně ke všem tratím …
si proto, že se pohybuji často po celé ČR. Divné, co?
Tak proti vám mluví zveřejněné průzkumy, které jednoznačně říkají, že průměrné vytížení vlaku ve většině trasy jde pod 10 osob na vlak. Dotovat tady vlak za 91,90 Kč/km je ekonomický nesmysl, když to mikrobusem odvezete za třetinu a oblast spádující do Mladé Boleslavi odvezete opravdu do Mladé Boleslavi nikoliv na předměstí do Čejetiček. Mimochodem, nedávno jsme na jiném fóru rozpočítali náklad na opravu mezi Mšenem a Mělníkem na počet vlaků a životnost a dostali jsme se k částce přes 100 Kč/km jenom za umoření nákladů za opravu tratě, plus je k tomu potřeba přičíst valnou část z 91,90 Kč/km, kde… Číst vice »
Jasně. Počítat „průměrnou obsazenost“ by vám šlo.
Když to ve špičce jezdí plný jedním směrem, prázdný druhým směrem, a v sedle překvapivě skoro prázdné oběma směry.
To jaksi neznamená, že je to linka obsloužitelná mikrobusem.
Evidentně vám haprují už základní znalosti, ale rozhodovat o cizích lidech bez jakékoli odpovědnosti, jó na to jste tady machři.
Až na jeden spoj vlaky pokračují nejméně do stanice Mladá Boleslav-Město a nekončí na předměstí/hlavním nádraží. Druhá věc je, že průměrný počet lidí na spoj (získaný podělením celkového počtu cestujících počtem spojů) není totéž jako maximální obsazenost spoje. Typicky ve špičce ve směru dojížďky je nejvyšší obsazenost, ale opačným směrem vozí vzduch. Co se týče reálných celkových nákladů, tak by bylo zajímavé totéž kalkulovat i na silnici. Tzn. započítat investiční náklady, opravy, průběžnou údržbu apod. Taky by jste se s číslem dostal o hodně výš, než na pouhých 30 Kč/km. Zkusil jsem si to odhadnout pro silnici 259 (souběžná s… Číst vice »
Dle výše odkazovaného jízdního řádu jen jeden vlak z Mšena končí na hlavním nádraží v MB, zbytek pokračuje alespoň do MB-Město.
Ostatně by asi nebylo od věci zbavit se úvrati např. novým nástupištěm na Hlavním nádraží a mostem pro pěší přes kolejiště, což by pomohlo výrazně zkrátit jízdní doby.
Co se týče přestupů v Sokolnicích, tak tam je to 15 km vlakem, a autobusem (podle dědiny) třeba jen 6 km (Otnice, Žatčany, Nesvačilka).
I to je dobrý nápad, ale odstranění úvratě stavebně do nádraží se týká cca úpravy asi 900 m tratě a spočítáno ty bylo na pár desítek milionů korun. Dnes pravděpodobný odhad na cca 30 – 40. A není to nic složitého a stoupání tam by potom ani nepřekročilo 17 promile. Ale díky i za to přemostění lávkou a nástupiště. To by řešilo aspoň něco rychle do doby definitivní přestavby.
Přesně tak. Koncepce, která jde proti zájmům veřejné dopravy, její ekonomiky a proti železnici, aby byly argumenty pro její nevyužití.
Jasně, pro rozhodování o veřejných financích mají mít větší váhu dojmy fanatika než sčítání dopravy.
Co o tom víte? Nejste fanatik spíš vy, když se nesnažíte získat další informace a pak něco k tomu psát? A navíc jak často tam jezdíte?
Ta velká čísla jsou proto, že jde o výřez z tabulky pro celou trať 064, takže se zde promítají vlaky od Dolního Bousova. Obsazenost 100 lidí/den je tristní, tj. v průměru 11 lidí na vlak. To není práce pro vlak ale pro násobně levnější mikrobus.
Sám jste násobně levnější. Externí náklady neexistují, jediné náklady jsou ty za objednané spoje, že.
Externí náklady u 810 neexistují, žejo?
Existují.
Ve výsledku je 810 přinejhorším stejně drahá jako moderní bus.
Jakékoli modernější kolejové vozidlo pak náklady snižuje. Elektrický vlak má 1/3.
Jenže u modernějšího kolejoveho vozidla jdete s cenou výrazně nahoru.
Takže jsme zpět na začátku, vlak se tam výrazně nevyplatí.
