Infrastruktura Železnice

Další trať na 160. SŽDC chystá zrychlení mezi Nymburkem a Lysou nad Labem, zmizí přejezdy

Železniční stanice Lysá nad Labem. Foto: By Honza Groh (Jagro) [CC BY-SA 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)], from Wikimedia Commons
Železniční stanice Lysá nad Labem. Foto: By Honza Groh (Jagro) [CC BY-SA 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)], from Wikimedia Commons

Správa železniční dopravní cesty chystá zásadní rekonstrukci a modernizaci „pravobřežky“, tedy tratě podél pravého břehu Labe mezi Kolínem a Děčínem. Pro první úsek mezi Nymburkem a Lysou nad Labem už začala SŽDC shánět povolení. Stavět se ale nezačne dříve než v roce 2023.

Předpokládáme rekonstrukci celé trati Kolín – Nymburk – Lysá n. L. – Děčín počínaje rokem 2023, po skončení výluk pro instalaci ETCS na trati Kolín – Praha – Děčín. Pořadí jednotlivých staveb bude záviset na dalším postupu přípravy, takže jej zatím nelze upřesnit,“ řekl mluvčí SŽDC Marek Illiaš.

SŽDC už oznámila plán na modernizaci třináctiklometrového úseku Nymburk (mimo) – Lysá nad Labem (mimo) v informačním systému EIA. V něm ale počítá se zahájením stavby už v roce 2021. Středočeský kraj nejprve ve zjišťovacím řízení rozhodl, že posuzovat plán z hlediska vlivu stavby na životní prostředí není třeba, ministerstvo životního prostředí mělo ale opačný názor a znovu nechalo zjišťovací řízení provést.

Modernizace, která počítá s náklady 2,8 miliardy korun, má přinést podle dokumentace zvýšení rychlosti ze 120 na 160 kilometrů v hodině, velkou rekonstrukcí má projít stanice Kostomlaty nad Labem. Délka kolejí se má prodloužit kvůli nákladním vlakům nejméně na 780 metrů, zůstane zachována manipulační odstavná kolej č. 6 v nové poloze. Součástí je podchod pro přístup k nástupištím. U Stratova má vzniknou odbočka Hákov obousměrným kolejovým propojením pro snížení dopadu výluk na provoz vlaků.

Úsek trati mezi Lysou nad Labem a Nymburkem, který čeká modernizace. Foto: SŽDC
Úsek trati mezi Lysou nad Labem a Nymburkem, který čeká modernizace. Foto: SŽDC

Z tratě by měla zmizet také velká část přejezdů: ze 13 jich zůstane jen pět. Ve dvou případech dojde ke stavbě nadjezdů. Dva přejezdy mezi Nymburkem a Kostomlaty má nahradit jeden nadjezd mezi Nymburkem a Kamenným Zbožím. V úseku mezi Kostomlaty a Lysou nad Labem pak vznikne nadjezd. Současně plán počítá s vybudováním jednoho úzkého podjezdu v Kostomlatech a podchodu pro pěší u Nymburka.

SŽDC v plánech počítá s velkým nárůstem dopravy na trase, zmiňovaný úsek je součástí i trasy vlaků z Prahy do Hradce Králové, kterou postupně chce také modernizovat na 160 kilometrů v hodině.

62 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • 160 km/h je u takové trati (která je hlavně nákladní) OK. Spíš by mě zajímalo, jestli bude už provedena příprava na přepnutí na 25 kV.

  • Proc se nezmeni zakon,aby vlaky mohly v cr jezdit rychleji? 160km je proste malo. Aspon 200km by bylo zadouci.

    • Protože na zákonu se nejezdí. 🙂
      Trochu vážně: Zákon a vyhláška už do 200km/h umožňují. Ale tratě se musí technicky upravit. Například by neměly na takto pojížděné trati být úrovňové přejezdy.

    • Tak ono záleží na okolnostech. K čemu tam budou 4 koleje, když mezi Libněvsí a Chlumcem nad Cidlinou bude jen 1 kolej?
      Spíš by to chtělo co nejdříve rozhodnout zdali VRT přes Hradec bude či nebude a podle toho se zařídit s přestavbou konvenční trati…

      • Na to jste přišel jak? Pokud se nic nezměnilo, tak platí, že centrální komise MD schválila variantu A4+B4, tj. komplet dvoukolejku.

