Úřad pokutoval České dráhy za nákup bateriových jednotek bez soutěže, dopravce pochybení odmítá
Bateriová jednotka na platformě RegioPanter, vizualizace. Pramen: Škoda Group
Rozhodnutí není pravomocné, dopravce proti příkazu podal odpor.
Tak po přečtení poznámek od Radka Šindela mi situace přijde ještě obtížnější, protože zmiňuje nejen dobíjecí software, ale i nutnost konstrukční optimalizace celé jednotky.
Pokud se na bateriových jednotkách jde do detailů typu ladění vzduchotechniky (kterou mimochodem Škoda nikdy neuměla a doteď neumí), tak předpokládám, že bude dost vadit i to, že vozíte o podvozek navíc (netrakční může mít okolo 5 tun), což z Pantera činí vozidlo trvale nevhodné pro konverzi na BEMU.
A motivací pro tohle bateriové šmé může být jednoduše to, že ve výběrku by proti kvalitním současným BEMU těžko obstál…
Jak podvozek navíc?
Dvojvozový Panther má 4 podvozky a trojvozové Mireo taky 4 podvozky.
A optimalizovaly hlavně dvojvozové Mireo, které má 3 podvozky (což je problém s nápravovými tlaky) ….
No jdete na to zajímavě, ale možná užitečnější by bylo porovnávat počty podvozků u jednotek se stejným počtem článků. Třeba dvouvozový panter a dvouvozové Mireo.
A zrovna ta dvojvozovka (jako technologicky minimální velikost pro provozování vlaku) je pro české šotoobjednatele asi to nejzásadnější.
Jenže ty články nejsou stejně dlouhé. Např. třívozový Panter má 80 metrů délky a 6 podvozků, pětivozový Flirt má také 6 podvozků a délku 90 metrů. Obsazenost se dá určit z délky soupravy,né z počtu článků,vozů.
Ja jdu na to podle kapacity vlaku a dle tratového zatižení.
Dvojvozové Mireo má 120 sedaček – 3 podvozky
Dvojvozový Panther má 147 sedaček (i 157 sedaček) – 4 podvozky
Trojvozové Mireo má 160 sedaček – 4 podvozky
A jak to porovnát?
Podle technických parametru maji blíže poslední dva.
Podle ceny první dva.
Trojvozová Panther má 240 sedaček.
Ta elektrovýstroj co má BEMU má nějakou váhu a ta se musí rozložit na nápravy a vejít se do tratové třídy, u které dvojvozovky to bude lepší?
U Škody je to spíše opačně. Ta děla primarně elektrovýstroj, k tomu kastli a ten zbytek. Otázka zda zbytek je jejich práce nebo dodavatelu….
Tak se podmínky výběrka ohnou, aby Škoda PPF mohla obstát i v „otevřené soutěži“, je v tom snad nějaký problém? Nezačly pantery být – pro ČD – nejlepší vlaky díky šířce dveří?
Jistě :-))))))) mám pocit, že klucí od Stadleru o tom něco vyprávěly. Tak to u nás chodí….to je pravda, výběrko to jen protáhne, stejně nakonec skončí takto.
ČD,ten státní moloch povětšinou vedli diletanti a vždy to skončilo průšvihem který zaplatil daňový poplatník.Ať už to byla lokomotiva 380,honekry a teď průšvih za nákup bateriových jednotek bez soutěže který zase zaplatí daňový poplatník pakliže bude vina ČD prokázána
Manželka mu dala 2 tisíce a poslala ho, aby koupil hadici (na zahradu) no a on domu přines hada (taky na zahradu).
Pak se ještě divil, že se manželka zlobí.
Drobný dodatek: Had k tomu stál ještě o pětikolo víc, což bylo vzato z obálky na sunar.
Ano, připouštím, že metrová cena živého hada se bude pohybovat ve vyšší hladině, než by tomu bylo u plastové hadice.
Podobně tomu bude i u ceny za 1 metr EMU a BEMU.
To je možná ten důvod, proč to ÚOHS zaujalo a začal se tomu věnovat.
