Nová nástupiště na Masarykově nádraží budou kratší než jinde. Jednotky se jim musí přizpůsobit
Nová nástupiště Masarykova nádraží v lednu 2026. Foto: SŽ
Podle vedení města i SŽ to na kapacitu nebude mít zásadní vliv.
Podle vedení města i SŽ to na kapacitu nebude mít zásadní vliv.
Hlavně klid. S plzeňskou škodovku již bylo všechno dávno řádně projednáno.
Nešlo by tedy spíš část jednotek koupit rovnou osmivozových?
Obecně je snaha nacpat do Prahy (centra) co nejvíc všeho: lidí, firem… pod heslem efektivity. Na druhou stranu pak v zastavěném území něco postavit se pak komplikuje a ve finále prodražuje a efektivita je na pováženou.
Mnohem větší problémy plynou z roztahování se do plochy. A Praha je v porovnání s většinou evropských velkých měst dost řídká.
Otázka co je fe finále dražší koleje ve volné krajině nebo hyper super nádraží tři patra pod zem a noční můra každého kdo koordinuje takovou stavbu, ale hlavně jestli to nenese spoustu vedlejších nákladů za různé komplikace u rekonstrukce.
V posledních letech jsme manipulováni velmi silnou devolperskou lobby k tomu, že je v zájmu efektivity záhodno zahustit Prahu. Efektivita přeci nemůže být hlavní urbanistické kritérium. Zhoršení kvality života, vytlačení původních komunit ze zahuštěných center, přetížení infrastruktury, to jsou důsledky zahuštění měst. Urbanizmus je velmi složitá, mnohovrstevná věc a neexistují zde jednoduchá řešení. Tím.vším nechci říci, že se ve vnitřní Praze nemá už nic postavit, ale opatrně, velmi opatrně.
Přiměřená hustota města ale přeci znamená kvalitu života… Husté město krátkých vzdáleností znamená, že nemusíte dlouho dojíždět, abyste dorazil do práce, za službami apod., neprodukujete emise, nezabíráte místo v MHD apod. A Praha je podle všech dostupných dat zahuštěná málo. Je tu hromada brownfieldů, proluk, většina zástavby co do zabrané plochy je do 2 pater. Tady není o čem…
Odborníci na MHD a infrastrukturu obecně mají propočty, jaká hustota je efektivní a jaká ne. To zahuštění města o, kterém se mluví se téměř netýká nejužšího centra. Tam je třeba být jak píšete velmi opatrný. Na druhou stranu máme v Praze stále území v širším centru, která leží ladem. Napadá mě třeba rozvojové území Bubny – Zátory. Případně oblast Nákladového nádraží Žižkov. Tam se s dostatečnou infrastrukturou počítá. Často se tak stalo až po tlaku příslušné městské části, ale stalo se tak. I mě by se líbilo mít v Praze pohlednější architekturu. To lze klidně i v Bubnech nebo na… Číst vice »
Není roztahování jako roztahování. Satelitní domy nejsou stejné jako třeba řadovky ve Strašnicích. Nebo části města, kde jsou parky a školy a otevřené místo mezi bytovkami. Je to spektrum – hustota od nuly do nekonečna – a něco, co je nejblíž nekonečnu, není nejlepší. Je tam nějaký balanc.
To je trochu bouře ve sklenici vody. Jednotky mají nejčastěji délku 106m, v roce 2019 si to potvrdil i zadavatel ve studii. Nástupiště se budují 220m, aby to vyšlo na zastavení před návěstidla a zarážedla. Zde se 220m nevešlo, tak vymysleli, že budou najíždět až k zarážedlu. Navíc ani na hl.n. se 220m souprava nevejde na půlené nástupiště a v PIDu chceme mít universální jednotky.
Dnes to jen měl Adam potřebu komentovat. Zdopravy.cz to podle mě mohlo jak oborový server lépe uvést na pravou míru.
Takže 220m nástupiště se budují úplně zbytečně? Návěstidlo ani zarážedlo nástupiště nepotřebují. Ve Švýcarsku standardně zastavují 400m vlaky u 400m dlouhých nástupišť, která jsou třeba na konci dost úzká (viz Neuchâtel).
Máme dvě zprávy, jednu dobrou a jednu špatnou.
Ta dobrá je, že jsme ušetřili 95% materiálu a prostoru.
Ta špatná, že k nástupišti dlouhému 10 metrů nejde přistavit žádný vlak.
