Vlakem po Balkáně: Bizarní rychlovlak Talgo na kolejích bosenské železniční bídy
Další pokračování zápisků z cest za blízkou železniční exotikou našeho spolupracovníka Davida Ryšánka.
V minulém díle jsme skončili na autobusovém nádraží v Sarajevu. Dál se dá pokračovat vlakem, takže mířím na přilehlé nádraží koupit jízdenku. Liduprázdná nádražní budova naznačuje místní tvrdou realitu, co se železnice týče. Z nádraží Sarajevo denně odjede 19 vlaků, a to část z nich navíc jezdí např. jen v pracovní dny, v sezoně, nebo když zrovna není výluka. Průměr je tedy podstatně nižší.
Vlakem se tak dnes dostanete na sever maximálně do stanice Maglaj, severněji je totiž již území entity Republika Srpska. Osobní železniční doprava mezi těmito celky neexistuje. Většina vlaků na sever končí buď ve stanici Zenica, případně ve Visoku, známém pro tzv. Bosenské pyramidy. Ve směru na jih se dá dojet buď do stanice Pazarić, nebo do pohraniční stanice Čapljina, odkud je v sezoně jeden spoj natažen až do Ploče v Chorvatsku.
Vlakem po Chorvatsku a Bosně: Báby se slepicemi, švédský zázrak a město buducnosti
Já mířím do Čapljiny kam jsem, po klepání na liduprázdné okénko, dostal jízdenku v přepočtu za 220 korun. Při odchodu ještě míjím prastarou ceduli Interrail. Ano i ten tu platí, dokonce jsem to před dvěma lety osobně vyzkoušel a jak asi tušíte, tak překvapení místních vlakvedoucích z takové jízdenky se dá přirovnat k zjištění, že Ježíšek neexistuje.
A protože mám pět hodin čas, tak mířím do centra Sarajeva. Před nádražím je nepřehlédnutelná, už roky rozestavěná, tramvajová zastávka, která reprezentuje dopravní filozofii tohoto státu – myšlenka tu je, ale realizace je složitější. Každopádně nejjednodušší je jít pěšky. V centru jste za 15 minut.
České stopy
Centrum města je neuvěřitelně rozmanité a vlastně je to jedno velké muzeum. V jednom bloku lze vidět orientální styl z doby osmanské nadvlády – mnoho úzkých uliček, krámků a mešit. Hned za rohem jsou stavby z dob Jugoslávie, takže paláce a typické bytovky. A opodál jsou budovy z dob Rakouska-Uherska, přičemž mnoho z těchto budov jsou z hlavy architekta Karla Paříka původem od Jičína.
I tady je tak mnoho českých stop. A k tomu všemu zde jezdí i mnoho tramvají z dílen ČKD Praha. Nicméně po krátce procházce začalo dost pršet a já zamířil do poslední „pamětihodnosti“ a to do řetězce KFC. Pro nás v dnešní době už samozřejmost, když není čas, v Bosně a Hercegovině byla však první pobočka otevřena až v polovině roku 2022. V mém případě je to jedno, byla to první prodejna po ruce, kde neprší.
Po obědě jsem se vydal pomalu zpět na nádraží. Právě kolem půl páté je tu poměrně rušno. Odjíždí totiž spoj směr sever a zároveň i můj vlak do Čapljiny. Na spoji do Maglaje je dnes elektrická lokomotiva Končar a dva vozy původem ze Švédska. Švédsko tyto vozy ŽFBH darovalo a dodnes v původní podobě jezdí v pravidelném provozu. O vozovém parku a podrobněji o ŽFBH bude v blízké budoucnosti samostatné povídání i se zapojením samotných ŽFBH.
Příměstské Talgo
Druhé, ještě zajímavější, vozidlo mi právě přistavují k peronu. K nástupišti se totiž blíží lokomotiva Končar se soupravou vysokorychlostního vlaku Talgo. Před lety bylo nakoupeno několik souprav v denní a noční verzi v rámci reinkarnace železniční dopravy v Bosně a Hercegovině. Plány byly veliké – Talgo mělo zajíždět do Chorvatska, Srbska a dalších států Evropy a propojit tak Bosnu a Hercegovinu se světem.
Realita je však dosti odlišná a Talga dnes jezdí například i na příměstských vlacích do Visoka. Jediné mezinárodní spojení pro Talgo dnes představuje pouze sezonní spoj Sarajevo-Ploče. Jsou předimenzovaná na dnešní realitu místních železnic a jejich nákup byl už tehdy odbornou veřejností odsouzen jako plýtvání veřejnými prostředky. Talgu se však více pověnujeme ve zmíněném samostatném článku, protože si to bezesporu zaslouží.
Spoj má vozy první a druhé třídy, ale oficiálně jsou pouze vozy druhé třídy, takže za sezení v jedničce nic platit nebudete. V sezoně je funkční i palubní bar, který navzdory vybavené kuchyni nabízí pouze balené nápoje a nějaké sušenky. Jede nás relativně dost, přeci jen po cestě je Mostar, což je v Bosně a Hercegovině jedno z nejnavštěvovanějších míst. Odjíždí se na minutu přesně a vyrážím na jih.