To jsou linky, Veřovice – Ostrava…
Ze začátku jsem to taky nechápal, ale prostě jezdí víc lidí ze Štramberka a Kopřivnice, než z Přerova/Hranic
Hlavní páteřní linka trati Ova – ValMez. určitě v 80 a 90 letech.
Ve Frenštátě díky nákladům pro MEZ a Tonak nebylo na odstavení vlaků místo, proto za mých let, když jsem tam studoval, až na jeden spoj všechny jezdily do Veřovic. Navíc tam byly přípoje směr Kopřivnice.
Ostuda a další skandál. Opět v režii ČD a ŠT…
s podporou Kupka PR 🙁
…bateriové jednotky jsou V PODATATĚ to samé, co elektrické….
„Tak co by vás nejvíc zajímalo – jak to tady vedu, V PODSTATĚ, respektive již brzy. Mé jméno je Hujer ….
Na Slovensku spadaju baterkace pod motorovu (nezavislu) trakciu. V CR nie?
Vsadil bych se že odboráři na obou stranách transakce nesouhlasí. Dotace je dotace…
A jaký jsou parametry těch jednotek a kdy budou schváleny?
To vozidlo by mělo dostat přezdívku columbovka.
Co můžou prozradit, když nic nemají…..umím si dost dobře představit ten jejich zázrak….stačí mi InterPanter a podobné rychlokvašky.
Pindal o tom Kupec před šesti lety.
https://zdopravy.cz/ceske-drahy-vyjedou-s-prvnim-hybridnim-vlakem-pujde-o-regiopanter-s-baterii-20301/
Něco mít musej, i když na okruhu to zatím nikdo neviděl…
No mají, karosérii z RegioPantera a půjčenou baterku z Enyaqu a teď to pasují….. A Kupec? A’t dostaví dálnice, bude to asi fajn….budou se hodit. Na tuhle „partu“, co nás do roku 2099 bude vozit v přelakovanejch B249 bych nesázel….
Zajímalo by mě, jestli až bude rozhodnutí pravomocné, bude ČD zakázáno jednotky odebrat, nebo prostě zaplatí pokutu a budou vesele pokračovat dál?
Proč by mělo být zakázáno je odebrat? Zaplatí pokutu a jedeme dál.
Bohužel ..
Proč bohužel, proč by jim měl zakázat vozidla odebrat? Není pro to jediný relevantní důvod. Jen to poškodí objednavatele (MSK) a cestující, kteří budou na nová vozidla čekat o to déle.
Protože už se to pomalu bere jako normální. Zaplatí se pokuta a jede se bez problémů dál. A ze státních peněz…
A výrobci platit další penále, kvůli zrušené objednávce? Pochybuju, že by smlouva byla postavena tak, že by od ní dráhy mohly odstoupit bez sankcí.
Však jo, zaplatí pokutu, to je ta sankce, trest, a jedeme dál, nějaké hrdinské my jim zakážeme to odebrat, jen zbytečně poškodí objednavatele a cestující, a bude to stát další peníze.
Nechtěl byste i řidičům odebírat auta při jízdě na červenou? Vždyť to už se taky bere jako normální, zaplatí pokutu a jede se dál.
Pokud by došlo k pokutě, tam ta smlouva bude stejně neplatná.
Protoze by nikdo, tedy ani Skoda a CD nemely profitovat z nelegalniho jednani nekoho…
Od toho je ta pokuta, aby se to neopakovalo, pokud se to bude opakovat, tak to jen znamená, že ta pokuta je tak nízká, že se jim to vyplatí riskovat.
Dokud to nebude postižený zákazem plnění, nebo zákazem účasti na zakázkách, tak se nic nezmění.
a zodpovědné osoby u zadavatele spravedlivým trestem
Ale pokuta je z kapes daňových poplatníků (ČD a.s).Takže, proč by se nejelo dál, né? Pohoda….
Výsledek je B249 místo klimatizovaných vozů a jede se dál…. Apropó, kolik by za miliardu pokuty za Š 380 bylo klimatizovaných vozů (cca 50-70 milionů za jeden) a jede se dál, né?