Kdo říká že to nejde? Dříve tam bylo nejdelší nástupiště přes 300 m, Balt-Orient tam stanicoval s 12 vagony UIC-Y.(11 vozů UIC-Z). zkrácení kapacity o tři vozy není nějaký zásadní vliv na kapacitu, je to asi o 200 sedadel méně, 200 lidí se odveze pohodlně taxíky.
Kedysi tam stáli tie dlhšie vlaky len u najdlhšieho nástupišťa a to ešte vozne boli cez výdrevy vo výhybkách. Pohodlie a bezpečnosť cestujúcich nikto neriešil. Hlavne že to tam nejako napchali. Čo sa týka tej dĺžky, nepíšu či budú všetky také dlhé alebo len tie nové severné. A samozrejme, dĺžka nástupišťa sa mení aj s ohľadom na nové riešenie zhlavia a novú geometriu používných výhybiek (opäť pre pohodlie cestujúcich ale aj pre optimalizáciu rýchlosti prejazdu). Takže dnešnú situáciu porovnávať s dávno minulými nejakými výnimočnými prípadmi je dosť uletené … A čo sa týka tej kapacity … koľko 12 vozňových rýchlikov… Číst vice »
Taky pamatuju 13 vozové vlaky od konce ke konci (většinou sedmého, někdy čtvrtého) nástupiště a to byl blbý vlak Praha-Budějovice (první tři vagony pokračovaly až ke hranicím do Summerau). Kdyžtak mě opravte, možná bylo nějaké číslo vynechané, ale vozy bývaly číslované od 1 do 13, myslím, že jich opravdu 13 bylo, a bývaly narvané (minimálně do Bene). To byl normální pravidelný vlak z hlavního ve 14:13 každý den. Dneska tam jezdí 4x víc vlaků (R17 a Ex7 oboje po hodinách) ale jsou o dost kratší (R17 nejčastějc 5 vozů, Ex7 4 vozy). Takže neni potřeba tolik plánovat příchod na nádraží,… Číst vice »
Asi nejdelší vlak jsem zažil s 19 vagony, snad něco jako Košice – Praha. Vystupoval jsem v Libni a poslední vagony už byly mimo nástupiště.
No, řekl bych, že smyslem dopravy je, aby vlak potřebné kapacity byl schopen zastavit u nástupiště. Jestli u takovéto novostavby není schopen investor zorganizovat zapracování této informace do projektu, tak se nemá smysl o čemkoliv bavit. Podle mě to stavební řešení má. Vozidla se většinou také vyrábí ve standardizovaných délkách, takže investor nádraží zřejmě čeká, že si budou dopravci soutěžit atypické délky vozových skříní?:-) I v kontextu informace, že ostatní nádraží budou potřebnou délku nástupiště mít, mi to přijde zvláštní:-)
SŽ = „za úplatek cokoli“
A proč to vlastně nejde postavit o těch 8 metrů delší?
Je to tam dost stísněné – magistrála, oblouk na Negrelliho viadukt…
Vždyť těch 220 metrů končí ještě před magistrálou, jak tu někdo poslal na mapě.
Magistrála nelevituje ve vzduchu a postavit dlouhé nástupiště u kterého bude kolej přímo do sloupu magistrály by nebylo moc dobré.
Dobře, ale oblouk na Negrelliho viadukt přece neovlivňuje možnou délku 1. a 2. nástupiště pro vlaky od Libně a Vysočan, ne?
Podívejte se prosím vás nejdřív do mapy, než budete tvrdit takové nesmysly.
Jen do mapy se podívat nestačí. Je také potřeba například vědět, jaké jsou parametry té magistrální estakády.
Za tohle by se mělo vyhazovat. Kdo ten projekt schvaloval? Buď se to bude za draho rozšiřovat, nebo se všude jinde po Praze a středních Čechách staví zbytečně delší nástupiště, nebo budou na Masnu jezdit speciální jiné vlaky, anebo se vymyslí nějaká výjimka/paskvil typu nástup předními dveřmi zakázán. Ani jedno není v pořádku a šlo tomu předejít. A za ty komentáře, jak zkrácení vozidel nebude mít zásadní vliv na kapacitu, také. Těch 2×4 m zkrácení bude čistě na úkor kapacity. Všechny technologie vlaku totiž budou stejné, ať už bude jeho délka 106 nebo 110 m. Ztráta bude nějakých 30-60 míst… Číst vice »
kvalitně okecávají to, že nástupiště je kratší, protože tam staví obrovské komerční prostory a ty jsou evidentně důležitější
jak prosím mají komerční prostory vedle kolejí vliv na delku kolejí, kterou ovlivnuje jen kolejiště a budova nádraží
Jak jste přišel na to, že se bude ukrajovat z délky nástupišť kvůli komerci? Viděl jste vůbec někdy ten projekt? A ona vadí i ta podél? Nádraží má být skanzenem uprostřed města a ideálně aby tam nic nebylo?