Trať do Čapljiny vede podstatnou část cesty údolím řeky Neretva a Dinárskými horami. Chvílemi si ale můžete připadat jako ve Švýcarsku. Rychlost je maximálně 110 km/h, ale průměr je kolem 80 km/h. Trať je obecně ve velmi dobrém stavu na místní standardy. Jedním z důvodů je i hospodářský význam ve smyslu nákladní dopravy. Přístav Ploče je pro Bosnu a Hercegovinu důležitý uzel z hlediska národní logistiky, a i proto lze po cestě potkat relativně dost nákladních vlaků.
A význam je i v rámci osobní dopravy, právě díky Mostaru. Trať byla po povodních v říjnu 2024 zavřená, ale na místní poměry rychle opravena a znovuotevřena na začátku února 2025 ve spolupráci (finanční i technické) se zahraničními partnery. Pokud tak hledáte tip na originální výlet v létě, tak určitě doporučuji svezení Talgem z Ploče do Sarajeva se zastávkou v Mostaru.
Otáčeč
V Mostaru je už tma a zároveň tam vystupuje podstatná část cestujících. Těsně před Čapljinou začíná personál ručně otáčet sedadla, aby většina byla na cestě zpět ve směru jízdy. A také začíná poměrně velký úklid soupravy. Obecně ve vlaku je vážně spoustu personálu. Zaměstnanec otáčející sedačky je tam samostatná funkce a vlakvedoucí se věnuje výhradně cestujícím a dopravním činnostem.
Čapljina, tady nás již vystupuje pár, všichni se rychle rozutekli do aut svých příbuzných a já na nádraží zůstávám sám. Plné nádraží nákladních vlaků nechalo jedinou volnou kolej, tu, na kterou jsme přijeli. Končar tak musí pro objetí soupravu Talga vytáhnout dál, tam objet a soupravu stáhnout zpět-u nás žádná věda, tady to stálo 15 minut dohadování další hromady různých zaměstnanců železnic.
Je krátce před půl osmou večer, a protože dál už zase vlakové spojení není, tak musím jet autobusem. Autobus mi jede za 3 hodiny, takže se jdu trochu projít po městě a dát si večeři. Čapljina má něco málo přes 7000 obyvatel a většina z nich je chorvatské národnosti. Aby ne, hranice s Chorvatskem jsou odsud pouhých 10 kilometrů. Město jako takové je večer ale poměrně živé, je tu řada obchodů a restaurací, a hlavně už tu je trochu cítit moře. Je tu také jeden opuštěný hotel přímo v centru města.
Já se však vydávám na večeři, kde volím samozřejmě místní kuchyni, a právě vlivem chorvatské národnosti je tu už pivo Ožujsko. Po večeři se vydávám zpět na vlakové nádraží odkud, z přilehlého autobusového nádraží, má jet o půl jedenácté v noci autobus dál. Na autobusáku jsem po desáté hodině už úplně sám a na nádraží už ruch s objížděním Talga taky ustal. V čase odjezdu autobus nepřijel a ani za dalších 10, 20 ani 30 minut.
Autobus má jet z Mostaru a zkrátka do Čapljiny nepřijel. Support GetByBus nereaguje, takže v jedenáct večer stojím v Čapljině bezprizorní. Okamžitě rezervuji nejlepší místní hotel s nadějí nepřetržité recepce. A protože je relativně daleko od nádraží i centra, tak přes Facebookové stránky jakési taxislužby v Čapljině kontaktuji taxikáře. Ten mi po chvíli i volá, že je na cestě. Krátce před půlnocí se tedy neplánovaně ubytovávám a konečně ulehám ke spánku.
Náhodná čísla
Druhý den po snídani mi recepce volá taxi zpět směr nádraží. Taxikář přijel jiný, ale za stejnou cestu si vyúčtoval jednou tolik. Má cenu se hádat? Nemá. Argument, že “včera to bylo levnější” tu nikoho nezajímá a taxametr je spíš na generátor náhodných čísel. Ještě v průběhu noci mi kamarád z Čech od počítače zajistil novou jízdenku a já tak na autobusák přicházím s nadějí, že teď už to klapne.
Naštěstí přes den tu jsou zaměstnanci, celkem čtyři, kteří nejdříve mou jízdenku důležitě zkoumají, načež na kalkulačce něco ťukají. Už čekám cenu “ošlapného”, ale nakonec se dozvídám, že čas na lístku je chybný, že autobus nejede ve 14:00, ale už ve 13:40. Ještě se třikrát ujistím, že čas a místo odjezdu sedí a usedám do čekárny, kde teď strávím dvě hodiny.
Autobus nakonec opravdu přijíždí, víceméně včas a já vyrážím dál, už pomalu k domovu. O cestě domů, která už bude opět plnohodnotně ve znamení vlaků, opuštěného depa a nejlepšího langoše mimo Maďarsko, si povíme v příštím a posledním díle tohoto Balkánského putování. Také nás čeká již tradiční shrnutí nákladů na cestu a také železniční mapky se zaznačením kudy přesně jsem jel. Určitě budu rád i za nějaký zajímavý dotaz, či námět v diskusi.