        • Aha, pardon, máte pravdu. Já zapomněl, jak ta varianta vypadá. Každopádně jsem zvědavý, jak to protáhnou přes EIA, když je v tom úseku těleso jednokolejky z obou stran „obklíčeno“ maloplošnými ZCHÚ.
          Kdyby CK MD odklepla VRTku přes Hradec, tak by u mě byl právě tento úsek kandidátem na přeložku do koridoru VRT.

  • Řešit jenom rychlosti je nesmysl. Zásadní je jízdní/cestovní doba a z ní plynoucí časová úspora.

        • Cestovní doba je samozřejmě jiná u rychlíku, který staví v Nymburce a v Lysé a regionální dopravě, která vymete všechny zastávky. Čím větší rozdíly v rychlosti, tím menší kapacita. No a do toho tu máme nákladní dopravu.
          Rozdíl mezi úsekem Lysá – Ústí a Lysá Nymburk je z hlediska množství osobních vlaků jasný.
          Ty 4 koleje by se tady daly celkem snadno postavit, místa je na to zde ještě dost.

  • mě tedy zaráží,že to není snad ani týden,co skončila dlouhodobá výluka Kostomlaty -Lysá/byt s jednokolejným provozem/,nyní se stavaři posunuli mezi Všetaty a Mělník,to se tedy jedná o nezbytné opravy tratí,aby se na nich nemusely zavádět pomalé jízdy? Už mi to rozum přestává brát,asi tak 127 studie proveditelnosti a za 5 let začne znovu. Proč mají rychlíky Pha -HK od GVD2019 jezdit trvale přes Poříčany,pokud už na 231 proběhly investiční akce typu Čelákovice apod._A o VRT Pha -HK v si nechme leda tak zdát,toho se většina z nás zde diskutujících nemá šanci dožít,bude úspěch,pokud se trat z V.Oseka podaří v rozumné době zdvojkolejnit.

    • Údajně, jak je vidět i v tom přiloženém souboru v diskuzi, se mají rozjet stavby Vysočany – Mstětice a Čelákovice (mimo) – Lysá (mimo).

  • Nevíte někdo kde bych našel nějaký plán výstavby nové či přestavby staré železniční sítě? Hodně zde čtu o VRT, ale o reko stávajících tratí nic moc. Zajímá mě konkrétně trať z Nymburka do Mladé Boleslavi (Bezděčínská a Všejanská spojka). Díky

  • Prosím vás, přestaňte blbnout. Jedná se o přestavbu stávající trati v původní stopě. 160 km/h je maximum možného a to navíc jen v úseku Lysá nad Labem – Kostomlaty nad Labem, tedy v úseku dlouhém cca 7 km (kde přes 1 km budou ex potřebovat jen na zrychlení a brždění). Na zbytku bude Vmax 140. Omezujícím faktorem není jen nákladní doprava (expresy jedoucí vyšší rychlostí snižují kapacitu pro nákladní dopravu, pro kterou je trať primárně určena, i pro osobní vlaky), ale i oblouky v intravilánech měst. Podle grafu rychlosti ze studie proveditelnosti budou expresy v Lysé zpomalovat na 100 km/h, a úsek Kostomlaty nad Labem – za žst. Nymburk budou projíždět rychlostí 140 km/h.

    200 km/h a více můžete očekávat od VRTky, která možná povede podél dálnice D11 (pokud povede RS/VRT 5 přes Hradec). Je otázkou, zdali nemělo být koncepčně rozhodnuto o stavbě alespoň některých úseků VRTky namísto přestavby stávající trati (přestavba by měla koncepčně vycházet ze schváleného záměru výstavby VRTek a ne mu předcházet), ale nemůžete očekávat nějaké divoké přeložky v silně urbanizovaném Polabí. A přestavovat úseky o délce kolem 10 km na 200 km/h nedává smysl – to by měl chápat každý příčetný člověk s alespoň rámcovou představou o dynamických vlastnostech vlakových souprav a schopností aplikace vzorečku s=v*t (schválně si spočítejte úsporu cestovní doby na úseku o délce 10 km při zvýšení rychlosti ze 160 km/h na 200 km/h, možná budete překvapeni).

