Dopravci Infrastruktura Železnice

Vlaků využívajících maximální rychlost přibývá, hlavně díky novým vozidlům

Vectrony ČD v depu ve Vršovicích. Autor: České dráhy
Vectrony ČD v depu ve Vršovicích. Autor: České dráhy

Na české železniční síti přibývá vlaků, které mohou využít tuzemské rychlostní maximum 160 kilometrů v hodině. Trend je přitom dán především modernizací vozového parku dopravců, délka úseků umožňujících tuto rychlost se v posledních letech zásadně nemění.

České dráhy podle vlastních propočtů vypravují letos každý den 324 vlaků, které se mohou dotknout rychlostního maxima. Vedle příhodné tratě k tomu potřebují adekvátní hnací vozidlo a vagony, případně jednotku. „Nově byla rychlost 160 kilometrů v hodině zavedena třeba na rychlících Praha – Ústí nad Labem – Cheb nebo u rychlíků Praha – Luhačovice,“ uvedl mluvčí ČD Petr Šťáhlavský.

Z celkového počtu připadá u ČD 237 vlaků na dálkovou dopravu, zbytek na regionální (osobní a spěšné vlaky). V roce 2016 vypravovaly dráhy 207 vlaků s rychlostním maximem 160 kilometrů v hodině, loni to bylo 289 vlaků. Počet nejrychlejších vlaků by přitom měl u ČD růst i nadále, v polovině září dráhy například oznámily, že si na pět let půjčí 15 lokomotiv Siemens Vectron. Má jít o dočasné řešení, než si dopravce pořídí nové rychlé lokomotivy do majetku.

Nespí ani konkurence, kterou představuje především RegioJet. Ten letos přidal k již dříve zapůjčeným vectronům čtyři lokomotivy Bombardier Traxx. Nové stroje nasazuje primárně na jižní směr Praha – Bratislava/Vídeň. „Všechny spoje na těchto relacích obsluhují výhradně vectrony nebo traxxy,“ uvedl mluvčí Aleš Ondrůj. Podíl vlaků využívajících rychlost 160 kilometrů v hodině tak u žlutého dopravce dosahuje téměř 50 procent (20 ze 42 dálkových spojů). RegioJet aktuálně provozuje pět lokomotiv Siemens Vectron, čtyři lokomotivy Bombardier Traxx a devět starších lokomotiv Škoda. Plánuje přitom nákup dalších nových strojů. Vagony má už dnes na rychlost 200 kilometrů v hodině.

Mapa rychlostí na české železnici. Pramen: SŽDC
Mapa rychlostí na české železnici.
Pramen: SŽDC

Třetím ve skupině dopravců využívajících české rychlostní maximum je Leo Express s pěti jednotkami Stadler Flirt. Další dopravci včetně všech nákladních jezdí po českých kolejích pomaleji. Na některých vlacích se přitom z oběhových důvodů vyskytují kombinace hnacích vozidel na rychlost 160 kilometrů v hodině a 140 kilometrů v hodině, ještě pestřejší složení mívají vagony. Takže v některé dny může jet konkrétní vlak nejvyšší rychlostí a v jiné dny nikoliv. „Obecně lze konstatovat, že pokud dopravce nasadí na vlak hnací i tažená vozidla schopná dosáhnout této rychlosti, pak ze strany SŽDC na tratích, kde je tato rychlost dovolena, nic nebrání předpisově ani technologicky vlaku jet touto rychlostí bez ohledu na jeho druh,“ doplnila mluvčí Správy železniční dopravní cesty Kateřina Šubová. Rychlost 160 kilometrů v hodině lze v tuzemsku využít na zhruba 400 kilometrech sítě. U některých úseků SŽDC zvažuje zvýšení limitu až na 200 kilometrů v hodině.

33 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • Moc nechápu připomínku na to, že Rj má vozy na 200, když jeho lokomotivy těch dvě stě asi jezdit nebudou..

      • ČD mají tak vozy na200km/h a článku to není .Pendolíno umí 230 km/h a railjety rychlostí 230 km/h.160 kilometrů v hodině je dáno zákonem o drahách..

        • To je pravda. Pokud se zvýší rychlost z 160 na 200. Podmínkou musí zrušit přejezdy a místo vybudovat mosty. Ještě oplotit podélně trasy. Třeba časem změní zákon jako v Německu. Tam jezdí 200 a víc. Není třeba stavět plot podélně trasy.

          • Kdyby se změnil zákon jak v Německu, tož ani nebudeme muset stavět 90% protihlukovejch zdí.
            Ale to by nějaká lobby přišla asi o 1 miliardu ročně.
            Stejně tak zákon o dodavatelích.
            Pražce, výhybky a, jsou certifikovány v jiné zemi Únie, tož se můžou používat. Teda pokud splní kvalitativní prvky investora.