Tak myslim, ze prave ty komercni objekty v okoli Masarykova nadrazi jsou skanzenem samy o sobe.
A nevymyslel třeba někdo nějaké další „komerční prostory“ dodatečně i na té platformě, která s takovou zátěží původně nepočítala? Ono pak nemusí jít jen o vlastní váhu těch objektů, ale i o celkovou hmotnost těch (dalších) osob, které tam kvůli návštěvě těch objektů přibydou a ne pouze rychle bez zdržení projdou.
“… SŽ zjistila, že dílčí část platformy nemusí být dostatečně vyztužena”. Jak to zjistila? Někdo tu výztuž přepočítal? Někdo dělal kontrolu u dodavatele a našel odchylky proti technologii? Někdo testoval platformu? Někdo měl zadání, vypočetl výztuž, přidal bezpečnostní rezervu, někdo to podle schváleného projektu vyrobil a postavil a někdo to oddozoroval. Nevidím prostor pro nějaké “nemusí být”.
Přišel súdruh Bednárik a vravěl to 🙂
Fakt chytrý komentář. S tím sloupem přišli Správní Železničáři už v době, kdy Bednárik ještě šéfoval slovenským železnicím.
Není v plánu na té platformě dál stavět? Třeba počítali s nějakou zátěží a teď by chtěli víc.
Pokud by někdo chtěl větší zátěž platformy než je projektováno, tak to v žádném případě nevyřeší jeden přidaný sloup.
Podívejte se schválně do mapy, uvidíte, že 220m je problém jen u současné koleje číslo 3. Kdyby se to udělalo tak aby kolej 3 sloužila pro osobáky do Čakovic, tak nebude třeba znehodnotit investici do všech nástupišť v celých středních Čechách.
Vychází to takto: https://mapy.com/s/rafumetato
Kdyby ta kolej složila pro osobáky do Čakovic, tak by musely jezdit napříč přes celé zhlaví. Tušíte, co by to udělalo s propustností?
Teď jsem se podíval na mapu a z těch krajních kolejí (nejsevernějších) se dá jezdit pouze na Negrelliho viadukt, nikoliv na Vysočany nebo Libeň.
Ty nejsevernější nástupiště jsou ale v pohodě, problém je na tom druhém nejjižnějším.
Napříč musí na tomto nádraží všechny vlaky. 🙂
Kolej 2 a 3 je na jihu ne na severu, nyní jezdí vlaky do Čakovic na kolej 1.
To zaridil nějaký lobista, který je na každém jednání, ale nemá tam žádné slovo. To je zase malá bokem pro Jirku Svobodu. Policie by si to měla pridat ke spisu.
Jestli budou pokaždé jezdit až ke šturcu, tak přijímám sázky, kolikrát se v nejbližších třiceti letech nějaká jednotka opět podívá až do haly
V Lausanne metro M1 (které normálně řídí řidič), zastavuje také až u zarážedla. Vlaky v Zurichu zastavují také téměř až u zarážedla a problémy to nečiní. A to si představte že se třeba děje to že se jednotky za jízdy spojují, to znamená že do sebe musí „nabourat“ při minimální rychlosti, a také jsem neviděl zprávy o tom že by nějaký vlak smetl ten před sebou.
Beru, ale Švýcarsko je jinej vesmír.
U nás si budou muset dávat sakra pozor, aby nešlo omylem vypnout AVV jako u toho slona, co vjel do haly 2015.
Fyzikální zákony tam mají stejné, co se setrvačnosti a brzdných sil týká.
Akorát že se tam bude jezdit pod ETCS… Takže to opravdu nehrozí
No, právě: pod ETCS o to pomaleji …
Cestující jako někam pospíchají? Navíc hran bude dost, aby si dopravci koupili o dvě soupravy víc a kraje to zaplatí, pokud se nestihne ostrý obrat.
vaše #mynic
O tom „omylem“ velmi mnoho lidí pochybuje.
Nějaký negativní dopad ta jízda „až ke koze“ rozhodně má: je třeba vjíždět pomaleji, než když vlak má nějakou rezervu na prokluz, což se projeví na době obsazení zhlaví, a tedy i na provozních intervalech.
