Infrastruktura Stavebnictví Železnice Zprávy

Přehledně: SŽDC vytipovala čtyři první úseky pro rychlost 200 kilometrů v hodině

Železniční okruh ve Velimi. Snímek pořízen na katastru Cerhenic. Foto: Jan Sůra
Železniční okruh ve Velimi. Snímek pořízen na katastru Cerhenic. Foto: Jan Sůra

Správa železniční dopravní cesty plánuje zvýšení maximální rychlosti na konvenční síti z dnešníc 160 kilometrů v hodině na 200 kilometrů v hodině. Jako jeden z cílů si to vytkl nový ředitel SŽDC Jiří Svoboda.

„Bude to zřejmě cesta trnitá. Už jsme vytipovali úseky, kde by to bylo reálné. Je ale třeba vyřešit spoustu věcí, například rychlosti nad 160 kilometrů v hodině doprovází úplně jiná rázová vlna,“ uvedl Svoboda před nedávnem v rozhovoru pro deník Zdopravy.cz.

Pro začátek jsou na seznamu čtyři úseky (níže v přehledu) o celkové délce 90 kilometrů, které by se v budoucnu včlenily do plánovaného systému takzvaných Rychlých spojení. Na seznam se dostaly díky své délce a příhodnému trasování. Tratě bude ale třeba upravit, například zbudovat mimoúrovňové přejezdy nebo zabezpečit nástupiště. Podle Svobody by se první cestující mohli v tuzemsku svézt „dvoustovkou“ do pěti let.

V tuzemsku je zatím jediná trať, kde se může jezdit více než 160kilometrovou rychlostí, a tou je zkušební okruh v Cerhenicích u Velimi. Vozidla s naklápěcí skříní zde mohou jet až 230 kilometrů v hodině.

V zatimním přehledu SŽDC nejsou uvedeny úseky, které jsou jako faktické novostavby určeny od samého začátku pro „dvoustovku“. To je především plánovaná trať Brno – Přerov. Až 200 kilometrů v hodině by se mělo v budoucnu jezdit i plánovanými tunely Hosínským a Chotýčanským na 4. koridoru u Českých Budějovic i právě dokončovaným Ejpovickým u Plzně.

Mapa současných rychlostí na české železniční síti je ke stažení na stránkách SŽDC.

Nejvhodnější úseky pro zvýšení rychlosti na 200 km/h:

• Břeclav – Vranovice (km 87,467 – 117,124) délka 29,657 km
• Dluhonice – Olomouc (km 187,850 – 204,370) délka 16,520 km
• Choceň – Pardubice (km 271,970– 301,400) délka 29,430 km
• Kolín – Poříčany (km 355,575 – 369,700) délka 14,125 km

Navýšení rychlost obnáší:

• Návrh nové trasy GPK (geometrické parametry koleje) – podle platné normy ČSN 736360-1
• Železniční svršek a spodek – prověření stávajícího stavu
• Nástupiště – změna šířky bezpečnostního pásu
• Přejezdy – zrušení a jejich náhrada
• Inženýrské objekty a mosty – prověření stávajícího stavu
• Zabezpečovací zařízení – zavedení ETCS
• Trakční vedení a napájení – provést energetické výpočty a v případě potřeby doplnit napájecí stanice, prověřit podjezdné výšky u nadjezdů

Pramen: SŽDC

97 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Choceň – Pardubice 200 Km/h pojede pár vlaků ( RJ, Pendolino) a můžete odepsat plno ostatnich, které se tam pak už nevejdou. O nákladní dopravě a Os nemluvě.😊

  • „například rychlosti nad 160 kilometrů v hodině doprovází úplně jiná rázová vlna“

    Jak fakt? Jako opravdu chcete říct, že do 160 km/h platí jiná fyzika než nad 160? Nebude to náhodou takhle kontinuální (i když třeba exponenciální) nárůst síly tlakové vlny, tak jak je tomu u všech ostatních fyzikálních jevů? Kromě kvantování neznám žádnou fyzikální veličinu nebo jen, který by se měnil náhle, skokově a zcela by změnil svůj charakter.