Zaplatí pokutu a přeúčtuje svému sponzorovi MSK
A ten bude ještě šťastný, že je zase o krok dál.
A navíc v bateriích ještě první v ČR.
Moravskoslezským sponzorům lze jen upřimně přát, aby tyto první bateriové soupravy byly, v rozporu s dosavadní tradicí, dodány včas a všechny a pokud možno, ihned od počátku svého nasazení fungovaly mnohem lépe, než legendární dodávka pušpulů v prosinci 2021.
https://zdopravy.cz/obrazem-na-okruhu-pokrtili-novy-push-pull-pro-ostravu-skoda-s-nim-chce-do-evropy-85615/
Pokud bude zakázáno je odebrat,bude další arbitráž kterou zaplatíme my,lidé co to spunktovali budou odejiti ale předtím ještě dostanou zlaté padáky a půjdou škodit zase jinam
Vy myslíte že Kupka někdy někoho vyhodí?
je hele, jak kvičej, oni sou přeci nedotknutelní 😀
Na kvičení je tady jiný odborník, který to zvládá daleko líp
Kdo?
Takže ve výsledku zaplatí Schadewerku vývoj, zkoušky a navrch ještě pokutu.
Jako už tradičně….
Omlouvá vás, že evidentně nevíte o čem mluvíte a vůbec netušíte co stojí vývoj.
Tak napiště kolik stojí. A tady důvod, proč je nezbytná zákulisní dohoda o které se předem ví, že je právně přinejmenším sporná.
Rád se to dozvím. Napište tedy přesné údaje.
Evidentně by to byla ztráta času.
S váma ? Ano…
Pořízení BEMU na trať 325 je třeba posoudit na základě širšího pohledu. Trať končí v uzlu Studénka, jezdí na ni v taktu 1 hod a v ranní špičce 1/2 hod Os a Sp, k tomu nákladní doprava (letiště Mošnov, Kotouč Štramberk, Tatra Kopřivnice + průmyslový park). Podle poslední (SP Beskydy 2017) z mnoha studií za uplynulých 50 let, měla být trať v tuto dobu už pod dráty. Koncept dopravy počítal s EMU v úseku Štramberk – Kopřivnice – Příbor – Studénka – Ov. Tzn. přímé spojení aglomerace cca 40 tis. obyvatel do krajského města. Jelikož se elektrizace stále protahuje (s… Číst vice »
Pěkné slohové cvičení, ale o jeho obsahu sporu není. Problém je ve způsobu nákupu BEMU.
Rozumím. Je to bezesporu krkolomné řešení. Nicméně všichni vidíme, jak se posouvají termíny na mapě staveb SŽ. Čili dokážu di představit komunikaci kraj – SŽ asi nějak takto: “Tak co ty dráty?”. – “Jo už za rok…” “Tak letos začnem, můžeme objednat EMU?” – “Letos ještě ne, ale příští rok určitě….” atd., atd. … Tím nechci vinit SŽ, oni by určitě taky rádi stavěli…. Takže co teď? Technologie se nám za ty roky slibování elektrizace posunuly, zkusíme tedy třeba BEMU. Uděláme soutěž (ta nakonec už běží), to jsou další min 2 roky. Co s tou 325, zkusme koupit “jako EMU”… Číst vice »
Děláte, jak by to byla jediná trať v republice, kde se BEMU dají uplatnit a po výstavbě troleje tam už jezdit nemohly. Narážím na životnost baterie, která je sotva poloviční vůči zbytku vlaku (jezdí i 50leté stroje).
Komentuji článek o 4 ks BEMU pro tuto trať :).
Však my ostatní jsme to také tak pochopili.
Problém není v nutnosti provozu BEMU, nebo v tom, že kraj si to tak usmyslel…problém je, jakou šmelinou s absolutně nespolehlivou firmou, jakou je Škoda od které by žádný soudný člověk po různých propadácích a pokutách nekoupil už nic, si je kraj hodlá pořídit….navíc to co nikdo, nikdy neviděl, neozkoušel atd….. Přestože je už spousta projektů renomovaných výrobců i s FULL servisem, kde si je pořídit lze.