    • 200 km/h mi nepřijde jako nějak moc závratná rychlost. Zajímavé je, že na VRT ve světě se běžně jezdí 350 km/h i v obloucích a SŽDC v sebemenším oblouku ihned dává 140. Chápu, že VRT je něco jiného než běžná trať, ale podívejte se do Rakouska, kde je 200 – 230 běžně v obloucích jako je tomu mezi Lysou a Nymburkem.

      • Taky na VRT platí jiná bezpečnostní pravidla, např. žádná nástupiště u takto rychle pojížděné koleje.
        Co se týče oblouků si nastudujte vztah mezi poloměrem a chychlostí.
        Na zrychlení by se hodilo spíš něco takovédleho: https://mapy.cz/s/355FO
        V Rakousku platí podobné normy na výpočet rychlosti v oblouku a v podstatě mají skoro úplnou novostavbu Westbahnu mezi vídní a Salzburgem (chybí tam několik „kousíčků“ v poměru ku celé trati).

        • No jestli tento oblouk si vynutí zpomalení ze 160 na 140, tak nechci vidět, jak by SŽDC stavěla VRT… aby se jezdilo víc jak 160, musely by to být úplně rovný linie jak podle pravítka.

          • Motáte dvě věci dohromady. Stávající opravovanou trať, kde je velmi pravděpodobné, že při téhle stavbě se nesmí jít mimo stávající pozemky a novostavbu VRT kde se na trati počítá s poloměry od 5km. Pak to bude opravdu jako podle pravítka.

  • 160 km/h je úplně v pohodě, to tady stačí, resp. až se jinde naučí dvoustovku, půjde to jistě i zde zvýšit. Horší je to s tou kapacitou. Bez přidání koleje, či dvou, nebo aspoň nějaké přípravy na toto jsou ty peníze vyhozené. Nové nadjezdy budou mít světlost pro kolik kolejí?

    • Pak tu trat ale musite postavit na 200, to nejde jen tak nekde zvysit rychlost, protoze se to nauci, ale protoze ta trat to musi zvladnout, tedy radius oblouku, sklon trati, nekde naprimeni cele trati, zadne prejezdy, zabezpeceni, atd…
      Za me by to klidne mohli stavet i 250, pokud uz se to rekonstruuje… ale pokud ma vzniknout nezi Prahou a Hradcem VRT, tak max. 160 staci bohate…

      • Zrovna tady se sklonem a oblouky není problém. A přejezd na nadjezd se dá předělat i později.

  • „V něm ale počítá se zahájením stavby už v roce 2021. Středočeský kraj nejprve ve zjišťovacím řízení rozhodl, že posuzovat plán z hlediska vlivu stavby na životní prostředí není třeba, ministerstvo životního prostředí mělo ale opačný názor a znovu nechalo zjišťovací řízení provést.“

    To hovoří za vše aneb jak i stát si dokáže házet klacky pod nohy. A začít v roce 2021? To budou dělat EIA+ ÚR + SP dělat min 3 roky u rekonstrukce těch pár kilometrů? To nemá smysl komentovat.

  • Takže za 3 miliardy opraví nějakých 15 km tratě v absolutní rovině a jednu stanici? To je fakt na 🤮, jinde by za tu cenu postavili novou VRT. A tady si ještě dovolí stěžovat, že obměna lože je dražší než novostavba, protože se provádí za provozu. Jak by ne, když na každé stavbě dělají půl roku 💩, a při tom jim stojí technika za miliony…

        • Roviny ve Španělsku jsou, ale taky velehory a horská pásma, kam se schovají celé Krkonoše, takže bych s tím až tak neoperoval. Momentálně dostavují VRT přes Baskicko a tam není ani metr roviny, to je 100 km tunelů a velmi vysokých mostů od Vitorie po Irun. Vše je to o přípravě/projektu, penězích a rozhodnutí kompetentních osob. Zdá se mi, že u nás je problém to poslední…

        • No tak i když pominu vše okolo, tak v článku je uvedeno že km stál 270 mil. To znamená 15 km za 4 miliardy…. Ale takto se to stejně nedá srovnávat.

    • Za 3 miliardy 15 km VRT v nové stopě opravdu nepostavíte. Možná tak v Číně, kde potřebné pozemky někomu zabavíte.

  • To je ten kandidát na čtyřkolejku? 😀 (Tak už z něj je asi kandidát na vyčerpanou kapacitu dopravní cesty.)