  • Co více k tématu ještě psát…. Píše zpravodajský web zdopravy.cz (y)

    Běžný provoz na trati má začít příští týden, země očekává na trase 60 milionů cestujících za rok. Trať je postavená na rychlost 320 kilometrů v hodině, soupravy Talgo na ní pojedou maximálně třístovkou. Celkem bude po trase jezdit 35 souprav, každá pro 417 lidí.

    https://zdopravy.cz/dalsi-zeme-otevrela-vysokorychlostni-trat-saudove-spojili-mekku-s-medinou-16695/

  • Podle Svobody by se první cestující mohli v tuzemsku svézt „dvoustovkou“ do pěti let.

    Ha, ha, ha. Ať se pán trochu probere a mrkne se do světa. Třeba taková Francie…. 😉

    https://www.irozhlas.cz/zpravy-svet/tgv-inoui-vlak-francie-zeleznice-doprava_1809251118_ako

    To jsou opravdu vtipálci, všechny tyto podržtašky, co mají víceméně politické funkce, mnoho řečí, plánují jak při pětiletkách a realita jim ujíždí rychlostí možná vyšší než je 160 km/h. i těch vysněných 200 km/h. Tak ať se jdou alespoň projet na okruh VÚŽ těch 230 km/h. Ale pozor, za okny se to už bude míhat rychleji než je česká realita a je potřeba být ve voze s naklápěcí skříní!

    • Předpokládám, že se pán generální do světa už dávno rozhédl. Právě proto navrhuje v prvním kroku 200 na tratích v současné stopě. Z technicko-dopraního hlediska je rychlost (na stávajících tratích) vyšší rychlost problematická (propustnos, dinamické účinky, bezpečnost, …).
      VRT je jiná kapitola a jiné peníze, a tam to bude hlavně na politicích, kolik nasypou do staveb peněz. Nejvyšší Pán z GŘ SŽDC bude už spíž jen vykonavatel politické vůle.

  • nejvíc mne zaujala ta rázová vlna při rychlosti nad 160km/h. je ravdou že vzniká nad touto rychlostí, ale že vy se vlak pohyboval rychoslí zvuku a vyšší… to asi ten pán, Jiří Svoboda, ráno papal vtipnou kaši….

    • Dalibore, rázovou vlnou se zde nemyslí vlna sonická při překročení rychlosti šíření zvuku. Zkuste si někdy stát na nástupišti a nechat kolem sebe projet vlak blbou 120kou. Tam je rázová vlna taky, a už docela znatelná. Jde o důsledek rozražení vzduchu pevnou hmotou. Rychle jedoucí loď vám na vodě dělá taky velké vlny.

  • Tak ono to trochu dava smysl, od Prerova na Olomouc je to odbocka z planovane VRT, Vranovice-Breclav je take usek na VRT Brno-Viden i kdyz je tam celkove plan na novou trat, tak to dlouho jeste nebude, navic Bratislava-Kuty ma byt take na 200…
    A dva useky na 1.koridoru jsou spise plus na hlavni trati v CR, kde se VRT do PL dlouho stavet nebude, navic rozdil mezi 160 a 200 je u dnesnich vozu a souprav uz marginalni rozdil…

  • Moc tu SŽDC nechápu, na 4. koridoru by se mělo dát jezdit 200 km/h, je tam včetně tunelů asi 25 km vzdálenost mezi potenciálními stošedesátkami na obou stranách, na dvě koleje akorátní provoz a pár výkonných, rychlých a lehkých vlaků tam projede, tam by ta rychlost mohla být „zadarmo“, dobře, tak proč úsek od tunelu po Veselí je dnes modernizován na 160, aby se pak musel předělávat znovu, není jim to blbé psát?

    • Podle mych informaci je usek 4.koridoru jizne od Veseli modernizovan na 200km/h. Ovsem omezeni na 160km/h je z duvodu absence etcs a absence navazujicich useku.

      Podlozi a polomery jsou pripraveny

      • Horusice mají zastávku přesně toho typu, při které se nesmí projíždět vyšší rychlostí, než 160, takže pokud to z Veselí do Budějovic zrychlí na dvě stě, budou ji a nejspíš i jiné další zmodenizované muset předělávat..

        • Elb: Pokud vím, tak návrhová rychlost na 200 km má být v úseku Nemanice – Ševětín, kde se mají budovat tunely pro tuto rychlost. Pak je otázka, jak to vypadá u právě budovaného úseku Sudoměřice – Votice, který se staví celý na zelené louce.