Stejně tak při nákupu elektrického autobusu.
Při nastavení odpisů na cca 4 x vyšší životnost lehkého vlaku, polovični až třetinové náklady na zaviněnou údržbu dopravní cesty, poloviční provozní náklady na sedačku a hlavně přijetí faktu, že externí náklady nemusí platit ti poškození svým zdravím, elektrický vlak opět vychází o třetinu až polovinu lépe než elektrický autobus.
Že to při současném nastavení systému zrovna neuvidí kraj na účtu opravdu není důvod k plýtvání – ale k narovnání systému.
Bohužel, 810 je levnější už jen k nulovým (skoro) odpisům a i díky modernizacím má už i jinou úroveň než původní výrobek z počátku 70. let.
Celá železnice měla v polovině 90. let propočítané externí náklady na cca 5 miliard oproti silniční dopravě s 200 miliardami. To se tu musí stále opakovat a vy a vám podobní to nadále nebudete brát stále na vědomí? Tak si to zkuste spočítat sami a dejte propočty a podklady k dispozici k oponentuře. Když stále tvrdíte to své, tak asi máte dostatek odpovídajících dat a propočtů, že. Tak do toho.
Ale při jakém rozsahu sítě silnic a drah a při jakém odhadovaném provozu ?
Takže proto budeme zvyšovat podíl silniční dopravy, aby nám to rostlo? Nebo raději změníme koncepci, zavedeme skutečné ceny (nebo si aspoň objasníme, co kolik skutečně stojí a proč) a přestaneme dotovat, abychom se dozvěděli, jak to skutečně vypadá? Je to vše jen hra a jen proto, aby vycházela ekonomika, státu, která, bohužel stojí na negativních věcech. A je jedno jestli je to prosazovaná silniční doprava, alkohol, cigarety atd. Prostě si lžeme, jen aby nám to vycházelo a nemuselo se hledat nic jiného a aby se lidi nenaštvali. To je obdobné jako ustupování s protiepidemickými opatřeními, aniž by se lidem vysvětlilo,… Číst vice »
Pokud byste tam jezdil, poznal byste, že třeba odpoledne jezdí často motor s vlekem a obsazenost z MB bývá i nad 7O osob. Hlavně školáci, pak zaměstnanci, přestupy od Prahy apod. Takže to není přehnané, spíš myslím podhodnocené. Obdobně Os OD Mšena o So a hlavně Ne přivážejí odpoledne a k večeru také něco kolem 40 a více lidí. problém tady je velký interval mezi spoji a to v celé trase a nepropojenost s autobusy a obsluhou okolí.
Minimální oprava.
Podle fotky z července bych teda srpnový sesuv nehodnotil.
Proč nemůžou vlaky jezdit alespoň z Mělníka do Mšena? Ve Mšeně je stejně vždy kompletní výměna cestujicích, nevidím problém tam jezdit nezávisle na úseku Mšeno – MB. Pokud je to kvůli oběhu vozidel, tak snad se dá z MB do ME dojet soupravově i přes Všetaty, ne?
Ano, je to kvůli oběhům. Autobus tu práci zvládne, tak proč ještě utrácet za strojové jízdy přes Všetaty?
Ne, nezvládne. Zkuste se zeptat kohokoli, kdo tam pravidelně jezdí. Nikdo s rušením vlaků nesouhlasí. Falt nevím, kde vy, odpůrci lokálek chodíte na to, že Mšenka patří mezi bezvýznamné tratě, to je naprostý nesmysl. Kromě doby lockdownu jsem tam v životě nezažil prázdný vlak, většinou spíše naopak.
Čekal jsem argumentaci týkající se neobsluhování některých zastávek. Ale ne, jediný důvod je vlastně ten, že to není vlak.
Na to jste přišel jak? Nic takového jsem neřekl.
Samozřejmě je to špatně, ale ty autobusy se tam prostě v daném čase nedostanou. A objezdy přes další vesnice by už tu NAD udělaly úplně nemožnou.
A já jsem tam nikdy nezažil vlak, který by vezl tolik lidí, že by to bus nezvládl. Co ta krajem vykazovaná čísla obsazenosti? Fake? Soros?
Že jste to nezažil vy, není směrodatné (směroplatné).
Zatímco vaše zážitky směroplatné jsou? Nakonec rozhodne kraj podle svých čísel a finančních možností.
Pak bude muset v prvé řadě omezit a zastavit silniční dopravu, aby se dostal na úspory min. ve stovkách milionů korun.