Jako člověk, který má na starosti vývoj EMU i BEMU bych si dovolil pár faktických poznámek. BEMU nelze brát jenom jako nějakou podvariantu EMU. U BEMU je na první pohled podobná, ale trakčně je to úplně jiné vozidlo s celou řadou parametrů, které EMU prostě nemá. U BEMU se hodnotí výkon trakce a brzdy na baterii, rychlost nabíjení, dojezd na začátku životnosti baterie, dojezd na konci životnosti baterie. Výrobce musí garantovat plnění jízdního řádu při jízdě na baterii, musí garantovat dojezd na stanovené lince na konci životnosti baterie. Výrobce musí garantovat životnost baterie, celkovou spotřebu vozidla a hromadu dalších věcí.… Číst vice »
To bych si jako konstruktér pohonných systému nechal vysvětlit tu rozdílnou trakční charakteristiku.
Protože obě jednotky mají vetšinou stejný podvozek, někdy i ze stejných komponent. Takže tam je kolo, elektromotor, převodovka. Rozdíl je až ve fazi nápajení.
Elektromotry mají stejnou výkonosti křívku.
Ty charakteritiky co jste jmenoval jsou pro baterie, protože napajení přes dráty to nemá.
Však já nemluvím o trakční charakteristice motorů, ale celkových parametrech jednotky. Jaký má trakční/brzdný výkon z troleje/na baterii. Jaká je spotřeba, dojezd, jak rychle nabíjí vozidlo za jízdy/za stání. To jsou všechno podstatné parametry, které EMU nemá.
Jaké mají vůbec tyto jednotky parametry? Je to vůbec známé?
Podobně parciální trolejbus.
Jestlipak se najde případ, kdy DP vysoutěžil obyčejné trolejbusy a pak v rámci zakázky změnil požadavky na parciální trolejbusy, tedy vybavené baterií.
Na 10 ks parciálních 26 Tr bylo výběrové řízení a tyhle machinace nebyly potřeba.
Ale my tady, Mlho, už po celou dobu existence článku týkajícího se BEMU o s.i.l.n.i.č.n.í.ch trolejbusech nemluvíme!
„Trakční výkon“ (ne ní to nahodou příkon?) z troleje musí být stejný a baterie musí v případě jejich použiti tento výkon (příkon) suplovat.
Jaké mají vůbec tyto jednotky parametry? Je to vůbec známé?….
Když to máte nastarosti tak to musite vědět ne?
Tak u našich vozidel Mireo tomu tak je. Dvouvozová jednotka má výkon okolo 1,7MW, nabíjí za jízdy 2,5MW a za stání 2MW a to vše při velice nízké hmotnosti a nízké spotřebě. Tyto parametry u MSK BEMU ale nejdou nikde z veřejných zdrojů dohledat.
Jelikož je to prototyp, asi veřejne zatím nebudou.
Jestli to půjde dohledát ve VŘ na 15 BEMU pro ČD.
A Mireo je má někde veřejně dostupné?
zde. https://www.mobility.siemens.com/global/de/portfolio/fahrzeuge/commuter-und-regionalzuege/mireo/mireo-plus-b.html
Díky, ale ty 2MW jsem tam nikde nenašel.
Nabíjí za stání 2MW? Opravdu? A pomocné pohony jedou na vzduch?
Tak on píše že navrhuje BEMU, ne že navrhoval tyto konkrétně (BEMU dělá i Stadler, Siemens, oboje má vývojové kanceláře i v ČR, odkud je pán nevím).