          • První úsek by v takovém případě měl 13,5km, druhý 14,5, úspory přímo vteřinové. 😀

    • Tak oni prý nemají v česku prý ani legislativu nad 160.. Jak u blbých no..

  • Jediný úsek, kde by 200 dávala rychlostí a vzdáleností trochu smysl, je Ústí nad Orlicí – modernizované Pardubice, ve kterých by se nestavělo, ale projíždělo 160, ale kolik takových vlaků by tady jezdilo, že.. Celé tu působí, jako by se chtěli mít čím jak chlubit jak pracují a co otevřou, když VRT, brněnský uzel a Přerov-Brno 200km/h a jiné věci nejsou schopni pořádně vyřešit..

    • Tak už to tu bylo jednou, aby se ukázalo, že to je ekonomicky naprostý nesmysl. Buď potřebuje Bureš před volbami machrovat, že něco dělá, nebo potřebují zase nakrmit projekční firmy, aby jim ukázaly, že se z jednou prokázaného nesmyslu mávnutím proutku ekonomický zázrak nestane.

  • Novátor železnice jestli tohle čte, tak si myslí svoje a dívá se na svoje stroje na 160. On asi ví kde se šetří.

    • Tak to on ví moc dobře, jak se šetří, když si drandí po koridoru s těžkým vlakem slabou mašinou na 140 a ještě dlouho bude.

      • vyhledej si na youtube srovnání rj versus leo a nezdá se mně, že by peršing byl slabý.

        • Nevím co je na tom za zdání, Praha-Olomouc Rj tři zastávky, Pardubice, Třebová průjezd 50-60km/h a Zábřeh 2h 14 min, Leo zastaví v Libni a Kolíně, kde je průjezd cca 130-140km/h, Třebovou vynechá, zastaví jen Pardubice a Zábřeh a jede 2 h 8 min, když by vyměnil Libeň a Kolín za Třebovou a kopíroval tak Rj, neudělá o rychleji o 6 minut, ale třeba o 10..

          • Elb: Regiojet je oproti LE, či penedolinu nejpomalejší, ale jaksi přepravuje více lidí, takže jenom o čas zřejmě nejde.

  • Pro pobavení mohli uvést i odhadované náklady a časové úspory, když vlak pojede 200 km/h čtrnáct kilometrů mezi stočiřicítkami.

  • O kolik by se zvýšila cena na kilometr kdyby pendolino jelo o 40km více?

    • Na to je takový jednoduchý výpočet, kilometrickou vzdálenost vydělíme cenou a tím dostaneme cenou za jeden kilometr, kterou pak můžeme vynásobit čtyřiceti, výsledek nám udělá rozdíl. Pokud se to na specializované ještě neprobíralo, tak nezoufejte, to přijde, pak budete před ostatními děti napřed a obdivován za svou bystrost.

      • tak ještě jednou, kolik spotřebuje více elektriky pendolíno od 160 na 200?

  • No vzhledem k tomu, že všechno musí začít změnou legislativy, čili projít parlamentem, myslím, že nás vlaky jedoucí 200 ještě dlouho nebudou ohrožovat 🙂

    • ani ta dvoukolejka na přerov, třeba v chropyni zákonodárci smetli ze stolu nadjezd u nádraží na zářičí.

    • Chápu, že poslední novelizace zákona 266/1994 Sb., o dráhách, ušla pozornosti médií, ale co kdybyste se do ní a související vyhlášky 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah, podíval, zda vaše tvrzení se zakládá na pravdě.
      Když to hodně zjednoduším, tak zavedení 200 km/h v ČR už brání pouze neuvěřitelná liknavost a bezkoncepčnost SŽDC, nikoliv legislativa.

  • Z toho seznamu v textu má nějaký smysl (pokud vůbec nějaký) snad jen ten jihomoravský úsek, protože tam by to nemuselo být technicky příliš složité a cca 30 km už je jakž-takž přijatelná délka – ale i tam bude asi problém s hustou regionální dopravou (o nákladní ani nemluvě). Všechno ostatní je zatím jen „málo muziky za mnoho peněz“ a zkomplikování už tak nevalné situace v provozu …

    • hustá regionální doprava je jen do Hrušovan/Vranovic. Dál je momentálně za hodinu 1x Os, 1x Rx plus ráno a večer nějaké přímé spoje navíc.