To že jste ho nezažil vy neznamená, že tam takový nejezdí. Navíc vaše argumentace je tak trochu mimo – pokud bychom měli provozovat pouze takové vlaky, které vezou víc lidí, než se vejde do jednoho autobusu, pak nemusely být ani osobáky z Poříčan do Kolína, letošní výluka přeci ukázala, že to jeden autobus pobere. Proč myslíte, že tam kraj chce i nadále vlaky objednávat? Ono to totiž opravdu není jen o tom, že se lidi nesmí vejít do jednoho autobusu, aby bylo možné místo něj vypravit vlak. Trať ME – Mš – MB není žádná zbytečná trať, je využívaná a… Číst vice »
To vše jsou totiž opravdu demagogické argumenty. Dám jeden příklad třeba s tramvají číslo 1 na Petřiny. Na konečnou dojíždí po většinu dne cestující od nuly, až po tak 5 cestujících. Podle zdejších teoretiků i kraje, je to využití na pár procent, takže se to nevyplatí a zrušíme to a budeme končit o dvě zastávky dříve, kde je to obsazenější. Asi tak. Samozřejmě jak by to dopadalo dál a jak by skončila ta linka vůbec, není snad u ž potřeba pochybovat. Končila by pak asi u ÚVN nebo na Hradčanské. Ano, poněkud přeháním, ale to je jediná reakce na tyto… Číst vice »
Ano, dáme tam kloubový a patrový autobus s vlekem a to by bylo, aby neodvezl aspoň 200 cestujíccíh.
To tam něco jede s 2 vlekama ? Obyčejný kloubový bus má obsaditelnost okolo 130 osob.
Ano, viz můj příspěvek výše. Navíc nyní už ta obsazenost je setsakramentsky zkreslená, protože stále nenastal normální stav, nikdo netuší, co bude na podzim apod. Ale v důsledku toho nelze posuzovat perspektivy veřejné dopravy a tratí. Tady celkově schází to, co je v podstatě v celé republice, že autobusy a vlaky vytvářejí dva samostatné systémy a ne integrovanou, vzájemně se doplňující dopravu. A samozřejmě, jako třeba ve Švýcarsku je potřeba mít jedno nástupiště pro autobus a navazující vlak, kdy cestující přejde třeba jen 10 m a přestup je hotový. Pak i ty místní tratě začínají mít smysl. jen u nás… Číst vice »
Protože autobus má na km 1/3 cenu jak vlak ?
Jen teoreticky. Pochopte to už konečně a počítejte, pokud to aspoň trochu umíte a máte k tomu znalosti.
Faktury mluví jasně.
A kdo zaplatí ty strojové jízdy?
Kór když přes Všetaty jezdí normální rychlíky a mají kratší jízdní dobu než Mšenka. Sice je to s přestupem, ale ten navrhujete taky.
A také si říkám, jak najednou nevadí tahat diesel pod dráty (Mělník – Všetaty)
Když je to jen kvůli nájezdu na výkon, tak to je něco jiného, než když motorák jezdí pod dráty celý den (viz např. Poříčany – Nymburk).
A tak u těch Poříčan by se asi moc nevyplatilo jezdit s lokomotivou a za ní s 2 poloprázdnými vagony, když tam ty počty cestujících jsou jako na průměrné lokálce, navíc je to krátká trať.
Ostatně trať Poříčany Nymburk byla postavena jako místní dráha (původně jen do Sadské). „Dálkovější“ roli získala až v 60. letech, kdy byla elektrifikována v souvislosti s elektrifikací okolních hlavních tratí a jezdily zde „elektrické“ nákladní vlaky do/z nymburského ranžíru směr Praha a dále. V osobní dopravě část vlaků i po elektrifikaci vozily motoráky, některé na rameni Poříčany – Nymburk město – Jičín.
No ony hlavně scházejí elektrické motorové vozy, které se také stále neřeší.
Minulé vedení kraje považovalo 814 za adekvátní. Jiné kraje si zasmluvnily nové soupravy.
To je stále jen otázka peněz. Když nejsou , pak 810 i 814 musí stačit a nahrazovat je autobusy, aby to bylo tzv. levnější je nesmysl.
Ony k ty autobusy nejsou žádný zázrak a kupují se ty nejlevnější a nejméně komfortní – zářným příkladem budiž DP Praha.