  • Vozový park se za posledních 10 let výrazně zlepšil – to nás těší! Radost by byla ještě větší, když by s počtem rychlých vlaků rostla přímo úměrně také délka tratí, na kterých tu rychlost můžou využít. Nejvíce to mrzí tam, kde je širá rovina a rychlostník 100, který pamatuje dobu, kdy naši prarodiče byly ještě dětmi.

      • To není pravda.Lepší se třeba na lince Praha-Ústí-Cheb,Praha-Plzeň-Cheb,Praha-Budějovice a mnoha regionálních tratích,kde RJ a LEO nikdy nejezdil.

  • Vtip za 1 000 000,- Kč ?

    Asi úřední šiml neví, že na tratích je rychlost x pro vlaky s naklápěcí soupravou, rychlost y pro ostatní vlaky !

    Ale nám to nevadí, na to jsme zvyklí………

    Takže máme železniční tratě, kde je na x kilometrech povolena maximální rychost 160 km/hod. a železniční vozidla na těch x kilometrech ji využívají!

    Ovšem dopravci občas nemají vagony a tak do soupravy na EC dají starší vagon a ten smí jet jen 120 km/hod. a do Prahy přijedete s 30 minutovým zpožděním.

    Takže se nemáme čím chlubit …………… bude to chvíli trvat , než budeme mít tratě s stejnou rychlostí pro všechny vozidla po celé délce traťového úseku.

        • Tak to určitě nestiha. Ani náhodou. Třeba úsek Zábřehem na Moravě –Olomouc se 140 soupravou nebo i s jediným takovým vozem nemá šanci. Už kolikrát jsem to zažil. Vždy měl zpoždění v Olomouci. Třeba 1 až 2 minuty a při takové soupravě už nic neztáhne spíš se to jen přičítá. Když vidíme že jede v soupravě jeden takový vůz víme že v Olomouci nebudeme načas.

  • Především je s tou výše zmiňovanou 160-kou třeba říct, že poslední dekádu obecně roste brzdicí účinek vlaků na dálkových spojích kategorií SC, EC, IC, Ex, a to v důsledku používání vozidel vybavených kolejnicovou Mg-brzdou, na čemž se masivně podepsaly jednak rekonstrukce straších vozů bez Mg-brzdy na řady Bdmpee, Bbdgmee, Bdpee a dále pak nákupy Railjetů a Inter-regiopanterů a dále nákupy ojetých vozů z Rakouska.

    Zatímco před 10-15 lety byl podíl vozů s Mg-brzdou v soupravě minimální, tak dnes již není výjimkou, že ji mají všechny vozy v soupravě, což číselně znamená zvednutí br. účinku vlaku vyjádřený tzv. br. % z nějakých cca. 140-150 na dnešních 170-200 br. %. Na to mimochodem „dojel“ i ten EC Comenius ve Studénce v roce 2008, kde měly Mg-brzdu pouhé 2 vozy soupravy (= cca. skutečných 144 br. % z Bohumína), zatímco dneska ji na této soupravě mají všechny !. Lze tedy říci, že se i zvedla obecně bezpečnost na těchto vlacích v případě mimořádných událostí typu vozidlo na přejezdu, kdy dnes v případě, že strojvedoucí vozidlo vidí je schopen soupravu bezpečně zastavit, což dřív nebylo .

    • „v případě mimořádných událostí typu vozidlo na přejezdu, kdy dnes v případě, že strojvedoucí vozidlo vidí je schopen soupravu bezpečně zastavit, což dřív nebylo“
      To je hodně nemístná generalizace: brzdnou dráhu „Mg-brzda“ sice samozřejmě zkrátí (i dost významně), ale v mnoha případech (a možná v jejich většině) to pomůže stejně jen ke zmírnění následků střetu, ale ne k jeho vyloučení.

  • Jak dlouhy je nejdelsi usek pro 160km/h???

    Vsude jsou caste rychlostni propady na o 30-60km/h :/ nemaji se cim chlubit. Viz 3. koridor

    Na dalnici by se na nam take nelibilo, kdybychom museli kazdych 5km zpomalovat a zrychlovat

    • Však musíme furt zpomalovat a zrychlovat. Zkuste si někdy po té dálnici jet a když vám tam před čumákem vjede třetí nakláďák, který rychlostí 83km/h bude předjíždět jiný náklaďák jedoucí 81km/h, tak si řeknete, že to asi není náhoda, ale že vás bude čekat celá cesta takovýchto překvapení.