  • „velkou rekonstrukcí má projít stanice Kostomlaty nad Labem, z které má být čtyřkolejná stanice.“
    Protože dnes je to … čtyřkolejná stanice.

    • No, právě ta rekonstrukce stanice Kostomlaty tak, jak je vymyšlena, je podle mě největším neštěstím té „modernizace“, protože špatně řeší místní vztahy v obci a je zbytečně drahá (s minimálně jedním ostrovním perónem a podchodem): když už budou budovat kolejové spojky u Stratova, je o příležitost víc posunout zastávku až za zhlaví směrem k Lysé n/L. (Stratovu) a udělat ji jen u hlavních kolejí – odpadl by zbytečný podchod ve stanici, protože by mohl být součástí toho „úzkého podjezdu v Kostomlatech“, rekonstrukce kolejiště by byla snazší, vždy polovina obyvatel obce by do podchodu vůbec nemusela a mnoho jich by to mělo blíž než dnes na nádraží – ale to leckdo pochopí až ve chvíli, kdy už bude stát ta zbytečně drahá horší investorem dnes požadovaná varianta …

      • Akorát že ta zbytečně drahá varianta vám při rychlých výhybkách do odbočky nežere zbytečně kapacitu zastavováním osobáků.

        • Nerozumím: je dávno známou skutečností, že moderní zastávkový osobní vlak je ve výsledku přibližně stejně „rychlý“ jako běžný nákladní vlak: i když uznám, že v úseku Kostomlaty nad Labem – Lysá nad Labem to úplně na 100 % platit nemusí, tak při vhodném rozmístění návěstidel by za zastávka jen u hlavních kolejí podle mě nevadila ani normálnímu sledu vlaků – nebo si snad myslíte, že v Kostomlatech nad Labem bude nějaké přejíždění vlaků potřebné (kromě těch stojících na „zákaz“), když to běžně není potřebné ani třeba v Dlouhé Třebové? A můžete to třeba doložit i nějakou studií propustnosti?

  • Za 5 let se začne modernizovat a jen na 160 km/h? Proč všude se TEĎ modernizuje na min. 200 (v asii na 350) a u nás ZA 5 LET na 160??? Já to prostě některá rozhodnutí v téhle zemi nechápu… Takhle se nikam neposunem ani za třista let… 🙁

    • Na trati silně zatížené nákladní dopravou je z hlediska propustnosti 160 km/h maximum možného.

      • Ale to ani asi mysleno, jen na trati 231, ale obecne. U nas se delaji rekonstukce na 160km/h a pritom v mnoha pripadech by rekonstukce na 250km/h neznamenala vyznamenjsi naklady navic. Zrovna zde je to rovina jak dle vodovahy a Kostomlaty lze objet severnim obloukem, kdy se tim zvetsi polomer oblouku mezi Kostomlaty a Nymburkem.
        Ad – nakladni doprava – zrovna zde by dalo smysl mit dve koleje vnitrni pro dalkovou dopravu a dve vnejsi pro nakladni vlaky a mistni dopravu, kde by i Vmax = 160km/h stacilo, ale vyznamna uspora by to asi nebyla. Kazdopadne urovnove prejezdy musi zmizet, o tom zadna diskuze.

        • Článek je o 231, takže příspěvky se logicky týkají této trati, ne?
          Jinak samozřejmě, že by tam měly být čtyři koleje, i když samozřejmě dvě vnitřní pro rychlíky a nákladní vlaky, vnější pro osobní vlaky.

        • 250km/h sice opravdu neznamená nějaké větší stavební náklady, ale za to to znamená mnohem větší náklady na údržbu a násobně větší provozní náklady a ve výsledku by tu 250 využilo tak 10% vlaků a ostatní by jezdily pomaleji.

          • To je prave otazka, dulezite je, k cemu ta trat ma slouzit a jakou ma mit kapacitu… pokud ma mezi Prahou a Hradcem byt VRT, ktera bude v jine stope, tak tu 160 staci bohate… Pokud by trat mela slouzit i VRT, tak 2 koleje a 160 je nesmysl…
            Kazdopadne trat musi projit rekonstrukci, je to jedna z hlavnich trati a spojuje krajska mesta, je dulezita i pro naklad i pro pripadne odlehceni koridoru Praha-Pardubice…

          • Krom toho nevím proč se pořád srovnávají rychlosti, které o ničem nevypovídají. Cesta z HK do Prahy 250km/h by byla jen o 14 minut kratší, a to ještě v případě že by vlak nikde nestavěl a nikde by nebylo žádné jiné rychlostní omezení. Jinak by byl rozdíl ještě menší.