Leipzig je snad stále největší hlavové nádraží a jezdí se tam taky až k zarážedlu. Nevím proč by to mělo činit problémy.
Vlaky musí k tomu zarážedlu zajíždět pomaleji, takže to prodlužuje minimální dobu na otočení vlaku tak o 0,5 až 1 minutu. není to zásadní problém, ale vliv to má
to je zajímavý,všude jinde se stavějí perony podle souprav…až tam bude delší souprava tak tam budou lidi nastupovat ze štěrku…
Ale pouze v doprovodu drážních hasičů. 😎
Odborníci píší, že je to v pohodě o deset metru kratší než vejde 8 vozový vlak. Obyčejný lidem těžko pochopí. Stejně uvidí, že jeden dveře jsou mimo peronu. Samy řeknou: Ty blbci nahoře neplánovali správně.
O dveře mimo peron pravděpodobně nepůjde. Ty jsou pár metrů od čumáku jednotky. Problém může být s plynulostí dojezdu, bezpečností, zbytečným stresem fírů.
Stresem fírů? Jestli fíry stresuje když musí zastavit u nástupiště tak je nejvyšší čas pro autonomní vlaky.
Ani ten autonomní vlak nezastaví z rychlosti větší než jízda krokem „na metru“: vy asi nepamatujete doby, kdy se tam do peronů vjíždělo podle předpisu jen rychlostí 10 km/h – to by dnes při současném GVD vůbec možné nebylo.
Je zvláštní, že v sousedním Německu zvládají dokonce zastavit ve vymezeném sektoru. Asi jsou vůči stresu odolnější…
A když přejede vymezený sektor, tak vyvalí zarážedlo?
Slovo stres je potřeba brát s rezervou. Myslel jsem tím pocit jízdy s přesností na metry proti zarážedlu.
A budú mimo perónu? Koľko metrov od začiatku jednotky sú prvé dvere? Ak správne pozerám výkres tak 7995mm.
* na EJ 471.
Docela škoda těch vynaložených prostředků tam, kde se udělaly 220m perony.
220 m je jen rezerva 8 metrů v nácestných zastávkách k soupravě 8 vozů 212 m. Do šturcu to holt bude na těsno a vlak bude dojíždět pomalu. Že to na Masaryčce bude míň než 220 se ale ví už dávno.
Pro klasické soupravy to při osmi vozech není žádná rezerva, ale je to naopak ještě málo, protože k peronu se musí vejít i hnací vozidlo. Délka 220 metrů vyhovuje s nějakou rezervou jedině pro jednotky – a nezapomínejte, že prostor mezi dvěma spojenými jednotkami (běžně i víc než 2 metry) v těch 8y26,5 metru není započítán!
A musí se lokomotiva vejít k nástupišti? Jak daleko je to od nástupiště k námezníku?
Pokud lokomotiva přiváží vlak do šturcu, tak asi musí. Nebo ne? 🙂
8 vozů jako dvě jednotky. Tedy 8×26,5 m, lokomotivu to nepotřebuje a délka vozů odpovídá standardu.
Ten argument hlavním nádražím se panu Beránkovi moc nepovedl. Tam se případně nevejdou dva 220m vlaky za sebou současně na sever i jih, ale na Masarycce se takový vlak nevejde ani jeden
Tak to je kec roku – bezpečná vzdálenost mezi vlaky 😉 Je vidět, že pan Beránek zná nádraží maximálně jen z černobílého diapozitivu…
A vás nenapadá, že ta „bezpečná vzdálenost“ (samozřejmě pro protisměrné vjezdy) je definována polohou návěstidel platících jako ukončení vlakové cesty pro vlaky opačných směrů?
Na hlaváku jsem pravidelně vídával railjety, jimž lokomotiva čouhala až za nástupiště na služební přechod. A myslím že občas přijel nějaký delší vlak, kde z posledního vagonu se muselo jít k předním dveřím, aby člověk vystoupil na nástupiště. Takže by to nějak zařídit šlo, ale musí se chtít.
Jako mimořádnost se to udělat dá, ale plánovat takto pravidelný provoz na nádraží modernizovaném za stovky milionů Kč jen proto, že si nějaký šílený architekt usmyslel, že skutečně potřebnou lávku pro přístupy na perony z opačného konce rozšíří na obří plato s bůhvíčím dodatečně přimyšleným, to mi přijde docela chucpe.
Ta lávka má nějaký vliv na délku nástupišť?