To mě později napadlo, že nebude ze Škody. Ale ani jeden z těch výrobcu si ty baterie nevyrábi (pokud mi něco neunika), ale kupuje jako hotovy produkt, tím pádem ty parametry jsou dané……
O typ nebo původ baterií vůbec nejde. Jde o to, jak zdroje uřídíte v rámci trakčního systému. Fakt to není „powerbanka“ co se připíchne jedním drátem k EMU. 🙂
Powerbanka to není. Spíše jsou v některých případech tzv. powerpacky…
Powerpack je taky něco jiného. 🙂 To je celý integrovaný modul pohonu, buď zašoupnutý někde v DMU nebo i celý pohonový článek, typicky u Stadlera
Malá poznámka. Nezapomínejte na traťovou třídu zatížení.
Rozdíl trakční charakteristiky způsobí rozdíl vnitřního odporu baterie vs sítě. Síť je poměrně tvrdý zdroj.
S nižším napětím na vstupu si měnič poradí, stejně jako si měniče poradí s měkkou 3kV sítí.
Rozdíl je v celkovém návrhu trakčního konceptu.
Obávám se že zaměňujete trakční charakteristiku a kompletní návrh trakčního systému, který je u BEMU rozhodně úplně jiný, protože musí zohlednit úplně jiné požadavky na práci s dostupnou energií. Kolo, TM, podvozek tu není nic zajímavého, zajímavá je práce s baterií vs odběr z troleje, jak a kdy ji nabíjet, jak to dělit s trakcí, jak hlídat proudy, aby se něco nepřehřálo když jednotka stojí a nabíjí, nebo nabíjí a do toho rekuperuje, kam až lze odčerpat baterie aby byly rezervy a neničila se baterie (a to jsou také výkony). Je to mnohem komplexnější systém, než jen trakční měnič v… Číst vice »
sepsal jste to výborně za mě. Ano, mohu potvrdit. Jenom doplním, že BEMU je navíc potřeba co nejvíce odlehčit a optimalizovat spotřebu energie.
Umí jednotka dobíjet a zároveň jet pod výkonem pod DC i AC?
K te zaměně charakteristiky a systému mohlo dojit.
Ovšem fyzikalní zákony platí stejně. Kromě baterii a jich managmentu je to ten samy stroj, tam se nic nezměni.
Jenomže zejména v zemích na západ a jih od nás to zas tak jednoduché není. Zákazník nechce pouze vyměnit dieslová vozidla za bateriová, ale chce na dané trati také zkrátit jízdní doby. Takže si vybere nějakou výživnou trať s velkým převýšením a celkově náročným jízdním řádem. Tuto trať si musíte napočítat a garantovat dojezd na konci životnosti baterie. Samozřejmě ručíte taky za kompletní LCC včetně spotřeby vozidla. Abyste v takových VŘ uspěl, nemůžete jenom nabastlit baterku do klasické EMU. Pokud mát garantovat dojezd po 15ti letech životnosti baterie a nechcete s sebou vozit tuny drahých baterek navíc, tak musíte vozidlo… Číst vice »
To mi je jasné. Možna tím, že se s Pantherem nepočita pro jizdu v Alpách má trošku lepší konkurenční výhodu.
Tak když budu nakupovat nějaká vozidla do kraje, tak je nebudu nakupovat pro každou trať jiné vozidlo. A těch náročných tratí pro BEMU je v kraji hned několik. Ostrava – Olomouc přes Krnov jede přes sedlo ve výšce 670m. I uvažovaný Budišov stoupá do cca. 550m. Proto by mě zajímalo, jestli má tato jednotka pro požadované výkony dostatečný výkon. Ono nejde jenom o to se do této výšky krokem vyškrábat, ale také tam oproti současnsti jezdit rychleji. nebo lidé z Bruntálu na rychlejší spojení nemají nárok?
Ale furt je to stoupání přes 300m na nějakých 40km a cestou zpět dolů. To mi jako horská aplská trať nepřijde. Navíc už se to řešilu u článku s Budišovkou.
Prostě v neomylném Siemensu si postavily Mireo o nějakých 6-7 tun težších než Panther, o jeden podvozek meně při dvojvozové jednotce (takže naprávovy tlak je jinde). Takže Škoda si tam prdne 10tun baterii. A jelikož vaha pasážeru je až skoro 30 tun, příčemž v cilové destinaci se neuvažuje o plně narvaném vlaku, škodavci mužou jít na pivo….