      • Vytíženost se myslím dost zvedne s moderními vozidly, které svojí vyšší rychlost, rychlejšími nástupy a akcelerací srazí klidně 15 minut.

  • no neke, to jsou silenci! copak jim nikdo nerekl, ze neni mozne jezdit rychleji nez 40 km/h, protoze jinak jizdu doprovází úplně jiná rázová vlna, ktera vycucne veskery vzduch z vagonu a lide uvnitr ve strasnych bolestech zemrou na uduseni a zhrouceni plic?

    • No jenže ta modernizace hlavního koridoru s nádražími bez průjezdových kolejí byla hodně pitomá věc. A nejen pro 200, ale i pro cargo 100+.

      • Zámrsk a Uhersko pěkně začalo a tím to taky skončilo. Na Slovensku se asi trošku víc přemýšlí.

    • rázová vlna je od vlaku venku, zkuste si opřít kolo na nějaké zastávce na koridoru a vyčkejte třeba na krysu co to s váma udělá u skleněného přístřešku a potom si počkejte na leo a ten nic, jenom bzukot.

  • Já to asi nechápu, ale v čem je přínos téhle akce? Zrychlení na 200kmh na krátkých úsecích (rozuměj pod 50km) je sice krásná věc, ale v praxi to bude fakt potěmkin – urychlení pár spojů v řádech jednotek minut za poměrně vysokou cenu a kapacita tratě se tím významně nezvýší, spíš naopak. Podle mne je třeba začít spíš přidávat koleje – alespoň na nejexponovanějších úsecích rozšířit na 3-4 koleje nebo zcela oddělit rychlou osobní/tranzitní nákladní dopravu viz vrt. Proč se nechová sždc tržně? Vždyť stopro dostane víc za jeden včas přetranzitovaný kontejnerový NEx z Dolního Žlebu do Břeclavi než za několik pendolin…

    • souhlas přidat koleje 😉 a když už je přidají tak zaručí ktíženou rychlost a separaci příměstké lokálky a expresů a nákladní vlaků
      a když nové koleje tak jedině v max parametrech 😉 víme že maximum je hranice 160-200km/h pro konveční tratě (dle moderního nového vozového parku).

      viděl jsem v minulosti pár studií, které tvrdily že rozdíl mezi ceny mezi 160 a 200 je „jen pár“ procent a i cena údržby/provozu není tolik odlišný….

    • Tak přidání kolejí nejlépe formou nové trati z Prahy podél dálnice.

    • Chcete aby se stát choval tržně a zdravotní péči slabších členů rodiny jsem měl na starost vy, teda nechat za zubaře matky v důchodě měsíční mzdu podobně v Americe? Ale člověk co nechápe, že ty koleje lidem do baráku, nebo do skály postavíte jen velmi těžce, tak toho asi nechápe víc..

      • Paradoxně je kvalitní zdravotní péče v tržním zájmu státu – pokud jsou jeho občané zdraví, mohou déle platit daně a pro určitou skupinu lidí to může být důvod se pod léno státu přesunout – nejen afrika, ale i kvalifikovaní pracovníci z východu Evropy se radši nechají zaměstnat na západě nebo severu – koho přijme pak není otázkou náborových akcí, ale naopak nastavení imigračních pravidel.
        Moje výtka spíš vede k tomu, že poslání SŽDC je umožňovat co největší objem přepravy co největší rychlostí s co nejmenšími náklady (jinými slovy jako u každé státní organizace s co nejmenší ztrátou, o zisku opravdu iluze nemam). Je to asi jako když si do rodiny s dvěma – třemi dětmi, kde neustále potřebujete přesouvat nákupy a děti po městě mezi školou/koníčky a na to si pořídíte závodního dvoumístného veterána – jako jde to taky, ale o efektivitě mluvit nejde.

        • Nákladní vlaky (teď) sice za cestu platí více, ale vzhledem k tomu, že velká část nákladů jezdí nárazově, respektive, že z Břeclavi do Prahy neodjede každý týden cca 150 vlaků, jako u osobky, tak by to klidně mohlo být i ve výsledku méně. Úkolem železnice ve světě je přepravit co nejvíce lidí a co nejvíce zboží, kdy přece jen ti lidé dostávají přednost, protože plánovat cestu mohou o něco hůře, že nákladní vlaky. Elitní kamioňák také přes den spí a jezdí v době, kdy všichni ostatní nejezdí, aby za stejnou dobu co přes den ujel více kilometrů..