Takže ano, jezdit se musí podle možností, ale podle skutečných poznatků a faktů a ne podle zkreslených informací a soukromých názorů. A pokud má být systém aspoň trochu ekonomický, pak musí být ten provázaný integrovaný systém.
Ale 810/814 nemusí stačit. Na tohle už naštěstí přišli v mnoha krajích a dali takový požadavky, aby se buď koupily nová vozidla, nebo se objednal jiný druh přepravy.
Kdo mluví o lokomotivě se dvěma vozy? Taková 650 by byla ideální, i když tady by asi bylo nejlepší prodloužit některé osobáky končící v Českém Brodě až do Nymburka, čímž by se odstranil přestup a jezdilo by tam tak podstatně více lidí.
Nenavrhuji žádné pravidelné ježdění z MB do ME. Jen nájezdy na tuto linku, která by bez problémů mohla v úseku ME – Mšeno jezdit. A pokud je to tak hrozný problém, tak ty vlaky můžou snad nocovat někde v Mělníku nebo jinde v blízkosti a do depa v MB jezdit jen na údržby, ne?
To je tak, když se vše zlikvidovalo a nikde už nejsou strojní stanice, depa apod. prostě šetření za každou cenu. Pak se nelze divit že když lehne na trati mašina, tak trvá tři hodiny než se odněkud sežene náhrada. A pozemky sloužící dřív pro železnici se vesele prodávají na nesmysly.
Protože vlak by mohli použít i cestující s koly.
Středočeský kraj si aktivoval free trial před tím než to opravdu škrtnou?
Spolčit se s přírodou, tomu říkám geniální plán!😁
Poručíme větru dešti!
A nebylo by efektivnější tu trať zavřít rovnou, než ji opravovat. Díky častým výlukám tam jezdí autobus poměrně často, takže lidé jsou již navyklí a stát by ušetřil.
Ne, nebylo. Tato trať mezi zbytečné rozhodně nepatří.
Bylo, ale to se mělo rozhodnout dřív, než SŽ nacpala peníze do rekonstrukce této trati.
Jaký má smysl první chybu látat chybou další?
Jakou „první chybu“ myslíte? Jestli tím myslíte opravu v letech 2014-15, tak to chyba rozhodně nebyla. Ano, ty europeróny tam vzniknout fakt nemusely, ale opravit tu trať bylo zcela na místě. Obyvatelé tohoto kraje i turisté vyjádřili svůj zájem dostatečně jasně a vyjadřují ho i nadále využíváním těch vlaků.
300 mega se lilo do Mšenky a vedle na pravobřežce se v té době kupily pomalé jízdy.
Za 60. let? To je moc? To je snad i hodně málo na to, co se tam mělo a mohlo udělat, aby to splnilo účel.
Velmi silně pochybuji o tom, že kdyby se peníze do Mšenky nenalily, že by se ty stejné peníze nalily do pravobřežky.
A jaký by tedy byl jejich osud?
Ony by se lily hlavně do silničních přejezdů, jak je zvykem a do předražených nástupišť se zábradlími a zdlouhavou docházkou.
Ano, myslím stovky milionů nasypaných do trati, kterou využije pár set lidí denně a nula nákladních vlaků. A v Podbabě se v té době ušetřilo na odjezdových návěstidlech u peronů..
Jj, včera to bylo „pár desítek“, dneska „pár set“ zítra „pár tisíc“, ne?
Vaše iracionální zaujatost je evidentní.
Naštěstí jeden iracionální Kubrt v té záplavě racia na tomto serveru mnoho škody nezpůsobí.
Jistě, vaše motivace opakovaně a přes opakovaná upozornění sem psát zjevné nepravdy nemá s poctivostí nic společného.
Jenže ty „stovky milionů“ nebyly investovány zbytečně. Nebo spíš budou, pokud tam vlaky přestanou jezdit (plánované omezení na 4h interval je beztak jen salámová metoda úplného zrušení), ale ta trať je využívaná a nikdo z místních si její zrušení nepřál a nepřeje. Zkuste se zeptat starosty Mšena, jaký ta trať má pro region význam.
Stovky milionů za stovky let existence tratě? Respektujte fakta a zajímejte se o to, jak to ve skutečnosti je!
Stovky let ? Výstavba 1896 nejsou stovky.. Navíc se sem nacpaly prachy už 2014 a stejně to nepomohlo.
Ano, napsal jsem to špatně za více jak sto let. Teď už je to správně, ne?
