Velké střídání dopravců v Bavorsku. Go-Ahead vyjede s novými vlaky z Mnichova
Jednotky Siemens Mireo (vlevo) a Desiro HC pro Go-Ahead Bayern. Foto: Go-Ahead
Na šesti linkách dojde k nasazení nových vlaků, ročně jde o více než sedm milionů kilometrů.
Nevíte zda se jedná o smlouvu brutto nebo netto a kolik BEG za provoz zaplatí?
Není tam špatný popisek první fotky? Ač jsou to dvě totožné jednotky, tak dle popisu je každá jiná.
Jel jsem tím v létě. Pěkné svezení. Ani nebylo úplně narváno za těch 9 €.
Ty jo, na první letmý pohled jsem se lekl, že to je sysel.
Sedačky vypadají podobné nebo dokonce stejné jako v nových panterech, ty jsou docela pohodlné.
Sú to sedadlá Visio od Borcadu…
Jenom bych k tomu „zbytku flotily“ doplnil, že GoAhead provozuje spoustu Flirtů 3. V létě jsem viděl v Lindau i hodně Mireí, ale nevím jestli už byly v provozu.
Dojem z cesty z Lindau do Mnichova byl že je to takový „přátelský lowcost“ – člověk sedí 2,5 hodiny v „tramvaji“ v roušce (nebo i stojí protože 9-Euráč), komfort nic moc, ale personál se snaží, hlásí „na hubu“ přípoje včetně nejbližších dalších za ty ujeté, omlouvá se za zpoždění a za mimořádné pobyty kvůli křižování atd.
S Flirty tento dopravce jezdí i v BW
Elektrické jednotky od GoAhead přes Memmingen (Lindau-Mnichov…jednokolejná trať …hihi) jsou podstatně pohodlnější než to co jede u DB Regio ze stejným začátkem a cílem přes větší města Kempten/Kaufbeuren na trati s 2 kolejemi, ale bez drátu… Jezdí tam dieselové jednotky 612 (Vmax 160 km/h + naklápění jak u Pindolina) a to co je u ČD známe jako RegioShark. To je hrozní rambus
A nechapu za co minus…😂
Temi minusy se nenechte znervoznet. To je ted jiz zedejsi folklor, ze ohodnoceni je jak kdyz se haze kostkou. Možná jste pravovernym zneuctil slavne Pendolino, mozna nekteri se nejsou schopni prenest pres par preklepu zpusobene automatickymi korekturami.
Jinak ja bych i ted po elektrifikaci stejne zvolil tu trat pres Kempten. Souhlasim, ze VT612 jsou hlucne I v interieru. Ale me ta trat prijede zajimavejsi.
Ano, ta trať je podstatně zajímavější. Ta jednokolejná trať přes Memmingen je spíš nafouknuta lokálka. A ono to jsou vícero spojeních lokálek. To přes Kempten už vždycky byla původní hlavní trať přes cele Bavorsko.
Vítěz soutěže nasazuje nové soupravy. Cestujícím se zlepší komfort.
U nás nemyslitelné.
U jediné u nás dokončené soutěže (P2 IDPK) to u nás je úplně stejné.
ČD teď nasazuje nové soupravy neustále.
Tady by bylo vhodné specifikovat, co a proč konkrétně je dle vás „u nás nemyslitelné“.
Bavorsko je oproti nám trošku jinde, takže si může dovolit víc. Ale i u nás to bude myslitelné – https://zdopravy.cz/ustecky-kraj-chysta-velkou-soutez-na-elektrickou-pater-podminkou-budou-nove-vlaky-124518/
Předem se omlouvám za češtinu. Taky v Bavorsku jsou vlastně zrušené veškeré lokálky… a jinak je veřejná doprava na ho…. Žádné pravidelné autobusové spoje. Kdo nemá auto je ztracený. Nikam se nedostane. K čemu jsou nové soupravy když se od nádraží menších a středních měst (20.000-100.000 obyvatel) nedostane na vesnici. Jsou vesnice s 5.000 obyvatelů které na víkend nemají ani jeden spoj na autobus a po-pa jede ráno školní spoj který je dostupní pro každého, kolem poledne potom to stejné. Mezitím nic nejede. Na odpolední autobus cestující čeká potom dlouho. Když má štěstí tak jede kolem 15-17 hodin ještě jeden… Číst vice »
Myslíte si, že na českém venkově, se na rozdíl od toho bavorského, bez auta obejdete?
Co to plácáte? Spousta objednatelů (tedy krajů) už v soutěžích požaduje nová vozidla.
U nás myslitelné např. v podobě ČD a RS1 v Libereckém kraji nebo ČD a Panterů na lince Beroun – Plzeň – Přeštice/Klatovy.
Pokud se vypíší soutěže čtyři roky dopředu a tři roky před se podepíše smlouva, tak budou nové vlaky s nástupcem dopravce.
Pokud se smlouva uzavřena několik měsíců před začátkem, tak nové vlaky budou až v průběhu smlouvy, nebo vůbec ne, když to nebude požadovat objednatel.
Ještě je třeba zmínit za kolik. Nikdo nebude kupovat nové vlaky za stovku na km..
To záleží na více okolnostech.
LEO jezdí bez přímých dotací s FLIRTy.