Zdravím Vás, na hlaváku jsem téměř každý den. A věřte mi, že nad některými návrhy developerů jen nevěřícně kroutím hlavou. Dovolím si malé upřesnění na základě informací od kolegů z ROPIDu: Délka vlaku 2 x 110 m je reálně v pražských podmínkách nedosažitelná – prodloužení nástupišť na hlavním nádraží na délku 220 m nebude snadné. I tato stanice je z jedné strany limitovaná tunely, z druhé strany estakádou, šířka kolejiště je daná počtem nástupišť – ve studii byl i tam problém dostat tam 220 m, natož aby se tam dokázalo vměstnat 230 m, což by byla délka nástupiště opravdu potřebná… Číst vice »
Pochopte lidi, těch 8 neošlapaných metrů navíc by byla zmařená investice! Ale upřímně by mě zajímalo, jestli těch 212 m počítají od návěstidla před šturcem
V zemích, kde ještě úplně nepřišli o rozum, jim taky Stůj svítí až na konstrukci zarážedla, tedy nějaké 2-3 metry za místem, kde je nutné zastavit nárazníky lokomotivy. Nebo si dokonce i vystačí s červeným terčem (nebo podobnou návěstí), a nemusí ani svítit (to ale asi při nějaké omezené rychlosti vjezdu). Otázka za 100 bodu je, proč by to nemělo stačit u nás přinejmenším ve stanicích s výhradním provozem ETCS… 😉
Tak jako obecně proč ne, ale z našich deseti oblíbených paragrafů by se jich dalo vybrat pár takových, které vaši myšlenku zcela znemožní.
Otázka za zlatého bludišťáka zní ještě jinak. Jak se asi SŽ povede implementovat ETCS a případnou uvolňovací rychlost pro dojetí až k zarážedlu. Myslím, že už všichni moc dobře ví, že dojetí blíž než 10m k návěstidlu pod plným dohledem bez uvolňovací rychlosti je nereálné. A uvolňovací rychlost do šturců SŽ nerado dává.
Override dle čl.378 D1
To si říkám jak to dělají ti Němci v Leipzigu, že tam jezdí na pár metrů od zarážedla. Brzdí ručně nebo jim to zabezpečovač hlídá až do bodu nula?
Zabezpečovač pro Zugart O hlídá do 45 km/h. Pokud tam teda není ještě GPA. Nejen v Leipzigu, i jinde v Německu jezdí k zarážedlu, hlavových stanic je tam dost. Ale co v zahraničí jde naprosto normálně, u nás by jistě nešlo, však to je klasika. 😀
V Německu se jezdí k zarazedlum 30 km/h, a to komplet již od návěstidla.
Častěji spíš od Zs3, které je na začátku staniční koleje. A bavili jsme se o tom, co hlídá zabezpečovač. Jestli mají na 30 GPA, nevím, ale je to možné.
5 km/h uvolnovacka by formálně jít měla. Ale ty dopravní následky…
Jak nereálné? Tak holt namazat koleje, aby byla zabrzná křivka reálná.
Že zrovna Záruba nechápe, že právě ETCS při dojezdech vlaků až k zarážedlu dost sníží jejich vjezdové rychlosti, to mě docela překvapuje …
Z čeho proboha vyvozujete zrovna tohle? Vždyť to navíc dole přímo píšu.
Není strojvedoucí povinen zastavit alespoň 10 metrů před návěstí stůj?A návěst stůj adi těžko bude až za zarážedlem….
…překlep…mělo být ..asi…
Obecně ano, ale ve staničním řádu příslušné stanice může být výjimka. Ta se často týká právě kusých kolejí.
Strojvedoucí má zastavit odhadem 10 m před návěstidlem. A někdo odhadne 10m tak a někdo jinak…
A upřímně, nezajíždí se dobře do takových šturců…
Není. Oněch 10 m je doporučená vzdálenost
Nemáte pravdu, dle SŽ D1 …..nejméně 10m (odhadem)…..
Ještě by asi byla možnost pevného zarážedla a uvolňovací rychlosti 5 km/h. Akorát to by zas mělo jiné nepříjemné důsledky, vzhledem k tomu že brzdné křivky ETCS sestavovala grupa naprostých ichtylů.
inu jsme v kocourkové
Tak tragicky bych to neviděl, na masaryčce se prokluzová vzdálenost tradičně počítá až ke stánku Ugovy čerstvé šťávy.
Stánek je místo pravidelného zastavení. Odvážnější dojedou až k bustě Masaryka
Prošlo by toto řešení přes hodnotící nástroj O13?
Myslím, že je to dokonce v nějaké směrnici o implementaci ETCS, nebo aspoň bylo.