Takže mi chcete říct, že ten BEMU Panther pojede na baterii 160 km/h a bude mít stejný výkon a zrychlení, jako normální EMU pod trolejí? Jestli ne, tak prostě ČD nakoupily nelegálně, protože BEMU prostě už z principu nemůže být to samé, jako EMU. Navíc na ve VŘ na EMU se neřešilo ani nic jako dojezd, protože to prostě dojelo všude, kde je trolej. A jak definovaly ČD, jak daleko má BEMU dojet, aby to bylo totožné jako z EMU? Vždyť to prostě nejde. Jinak s panem Šindelem souhlasím pouze částečně. Samozřejmě by bylo správné udělat BEMU tak, že se… Číst vice »
Všechny BEMU aktuálně jsou navrhovaný na 120 km/h (tj. 160 nepojedou, pokud to nevyžada zakazník).
Laický řečeno dvojvozová jednotka má nějakou váhu zhruba 110 tun. Baterie o nějaké kapacitě mají zhruba 10 tun (i s příslušenstvím).
Když pojede 10 osob ve vlaku je to v průměru 800kg. Když pojede plný bude to až 30 tun navíc.
Kdy bude vlak težší když bude mít 110 tun a 135 osob (10,8t) nebo když pojede 10 osob a 10 tun baterie?
A jak definovaly ČD, jak daleko má BEMU dojet, aby to bylo totožné jako z EMU?
To je jednoduché, podívejte na mapu, jak daleko je ze Sedlnice do Štramberku.
Totožné to být nemusí, protože jiné rychlosti na trati.
Pokud je to tak jednoduché, proč tyto parametry ČD tají ?
No a vidíte, tyto parametry byly i v původním VŘ na EMU, že se prohlašuje, že BEMU a EMU je to samé?
Nebyly, takže to prostě nemůže být to samé.
To fakt potom můžu vysoutěžit jednotky elektrické a pak se domluvit s dodavatelem, že bych chtěl diesel, protože je to přece to samé. Vlak jako vlak…
Už to tu někdo zmínil- Objednáte si trolejbus a výrobce nabídne, že do něj může dít baterky, aby pár km mohl jet bez drátů.
Budete z toho důvodu vypisovat výběrko? .
Kdyby mi to dal zadarmo, tak jo.
Ale když si to nauctuje a nabídne mi to za cenu srovnatelnou/vyšší než výrobce jiný (a to se jinak, než pomocí VŘ nedozvím), tak fakt ne + by to bylo v rozporu s ZZVZ
A když da cenu nižší?
Tak je padlý na hlavu. Ta bateriová sada a změna m trakčního obvodu / měniče není zadarmo, charitu předpokládám nedělají, v podnikání se náklady dávají do ceny.
A nebo je to opačně dáto pouze za náklady bez marže a je hned niž.
Proč by někdo něco dával (jen tak) bez marže? Marži nutně potřebujete na chod byznysu. Bez zisku se prodávají jen neprodejné věci (aby se alespoň snížila ztráta).
Protože při 4ks, se v celkovém obratu zráti a má zadarmo testování v provozu.
Jinak jeden výrobce kolejových vozidel ráz prodál celou serii za 50 procentprodejní ceny.
Třívozové Mireo pro 220 lidí váží 108t, což je pouze o 4t více, než dvouvozový Panter. Dvouvozová varianta váží i v případě BEMU výrazně pod 100t. K tomu má BEMu výkon 1,7MW jak pod trolejí, tak z baterie. Parametry BEMU pro MSK nejsou nikde dohledat.
Převýšení 300-400m je poměrně dost, zvlášť, když se má zároveň stíhat nějaký svižnější jízdní řád a dojet na baterii z Krnova do Olomouce. Za všech provozních stavů a garantovat dojezd na konci životnosti baterie.
Na wiki je 112 tun a panther má 106,5.
Cokoliv má svižnější parametry než 810 či Rakev.
Jenomže tam se mluví právě o té třívozové variantě. Dvovozové Mireo s baterií váží hodně pod 100t. To znamená, že je ještě výrazně lehčí, než Panter bez baterie.