  • Klasické „myšlenkové kolečko“, kterým si holt asi musí projít každý nový ředitel SŽDC… 🙂 Bude-li výsledkem zrušení nějakých přejezdů na koridorech, fajn. Bude-li výsledkem skutečně 200 km/h na pár místech (reálně vidím tak ten IV. koridor a Vranovice), taky fajn. Pokud by to třeba urychlilo přechod na 25 kV (za tou Olomoucí třeba), taky houby zle.
    Ale jen doufám, že se místo toho nedočkáme stavby nových SS měníren, aby to ta 3 kV soustava ještě chvíli nějak zvládala (a o to déle pak byla zakonzervována)…

    • No tak třeba Poříčany – Kolín a Choceň – Pardubice mi dávají smysl v kontextu navazujících staveb. Navíc u prvního úseku se tuším hovořilo o možnosti přidání nějaké koleje, a navazující stavby (VRT výpadovka z Běchovic a novostavba Ústí n. O. – Choceň) mají i zvýšit kapacitu v daných úsecích. Samo o sobě nedává smysl přestavovat třicetikilometrovou trať ze 160 na 200 kvůli těm dvěma minutám zkrácení cestovních dob. Když to ovšem naváže na nové úseky, bude to i v kontextu chystané obnovy koridoru mnohem zajímavější.

      • Jde jen o to, aby to nedopadlo jako u Plzně, kde má současný „koridorový“ tunel výhledově sloužit současně rychlým i místním spojením, což může tvořit úzké hrdlo před vjezdem do uzlu…

  • Sirka bezpecneho pasu na nastupisi bude zvetsena jen o par cm. To je smichu :/ Tady norma ma velke rezervy. Je to silenost aby nekolikaset tunovy stroj prosvistel 200km/h kolem lidi cekajici na lokalku. Neoklidni deti a pubertaky nelze uhlidat a take pomale a hluche duchudce nelze na nastupisti hlidat. A take kocarek ci domaci mazlici potrebuji neustalou kontrolu. Nezapomenme take ze jsou mezi nami lide kteri maji nulovy pud sebezachovy…

    Uz u 100-160km/h bych zavedl prujezdne koleje skrze nadrazi s odbocnou koleji na nastupiste….

    Stejne z kocarku a vase mazlika bude placka idyz ho vlak trefi ve 100km/h

    Napriklad v metru jsou i svetelne signalizace a v zahranici i steny oddelujici nastupiste a koleje.

      • ne vsude. treba v Himeji maji sinkanseny ctyrkolej, vnitrni jsou pro nejrychlejsi (a pouze projizdejici vlaky) a vnejsi maji uplne klasicke nastupiste – bez modreho zabradli, bez zabran, bez dveri. a cekat na tom nastupisti, zrovna kdyz vnitrni koleji neco prijizdi 350 km/h je fakt mazec…

    • aha, takže kvůli puberťáků, lidem, co mají nulový pud sebezáchovy bychom měli všude jezdit max kolik? 30? Zrušme dálnice, protože obšas nějakej borec se je snaží přecházet… zrušme koleje, protože někteří lidi nechápou, že je může přejet vlak… mezi námi – pokud někdo přejede dementa, co tohle nechápe, pro společnost to má spíše přínos a plus

      • nejsem odpůrce 200km/h, ale jsem odpůrce normy, která řeší konstrukci nástupišť…
        zvýšení cm červeného pásu je nedostačující

        odbočná kolej do nástupiště a hlavní průjezdná kolej je jedinné bezpečníé řešení a také jediné řešení zaručující nějakou kapacitu tratě

        • Tak to, pokud vím, dělají Slováci na svém hlavním vnitrostátním koridoru z Bratislavy směrem na Žilinu – a pokud se nemýlím, projektoval jim to snad dokonce český SUDOP …

          • Existuje studie v CR ktere rikaji ze se to unas nevyplati. Ale Slovakum ano 😀 dokonce zkusebne to nikde v cr tak postavili a sbirali data ….. Vysledek= nebyplati se to 😀

            Jiste ze se to nevyplati kdyz penize na dalsi koleje ve stanici skonci na uplatky aby se to nevyplatilo 😀

            • Tak koukněte se na rakouský Westbahn, kde railjety projíždějí přímo u perónu bez zábran rychlostí 230km/h, nebo na SFS Berlin-Hamburg, kde vlaky taky projíždějí V=230km/h u perónu bez zábran, když to tam funguje, tak proč by to tady nemohlo fungovat?