  • To je nějaká mapka určená pro chlubení se před neinformovanými? 160 skoro v celé délce hlavních tratí, například v profláklém úseku Choceň ÚnO? Obtáhnout ten kousek mezi Pardubicemi a Hradcem na vyšší rychlost, to si práci dali, ale vyznačit alespoň ty delší pomalé úseky nikomu nestálo zato, pozoruhodné.

    Pokud by se na každém úseku mezi uzly zvedla na 10 metrech trati rychlost na 300 km/h (z toho nehrozí žádné nebezpečí, nic se nestihne rozjet, většina vozidel se do té délky dokonce ani nevejde) bude ta mapka vypadat ještě optimističtěji. Hurá.

      • Ano zobrazuje nejvyšší traťové rychlosti. No a ty tam jsou prostě špatně. Ukažte mě vlak řítící se 160 přes Bezpráví nebo třeba z Lipníka do Prosenic, z Hoštejna do Tatenic, Otrokovice-Napajedla. Mám snad pokračovat? Z jednoho rozhovoru jsem zjistil že ani dispečeři z CDP vůbec netuší, kde je jaká rychlost :-(. Tak jsem jim to nafotil.

    • Jj. Ta mapka je úplně blbě, asi záměrně aby to vypadalo líp. Těch propadů rychlosti ze 160 na menší rychlost jsou desítky, ale možná už na SŽDC lžou sami sobě, aby se mohli chlubit jak jsou dobří.

      • A jak souvisí propady na menší rychlost s největší traťovou rychlostí dle TTP? Jestli spíš úplně blbě není Váš komentář.

        • Ta mapa je přinejmenším nekonzistentní a tedy zavádějící (česky: blbě). Jak už jsem psal. Jestli někomu stojí zato vyznačit „uzel“ Stéblová, aby rozlišil rychlosti z Pardubic do Hradce, pak nemůže nechat úsek z Chocně do ÚnO tak, jak je. Je to zmetek a zastávat se ho svědčí o nepochopení věci.

          • Ta mapa odpovídá tomu, co je v TTP. Otázka by proto měla znít, podle čeho se určují traťové úseky v TTP.

        • Já jsem to pochopil tak, že třeba na trati Pardubice – Jaroměř si dali práci a extra vyznačili kousek se 160 mezi Stéblovou a Opatovicema, přičemž podle logiky použité na trati Česká Třebová – Praha by měla být označana červeně (rychlost 145-160) celá trať Pardubice Jaroměř.
          Prostě dva rozdílné přístupy na jedné mapě.

            • Tak samozřejmě, že pendolina jezdí v některých úsecích rychleji, ale třeba inkriminovaný úsek Choceň – Ústí nad Orlicí 145-160 taky nejedou. Mám pocit, že tady v tomto úseku (Brandýs – Ústí) jedou stejně rychle jako ostatní vlaky.

          • Neměla. Na trati 501A jsou tyto traťové úseky: ČT – Poříčany (Vmax 160, Lmax n.v. 666 m), Poříčany – Český Brod (Vmax 130, Lmax n.v. 742 m), Český Brod – Úvaly (Vmax 140, Lmax n.v. 697 m), Úvaly – Praha-Libeň (Vmax 160, Lmax n.v. 697 m). Na trati 505C jsou úseky Pardubice hl.n. – Pardubice-Rosice n. L. (Vmax 80), Pardubice Rosice n. L. – Stéblová (Vmax 100), Stéblová – Opatovice-Pohřebačka (Vmax 160), Opatovice-Pohřebačka – Jaroměř (Vmax 100).

            • Na té mapě se ale o traťových úsecích nepíše. Nadpis zní „Nejvyšší traťové rychlosti“, podnadpis dle tabulek 6 TTP. To je pak další dělení.
              Kdo a jak (pravidla) dělí trať na další úseky?

      • Mapka by především měla být vytvořena tak, že červeně měla být pouze rychlost 160 aby to mělo nějakou vypovídací hodnotu. Takhle je příliš optimistická a zavádějící.

        • Ještě bych to upřesnil – červeně jen 160 a to pro vozidla bez naklápěcí skříně 🙂

          PRO REDAKCI: Když už píšete o rychlostech na české železnici, nemohli byste se prosím na tu přehnaně optimistickou mapu rychlostí u SŽDC zeptat? Bylo by zajímavé představit v nějakém dalším článku tu informační mozaiku ucelenou. Tedy kde se dá 160 jet papírově, kde tak skutečné má smysl jezdit, kolik energie navíc stojí propady maximální rychlosti na trati (např 160-130-160-140-… na celkový počet vlaků za rok už to budou zajímavá čísla), upozornit taky na to, že „až 160 km/h“ v popisu staveb SŽDC často znamená „160 jen pro pendolino a/nebo jen na krátkém úseku“. Z informací od SŽDC, dopracvů a stavebních firem by to šlo složit.

Newsletter

Partneři


Výběr editora