Jo. Zapomněl jsem že dvojvozový Panther je ekvivalent dvojvozového Mirea.
Tím se omlovám i za to že jste v Siemensu postavily o 6 tun težší vozidlo.
Jednak by to do Bruntálu nejezdilo, uvažovalo se jen Ostrava -Opava- Krnov.
Je to na dojetí posledních pár km, kde nejsou dráty, nikoliv na náhradu celé linky.
A protože na těch posledních pár km směr Kopřivnice je traťová max. rychlost kolem 80, (Předpoklad po modernizaci – 100, možná 120) – není nutno chtít po baterkách 160.
Do Bruntálu ani do Budišova to rychleji než o 10 víc než teď nepojede- směrově to ty oblouky víc nepustí. S ničím.
Ano, ale elektrická jednotka by měla umět využít rychlostní profil tratě na maximum. To je ten primární zdroj zkrácení JD.
To si jako myslíte, že když je TR 80, tak BEMU může jet 120?
Ano, ta jednotka do Kopřivnice využije rychlostní profil.
Tak když už někdo uvažuje o změně systému, tak je potřeba nahradit všechny linky v oblasti a ne jenom část. 160km/h na baetrku potřeb ani tak není. Jde spíše o to, jaké má jednotka zrychlení a za jak dlouho se dostane na požadovanou rychlost. Možná byste se divil, ale rozdíl mezi regionovou a dynamickou BEMU je na trati z Ostravy do Olomouce poměrně znatelný.
Klimatizace, odlehčení,… to jako EMU žere víc protože může?
Že Vy pracujete ve Škodovce!
Ne. To bych si nemusel dohledavat data o Pantherovi.
Takže to není navíc jen přepínač „trolej / baterka“ a nějaké to lithium na střeše?
rozhodně ne.
V některých přídech je i vágon navíc.
Tento provařený výrobce samozřejmě nic garantovat nebude, nasadí je do ostrého, byť „zkušebního“ provozu s cestujícími a dopadne to stejně jako to dopadlo v případě slavných push-pullů.
Já jenom popisuji, jak to funguje třeba v zemích pod Alpami. Zadání funguje asi takto. Zákazník nechce pouze vyměnit dieslová vozidla za bateriová, ale chce na dané trati také zkrátit jízdní doby. Takže si vybere nějakou výživnou trať s velkým převýšením a celkově náročným jízdním řádem. Tuto trať si musíte napočítat a garantovat dojezd na konci životnosti baterie. Sazmořejmě ručíte taky za kompletní LCC včetně spotřeby vozidla.
To měl kraj vybrat jinou trať, ne tu, kterou chce vylepšit? Když tam není velké převýšení, není potřeba dělat se stávající EMU harakiri a zjednodušeně řečeno stačí místo sběrače to napájet baterií. Do Veřovic, kde je až 30 promile, to stejně jezdit nebude. Už jen z důvodu, že se většinou nenaplní ani 811. Natož dvouvozový BEMU. Většina lidí vystupuje v Kopřivnici, ve Štramberku zbytek a nahoru jede jen pár jedinců. (Kromě víkendů v létě při hezkém počasí) A pochybuji, že by najednou začal z nějakého důvodu jezdit dav z VM do Ostravy jen proto, že by to jelo přes Studénku.… Číst vice »
MSK má pro nasazení BEMU velké množství tratí – např. přímé vlaky Ostrava – Štramberk, Budišov, nebo NJ, dále přebírá rychlíky Ostrava – Olomouc přes Krnov, dále Ostrava – jeseník, Opava -Hlučín a mnoho dalších. V součtu je potenciál provozu v desítkách vozidel.
Normálně by se udělal koncept provozu na další roky a následně se udělala větší soutěž na celý kraj.
Je to o koncepčním uvažování v rámci celého území.
Koncept provozu se nedělá tak, že se koukne na mapu a začne se šotoušsky malovat, kam by to mohlo jet.