              • Berlin – Hamburg.
                Zábrany tam jsou, ale ne všude. A lidé se naučili čekat za nima, dokud jejich vlak nestojí.

            • Jen tak mimochodem, perony u předjízdných tam mají jenom ve stanicích, zastávky jsou normálně u TK a nikdo s tím překvapivě problém nemá. Takže jde spíš o potěmkinovu vesnici.

          • Na Slovensku projektuje hlavně Reming Consult.. A nástupiště v předjízdných jsou výborné, pokud se nastrkají padesátkové výhybky do odbočky. A ještě víc v případě sněhové kalamity, kdy je nejlepším řešením to do odbočky rovnou pozamykat a ploužit se tam všemi vlaky.

    • mezi 160 a 200 az takovy rozdil neni,… nevim jestli je tohle cesta, spis bych uz konecne zacal intenzivneji pracovat na trati Drazdany-Usti-Praha-Jihlava-Brno na 350km/h, zkrati se jizdni doby napric republikou, uvolni se koridory, pripadne pridat nekde 3 kolej na koridoru…
      Jinak je to samozrejme plus, ze se alespon neco dela, pokud zvysit na 200, tak na usecich, kde je mozna navaznost s tim pokracovat…

      • Jen malé doplnění : úsek Drážďany – Ústí nad Labem pokud vím tak projektují Němci na rychlost 200 km/h a chtějí ho mít kombinovaný s nákladní dopravou. V úseku z Ústí nad Labem do Prahy mají být dva tunely (ten z Litoměřic do Ústí nad Labem poměrně dlouhý), ve kterých se bude také jezdit 200 km/h (viz. třeba Gotthardský tunel). Na jak dlouhý úsek se má plánovat s 350 km/h? Tam bych na nějaké sny snad zapomněl.

        • Úsek Drážďany – Ústí má v přípravě DB Netze. Protože v Německu mají funkční vlakové zabezpečovače, které dokáží vlak samy zastavit.
          Trať má být na 250 km/h.
          Nákladní doprava tam bude ze dvou důvodů.
          1. Aby si trať vydělala na svůj provoz (Pozor, neplést s náklady na stavbu. Ty se přímo nezaplatí nikdy. Vrátí se v synergických efektech).
          2. Musí to postavit, protože to bude jediný kapacitní , železnični, nákladní přechod do Německa. Protože trať v údolí Labe bude pro nákladní dopravu prakticky zapovězena.
          V podstatě to bude stavba kombinující Gothardský úpatní tunel a nové tunely na VDE8. Akorát že budou tzv. Upgrading. Tedy projektant i investor se poučí z chyb těch předešlých.
          To že Sudop a jeho klika na min. dopravy čr si stojí za názorem, že nákladní doprava na vrt nepatří a také s ní v žádné ze svých studii nepočítají, jen svědčí jak jsou odtrženi od reality. Zároveň je vidět jak jsou napojeni na prs státního rozpočtu, bez kterého nemohou existovat a žijí v domnění, že provoz jimy navrhnutých vrt bez carga bude bezedný státní erár dotovat, neb z denní osobní dopravy se vrt neuživí.
          Prozatím se nebudu vyjadřovat k PreCedop či jak se to jmenuje. Protože kromě té dnešní lanovky (což je mimochodem hodně slabé) a celkem zajímavé studie vrt na Ostravu, jsem nic neviděl. Jsem velmi zvědav jak se s Frantíky chopily situace na Praha – Ústí.