Zatímco KŽC jezdí za přímou dotaci 227 Kč/vlkm se starými, nepříliš kapacitními vlaky:
227 Kč/vlakový km?
– Kokořínský rychlík
– Podtrosecký rychlík
– Posázavský Motoráček
– Rakovnický rychlík
– Pražský motoráček
– S34 Praha M.nádraží-Čakovice
– S24 Čakovice – Kralupy nad Vltavou
Technická poznámka – těch (dle vašeho vyjádření**) 227 Kč/vlkm je cena dopravního výkonu (od které se odečítají tržby), nikoliv přímá dotace (to už by byla finální částka k úhradě).
Druhá technická poznámka – ty „Rychlíky“ jsou dvou- či třívozové, tzn. kapacitně to už není nijak nejmenší souprava.
** Třetí technická poznámka – Registr smluv uvádí dodatek z 6/2022 o tom, že pro rok 2022 činí cena dopravního výkonu za zmiňovaný smluvní balík 192,98 Kč/vlkm. Tzn. ne vámi zmiňovaných 227 Kč/vlkm.
Taky není nikde psáno, že i když LEO jezdí bez dotací, tak že je v zisku.
To jste nějak popletl. 227 Kč/vlkm je součet 5 smluv KŽC s
– Prahou
– Středočeským
– Ústeckým krajem (vypadnul mi Lužickohorský rychlík)
Z toho 3/4 ujetých vlkm uvedených vlaků KŽC tvoří jízdy 810 nebo 830.
Sčítám to proto, že je pravděpodobné že KŽC vyjednávalo celý balík smluv dohromady, přestože je to rozděleno do 5 samostatných smluv.
Nepočítám nízkokapacitní vlaky KŽC které jezdí v Ústeckém kraji.
V předchozím příspěvku jste psal výhradně o středočeských výkonech = logicky následovala reakce na ně.
Ne, s každým objednatelem bylo vyjednáváno samostatně.
Kdepak. Např luzickohorsky vlak KŽC dostává dotace současné od
asi od Prahy
Středočeského
Ústeckého kraje
plus pár desítek tisíc na naftu od Libereckého kraje
TJ. ekonomika této linky by byla úplně jina bez dotaci.
To zakladni zustava – KŽC dostává ročně několik desítek milionů od daňových poplatníků a podpora je stedtejsi než pro JHMD.
To, že jedna z linek je dotována vícero objednateli, nerovná se že o všech smlouvách jednalo KŽC dohromady.
Nesedí to mj. ani časově (mají počátky platnosti v různých letech).
Připadá mi poučnější se zamýšlet nad celým balíkem linek KŽC než vypichovat jednu a tuto vybranou srovnávat s JHMD.
viz diskuze řešící ekonomiku několika šotolinek různých dopravců, které mají společné to, že jsou v jednom regionu.
https://zdopravy.cz/az-247-korun-za-kilometr-ustecky-kraj-plati-za-retro-soupravy-kzc-vice-nez-za-nizkopodlazni-vlaky-109355/
Ono záleží na jak dlouho se domluví dopravce a dotační úřad. Na příkladu Taunusstrecke, kde 3 roky předem se smluvili na 15leté smlouvě je vidět, že to není záruka, že dopravce použije výhradně nové vagony. Podobně pokud jde o volitelné tratě (=které nejsou příliš potřeba), tak je nesmysl investovat do nové drahé techniky. Zvláště, když dotační úřad chce mít možnost volby, aby konkrétní trať mohl odstřihnout od dotačních peněz. Viz příklad Wipperliese, kde 6 roků bude jezdit vlak typu 628 (v ČR jezdí jako 845 u Arrivy/GWTR/RGJ). https://www.mansfeldsuedharz.de/de/meldungen/wipperliese-unternehmen-aus-barleben-uebernimmt-traditionsstrecke-ab-2023.html A v ČR je volitelných tratí (které nejsou příliš potřeba) velmi velké… Číst vice »
Zeptám se – jak je podle vás možné, že „volitelná“ trať do Helmbrechts má od roku 2012 (kdy byla součástí soutěženého balíku výkonů v Horních Frankách) tehdy nová vozidla (RS1), přičemž počet cestujcích tam je velmi nízký?
K trati do městečka Wippra dodám, že „volitelně“ na ní byla osobní doprava zastavena již na jaře 2015, ale nedlouho poté tam byl provoz obnoven v omezené míře „v nepracovní dny od jara do podzimu“ (mimochodem tedy další příklad německé reaktivace, který jste v jiných diskusích požadoval)
A v čem reagujete na můj názor, že taky záleží na délce smlouvy?
Vysvětlete prosím.
Reaguji na tu vaši „volitelnost“.
Mimochodem ten soubor tratí v Horních Frankách obsahuje mj. „volitelnou“ trať Bayreuth – Weidenberg, kde už jednou osobní doprava zastavena byla.
Nevím proč někdo na volitelnou (nepříliš potřebnou železniční trať) kupoval nové vagony. A jestli to bylo v 2012, tak proč to řešit po 10 letech? Ono se stačí podívat na celkový obrázek – německá železniční síť je zhruba o polovinu řidší než česká dle počtu obyvatel – od 2011 délka německé sítě narostla o 3%, zčásti kvůli obnově provozu na některých volitelných tratích a zčásti díky stavbě nových zejména vysokorychlostních tratí – německá železniční síť je totiž využívána takřka dvakrát intenzivněji (dle počtu vlak km) než česká, i když v Německu jsou velkou vzácnosti 40ti sedačkové vlaky jako je v… Číst vice »
A když se smlouva podepíše měsíc před vyjetím, tak to bude stát za mnoho sprostých slov.