A ta oprava se provedla rozumně, s cílem rozvoje a modernizace, s cílem využití i pro nákladní dopravu po dohodě se státem, krajem, investory? Jen se odstranila zanedbaná údržba a opravily silniční přejezdy, které na tom byly to nejdražší.
Navíc je otázkou, proč se tam nezavedly v řadě úseků vyšší rychlosti, protože není nereálné tam v řadě úseků mít i 80 – 90 km/h, stejně jako pak na MB a likvidací úvratě v MB se spolu s tím dá výrazně zkrátit jízdní doba. Odhad byl na 20 – 30 minut. Pak také zlikvidovat stání a čekání v Mšeně.
Ano, souhlasím. Namísto do europerónů se mělo investovat do lepšího zabezpečení přejezdů, odstranění propadů rychlosti a jízdní řád upravit tak, aby se ve Mšeně nestálo 45 minut.
Tam jde právě o to, že se z toho skutečně stala trať jen pro místní spojení a nikoliv svižné propojení dvou oblastí a velkých měst. Stejně tak bez využití pro nákladní dopravu a podél tratě pro průmysl, výrobu, sklady, zemědělství apod.
„Utopené náklady by neměly být při ekonomickém rozhodování brány v úvahu, protože vedou k nesprávným rozhodnutím. Nicméně behaviorální ekonomie ukazuje, že reální aktéři bývají utopenými náklady při rozhodování ovlivněni. Souvisí to i s averzí lidí vůči ztrátě, se kterou mají ignorování utopených nákladů spojeno.“
Zdroj: https://cs.wikipedia.org/wiki/Utopen%C3%A9_n%C3%A1klady
Vaše opakované předpoklady, že železnice je dražší než autobus, jsou chybné.
Opakovaná lež se pravdou nestane.
To nejsou moje předpoklady, to jsou čísla z faktur placených Středočeským (jakýmkoliv jiným) krajem.
Pokud tu vozbu důchodců počítáte podle kilometrů, tak je autobus opravdu levnější.
Jenže pokud to berete nominálně, tak stojí autobus třeba 7x víc než vlak…
Čísla, která se nezakládají na faktech. Prostě se lhalo a lže nadále, velmi často účelově. To bylo dokázáno již mnohokrát, jen je s podivem, jak se o tom nepíše, jak investigativní novináři se do toho hrdinně neopřou, že?
Chudáci dopravci. Účtují krajům částky, za který nemůžou jezdit.. A to v celý republice. Jen chudáček železnice účtuje pálky. Kdyby ty vlaky byly tak levný, jak si místní ultras myslí, tak proč tedy nejsou ve výběrkách první ?
Další Einstein, kterej netuší nic o reálných nákladech a orientuje se pouze podle excelovské tabulky, kterou mu někdo naservíroval.
Externí náklady jsou blbost a nikdo nikdy je nehradí.
Blahoslaveni chudí duchem, fakt už.
Každýho zajímá jen částka za objednanou přepravu. Zbytek neřeší.
Jj, přesně tak. Že kraji a státu vznikaní násobné náklady jinde vás nezajímá. Vy máte jedinou kolonku a to stačí.
Právě jste dokázal, proč ČR nikdy nebude Švýcarsko. Jste líní s čímkoli cokoli dělat. Umíte jen škrtat.
Až na to že ty náklady na silnice nejsou jen pro autobusy ale pro veškerou přepravu.
Autobusy k nim přidávají značný díl. Často i 100 %.
A podle toho to vypadá a dluhy a zanedbanost narůstají a třeba i zdravotnictví není schopno odstraňovat u lidí následky po působení silniční dopravy a i soudy už mají po stížnostech a žalobách na toto zamotanou hlavu.
Každého ne. Zajímá to jen neznalé a nezodpovědné a ti i podle toho pak konají nesmysly a škody a platíme to pak všichni.
Tedy i vy a to by vám mělo vadit. Pokud ne, pak se ptejte proč tomu tak je..
Jste schopen pochopit psaný text už u mnoha článků?
Prostě silniční a tedy ani autobusová doprava nemá započítány veškeré náklady a to zcela záměrně, aby se dala vůbec používat. Čísla vám tu nebudu opakovat, poslední dobou jsem jich zde poskytnul víc než dost a snad si je dokážete najít i v materiálech odborných institucí a můžete se zeptat třeba i na vysokých školách, zda by vám neposkytly některé práce k nahlédnutí apod.