          Základní cestovní rychlost pro nákladní dopravu je v evropě 100 km/h.
          Zavázaly se k tomu všechny státy evropy jež čerpají dotace na stavby či modernizace koridorů Ten-T. Včetně Čr. To zavazuje národního správce železnice, že v případě čerpání eu dotací na vystavbu (novostavbu) koridoru nebo modernizace stávající trati v rámci Ten-T, bude splňovat předepsané technické parametry (rychlost, regelprofil, zátěž, funkčnost a kapacita).
          Znamená to, že Nex z Děčína do Břeclavi bude mít předepsanou cestovní rychlost ve fahrplanu 100 km/h a to jak na volné trati, tak i v nádražích. Pokud na některý úsek nelze aplikovat požadované techn. požadavky, nelze na něj žádat dotace z programu Ten-T. A to protože by byla narušena jednolitost mezinárodní unifikace.
          Jsou i jiné zdroje.
          Každé národní legislativy si mohou přidávat rúzné body. Německo si na některých částech zvýšilo zátěž na 25t/os a v ČR zase obrátily hlukovou normu naruby.

          Víceméně je vlhkým ale štědře dotovaným snem byrokratů z Brusselu aby jeden vlak s jednou lokomotivou o předepsaných rozměrech, zátěži a rychlosti projel celou evropu, z Rotterdamu do Pireus a z Malagy do Helsinek.
          Kdo čerpá tyto dotace musí dané podmínky splnit. Pokud čerpá dotace a podmínky nejsou splněny je s ním na podnět dozorového orgánu zahájeno řízení u úřadu Olaf.
          Dosti podobné je to i u dálnic. Třeba co se odstavných ploch týče.

          Musím říci, že nyní pozoruji v Německu zajímavou komedii. Na nové víceúčelové vrt trati ze Stuttgartu do Ulmu. Vyústění do Ulmu má téměř 30 promile a ústí tedy přímo do nádraží. To náklady nedají. Trať je součástí Ten-T Paris – Budapest a aby Němci, kteří jinak na jine dotace nemají nárok, o tuto nepříšli, tak postaví nákladní obchvat kolem města. Výhoda je zřejmá. Transitní doprava zcela mine město. Nevýhoda, ta spočívá ve skutečnosti vlaků, které končí svou cestu v Ulmu nebo měly pokračovat na jih, do průmyslové oblasti Friedrichshafenu.
          Nuž co by jeden neudělal pro dotaci. A mimoto. Na této stavbě jsou ještě dva sklony přes dvacet promile. Cargo vlaky tam budou mít zákaz zastavení. Celou stavbu v této podobě prosadil jeden starej,zapšklej a arogantní profesor dopravního stavitelství, jen vahou své autority a známostí na patřičných místech.

        • Od usti ma byt trasa az do prahy na 350, naklad bude mimo,… ale definitivni to neni…

  • Jen v úseku Pardubice hl.n – Choceň je 10 úrovňových přejezdů, postrádat by se dali možná tak dva…a na dalších osmi bude do pěti let nadjezd, nebo podjezd? Jděte pohádky vyprávět dětem do školky….

    • Pořád je zvýšení rychlosti nad 160km/h řádově reálnější nežli utopistické myšlenky na budování zcela nových VRT napříč malým a chudým Českem.

      • Chudí zjevně vůbec nejsme, když můžeme vyhazovat miliony na zvýšení rychlosti na 200 km/h na úseku o délce cca 15 km.

      • neni to utopie, na dalnice, ktere stoji stejne a udrzbou jsou drazsi mame take penize… navic VRT vyrazne zkrati dojezdove casy tak, ze co je dnes vzdalenejsi mesto a chudsi bude dojezdove blize bohatsim regionum, treba Usti-Praha 30min., Jihlava-Praha cca 40min., Jihlava-Brno cca 35min.

    • 12 jich tam je, podobně u Kolína. Mezi Břeclaví a Vranovicema jsou jen 2 a jejich náhrada vypadá stavebně bezproblémově. Jestli to myslí vážně, nechť začnou tady.

  • Na apríla budou testovat Olomouc – Hrubá Voda – Bruntál. První průjezd 200 km/h při ražbě nového tunelu 😀

  • Těch úseků na 200 bych si dokázal představit o poznání víc – zejména na Moravě.

    • To tedy nevím úplně které myslíte. Jediný úsek v tom seznamu, který mi dává trochu smysl je Vranovice-Břeclav, byť i zde by byl význam spíše propagační a testovací. Kolín-Poříčany je fakt míněno vážně? Kolik je v oblouku u Velimi?