            • Porovnavanim typu „je to jen o 14 minut kratsi“ se nikam nedostaneme. Zda se to malo, ale pro denne dojizdejiciho to je pul hodina denne a za tyden to jsou dve a pul hodiny casu zbytecne stravenyho na ceste. Zatimco ve svete se uz jezdi pres 30 let rychlosti kolem 300, u nas stale resime ze je zbytecnost jakakoliv rychlost nad 160.

              • Rozhodně se porovnáním výsledného času dostanete dál než porovnáním rychlostí. Jde o to jaké procento představují denně dojíždějící, dva vlaky ráno do Prahy a dva vlaky odpoledne z Prahy víc toho nebude. Kolik států srovnatelných velikostí s ČR má vrt s 300km/h?

                • Nedá se říct, že plnohodnotnou síť VRT, ale Belgie, Nizozemsko, Dánsko, Švýcarsko, Rakousko…

                • Prave, cas je to dulezite… ale ostatni uz jsou jen prognozy, nemuzete vzit soucasne dojizdejici, kdyz je pro ne ten cas uz za limitem, se zkracenim casu treba HK-Praha na 1/2h, uz je to hned lakavejsi a vice prilezitosti, navic i s moznosti pretahnout cestujici z dalnice…
                  Jenze mi se tu bavime o VRT a ta pravdepodobne bude v jine stope, zde je to nejpravdepodobneji jen pro naklad a regionalni dopravu, kde bude 160 stacit…
                  Kdyz se bavime o dojezdovych casech, tak idelani je mezi HK a Prahou 1/2h pro primy express,… tak jako je planovana trat Praha-Usti do 1/2h…

  • Pochopil bych, kdyby ze 13 prejezdu zustalo NULA!! Jinak, pokud se jedna o opravdovou modernizaci, je to polovicate a bude se muset v budoucnu dodelavat (zbytecna budouci prace lidi ze SZDC). Radeji, at se udela hned a poradne!

    • Když přispějete potřebné půl miliardy z vlastní kapsy, myslím, že s tím nebudou mít problém.

  • Z tratě by měla zmizet také velká část přejezdů: ze 13 jich zůstane jen pět. To už je mohli zlikvidovat všecky,160km/h málo.

    • A jakou rychlost byste si na trati tohoto významu představoval?

      • Jelikož se jedná o jednu z nejvýznamnějších tratí v ČR, v absolutní rovině a bez oblouků, tak min 200 zde by mělo být standardem.

        • Protože se jedná o trať především pro nákladní a příměstskou osobní dopravu, je víc než 160 km/h naprosto k ničemu.

          • Možná teď je to k ničemu, nicméně s 200 km/h v některých úsecích může trať zdárně tvořit severní část koridoru Praha – Kolín a nejen to, určitě tu bude jezdit více dálkových vlaků při dostatečné kapacitě, Ústecké R mohou protáhnout z Kolína třeba až do Pardubic nebo Kutné Hory a ostatně, budou tudy jezdit i Ex + R do Hradce Králové a výhledově i dál.

            • Nezapomeňte, že tam zůstanou dvě koleje. Takže pokud tam má ta doprava nějak fungovat, tak se rychlíky musí poslušně zařadit do sledu mezi ostatní vlaky a na 200 km/h můžete zapomenout, i kdyby tam taková rychlost povolena byla.

          • A protože na všech hlavních tratích jezdí mezi expresama i náklady i tam je víc než 160 km/h zbytečné. A vůbec, jsme malá země, přece nebudeme stavět VRTky za stovky miliard pro Němce a Rakušáky. Už konečně pochopte, že při tomhle uvažování se nikdo z nás, kdo tady diskutujeme třístovky nedožije…

            • Takže tady nebudeme jezdit 300 mezi největšími městy, protože neuděláme na dvě stě patnáctikilometrové kousky pro nákladní a příměstskou dopravu, dobré.

              • To bylo takové shrnutí a nadsázka. Ale spíš postesk, protože uvažování kompetentních uvázlo někde v devadesátých letech 20. století.

Newsletter

Partneři


Výběr editora