A že to tedy těm krajům nevadí, když si platí opravy silnic ze svého. A i tak si ty autobusy objednávají .
Ano, proč jim to nevadí? Proč se o tom nemluví a neprobírá třeba v radách, na zastupitelstvech, na MD, MŽP, MZd apod. Na to se ptám i já. Zatím jsem odpověď nedostal, občas s výjimkou, že to jinak nejde, že ekonomika státu má přednost i před životním prostředím či dopady do zdraví atd. A že jednou……
Možná proto, že odpovědi, které chcete slyšet prostě nejsou.
Protože zaplacená faktura je jediný reálný náklad na službu, že.
Ostatní jsou jen teoretické kecy.
Jiné náklady neexistují.
A Země je placatá.
No když to tvrdíte..
Myslíte vaše neustálé látání autobusy, které do veřejné dopravy nikoho nepřivedou?
V mém okolí je několik několikatisícových obcí, ve VHD zcela závislých na autobusech, a počty cestujících rostou (Klecany, Zdiby, Líbeznice, Odolena Voda).
Do Líbeznic i do Mratína mohl ale dávno jezdit vlak, jen by stačilo nadržovat dráze jen z poloviny tak, jako se nadržuje silnicím. Vlakotramvaj Líbeznice-Měšice-Mratín-Kostelec(BnL), z valný části po existujícím drážním tělese máme namalovanou už hodně let. Nejproblematičtější pozemek v Líbeznicích je dokonce pořád dráha…
A o kolik % více roste IAD? Nakolik jsou autobusy vázány dopravní situací IAD?
Prostě budete problémy jen blaženě hromadit, nikoli řešit. Však ono to nějak dopadne, že.
Sice víme jak, ale vy se furt budete tvářit, že ne. Ve lhaní si do kapsy jste experti. Proto máte za premiéra největšího lháře a za prezidenta největšího burana. Zjevně objektivní reprezentace.
Však se ví, že toto není řešení a hledá se napojení na tramvaje a už i nesměle pronikají myšlenky na možné řešení železnicí – jak okruh kolem Prahy, tak napojení stávajících tratí. Také jde o to, aby se stavělo tam, kde je infrastruktura ne tam, kde se musí stavět a to na úkor půdy, krajiny, prostředí, klimatu atd.
Teď po vynaložení tolika peněz do opravy větší části tratě už je to takové… „rozlité mléko“. Jo, pokud by se tak stalo předtím (tzn. rok 2014 v úseku Mělník – Mšeno), pak by vaše otázka byla k zamyšlení.
Raději budete dávat 2x tolik do silnic. Hlavně že „ušetříte“.
K zamyšlení je pouze vaše zavilá umíněnost.
Ne, nebylo.
S takovým uvažování se opravdu může podle plánů z počátku 90. let skutečně zrušit skoro polovina sítě a vše bude na autech a dálnicích, jak se to plánovalo. Skutečně trochu zdravého rozumu by neškodilo. A začít konečně uznávat i jiné argumenty pro koncepce dopravy a chápat, že silniční doprava je na konci svých možností a není možné ji v tomto rozsahu uskutečňovat a do budoucna to bude ještě více patrné. Prostě přátelé a podnikavci závislí na silnicích se budou muset přeorientovat a přizpůsobit.
Tady se prostě ukazuje mentální ztuhlost. Těmto lidem (pokud to zrovna nejsou mladí libtardi) je zvětšiny okolo 40. A vzhledem k tomu, že ani ve své profesi nejsou zjevně nuceni stále updatovat své znalosti, zamrzli mentálně v době, kdy se ještě novým znalostem a dovednostem učili, kdy se formovala jejich osobnost. V jejich 15 letech byl tak rok 1995. A oni si prostě myslí, že svět je pořád stejný. Výzvy a problémy jsou pořád stejné. Jen do Středočeského kraje se za těch 25 let nepřistěhovalo přes 300 000 lidí (což je velikost Ostravy). Proč si myslíte, že je tady tak… Číst vice »
A on je nějaký prostor na převedení tranzitní nákladní dopravy na koleje ?
Ano je, ale má to chybu, že nejméně 30 let se pro to nic nedělá, spíš dokonce se to brzdí. No a pak je další otázkou, kdo a proč to tak dělá, prosazuje. A to by mělo zajímat i vás.
A že ŽESNAD a i hromada osobních dopravců už léta brečí, že je vyčerpaná kapacita. Tam kde je zájem o železniční dopravu není místo.