      • Mezi Dluhonicemi a Přerovem jsou dva oblouky a plánují zde 200 km/h. Včera se zde psalo, že v úseku Lysá – Nymburk se plánuje 160, ovšem o „obloučku“ u Kostomlat s bude zpomalovat na 140… Přijde mi, že SŽDC si hází kostkou, kde bude jaká rychlost.

        • Tak zase buďme rádi za 160. Myslím, že v minulosti tam chtěli nacpat 120.

      • Napajedla – Moravský Písek, okolí Hodonína na obě strany (na Břeclav i na Přerov)

        • A 200km/h tam bude jezdit co? Pětivozové EC párkrát za den, co staví všude a bude v budoucnu přesunuto přes Brno?

          • Už chci vidět jak EC Vídeň – Veršava jede přes Brno a ještě dělá úvrať.

        • Ano, na všech zmíněných úsecích by asi rychlost zvýšit šla (tedy Břeclav-Přerov mimo Otrokovice-Napajedla a Olomouc-Zábřeh ne moc daleko za Červenku, neb tam jsou oblouky s v<160km/h) Ale…

          Trasu Přerov-Břeclav jezdí expresní vlak přinejlepším 1x za 2 hodiny, a to ještě zastavuje v Otrokovicích, St. Městě a Hodoníně, tj. nejdelší úsek je "jen" cca 34 km.

          Kolem Olomouce taky nejde o moc dlouhé úseky, navíc nevím jak donutíte komerční dopravce k použití vozidel na 200km/h, když konkurenční výhodu tím moc nezískají (malá časová úspora) – tady budeme rádi, když všechny expresní vlaky budou umět 160km/h a nebudou se vzájemně zdržovat.

          • Já myslím, že tam budem moc rádi za 160 bez pomalých jízd. Už nyní tam celkem jsou.

  • Zvýšení rychlosti kdekoli mezi Prahou a Pardubicemi způsobí zvýšení rozdílu rychlosti mezi expresy a pomalými nákladními a zastávkovými vlaky. To bude znamenat snížení kapacity trati. Už dnes pendolino nejede 160 km/h všude, kde může, protože je „brzděno“ vlaky před sebou. Takže těch 200 km/h jedině v noci? Podle textu to spíš vypadá na několik úseků expresního metra 🙂

    • Máte pravdu. Jízdná doby např. v úseku Pha – OVA, kdy se trhaly „rekordy“ jsou dávno pryč… expresy postávají různě po stanicích, aby je předjel jiný expres, který např. nestaví v zastávce Ústí n.O.-město apod. Člověk by si myslel, že GVD je nastaven na rychlosti, které se blíží maximálně povoleným rychlostem a ono je to ve skutečnosti tak, že když je řazena lokomotiva na 160 nebo 120, jízdní doby v pohodě stíhá i ta, co jede jen 120.

      • Přesně , nebo je do výkonu dán stroj s jednim nefunkčním trakčakem, on to odjede sice ne tak dinamicky a v max rychlosti.

        .. 😀

      • ČD to mají nastavení na zvládnutí při rychlosti 140 a spodním rychlostníku, Rj nevím, když má mašinu na 140 pravidelně.

    • Tak si myslím, že je to o řízení a využití GSMR – bohužel až časem. A kdyby byly výjezdové koleje ve všech zastávkách na nejhlavnějším koridoru, taky by to určitě bylo lepší. A cargo by prostě mělo přídat. Většina osobních vlaků má průměr okolo 100 km/h max. tak proč by to cargo nemělo stíhat. Alespoň by bylo konkurenceschopnější. Než brzdit na nulu.
      A především, kdyby se odstranil úsek Kolín Havlíčkův Brod, třeba by opravdu část vlaků mohla jezdit na Vysočinu.

      • Jako že by nákladní vlaky měly jezdit rychleji? To by se po koridorech nesměly ploužit náklady s diesely nebo regionovy… když je stanovena minimální rychlost na dálnici, nechápu proč nemůže být stanovena min rychlost na koridoru, resp. že po koridoru mohou jezdit např. vozidla, které umí jez aspoň 120 km/h

        • tych min 120 by nemohla splnit nákladní a třeba Zlín-kroměříž by taky chyběly soupravy, regiony jezdí po koridoru a sharku je málo.

    • Třeba uvidíš, záleží to pouze na jedné věci – jestli se toho dožiješ. Papír (dnes elektronická média) snese všechno.

Newsletter

Partneři


Výběr editora