Opava -Hlučín by to bylo hezké, ale tam není ani km drátů. To by znamenalo nabíjení a stání.
Tzn. nic pro BEMU, stačí jen bateriová souprava.
Krnov- Jeseník jezdí regionova a málokdy je plná. Opět nesmysl tam jezdit s jakoukoliv kapacitnější soupravou.
Tak na Olomouc požaduje MSK kapacitní soupravy, do Budišova se taky mluví o Panteru, do Hlučína se kapacitnější souprava taky hodí. Jestli se jednotka nabíjí za jízdy, nebo i za stání je úplně jedno. Sběrač jako sběrač. Takže ne, opravu se nedívám do mapy, ale vycházím z požadavků MSK.
Teď tam jezdí třívozová souprava. Na R. Většina lidí v Krnově vystoupí.
Na Os jezdí 811 a vlek. Není to plné.
Ten Budišov je zatím úlet plánovačů.
Posílat BEMU někam, kam nedávno zrušili půlku spojů? Jednotku, co umí na baterku 120, poslat jezdit na trať s TR 50 je zhůvěřilost.
„nabíjí za jízdy, nebo i za stání je úplně jedno.“
Supr, takže nebude vadit jednotka navíc, za tu stojící nabíjející se.
Panebože, ty to vidíš. : -)
Tak toto by se mohlo vyřešit tím, že by se to svázalo s S1 do Svinova, tzn. kolo na každé trati (nebo 2 kola do Svinovací, jedno do Hlucina).
Vymyslet se dá plno věcí, ale aby to nebyl nesmysl, je dost těžké.
Jak to dopadlo v případě slavných pushpullů?
Tak jak se vším možným novým. Dětské nemoci (brzdy), přes provozní nesoulady (komunikace s lokomotivou), špatně navržené oběhy atd. Ale ted to jezdí.
Hned po měsíci (leden – únor 2022 odstaveny pro „nestandardní chování některých bezpečnostních prvků“), rozuměj – jezdilo se s otevřenými dveřmi……
2024: Občas se netopí, občas uzamčená WC, občas porucha dveří občas nejde info……
Často (denně) náhrada Bdt, B, ale i 810 (811) .
No nekup to za tu víc než miliardu….
Zeptejte se pamětníků, jak jezdily po dodání krysy, pershingy, esa a třeba i to pendolino (kdy hrozilo, že jej vrátí výrobci) a mnoho dalších strojů. Těch neschopností! A nejde jen o lokomotivy. Dnes dítě na střední školu také digitálně nepřihlásíte a e-občanka dokonce vyřadila z provozu i e-recept.
Zeptejte se pamětníků, jak jezdily po dodání k ČD Vectrony. Holt to není Škoda.
A ty Vektrony začaly jezdit prvně u nás?
Nesmysl. Normálně to jezdí, tyto poruchy jsou obvyklé u všech vozidel. Prý denně. : – )
Ale pokud myslíte, že náhrada s Bdt z důvodu vykolejení, pravidelné údržby atd. je závada, není pomoci.
Normálně jezdí denně 2 někdy i 3 klasické soupravy. Dokonce i s 750.7. Někdy 810 (811). Asi tak.
Pokud pět klasických souprav á 4 vozy s další dostatečnou zálohou na pravidelnou údržbu a poruchy nahradí někdo pěti nedělitelnými soupravami a je překvapený, že nemá zálohu na pravidelnou údržbu, poruchy (i to vykolejení) pak je chyba kde ?
Zamyslete se a přestaňte konečně obhajovat ty diletanty z kraje a KODISu !
Ano, na kodisu mají miliardy na stojící zálohu nových vlaků, protože co kdyby něco vykolejilo nebo mělo bouračku na přejezdu.
Ale zároveň je potřeba jezdit tak za 50 korun.
Ty šotouší představy….
Normálně jezdí jedna souprava s Bdtee, právě z důvodu opravy vykolejeného PP.
Občas víc, ale ne denně.
Normalně jezdí 3-4 Pushpully. 5 ted nejezdí.
Oběhy měly být změněny. Tj. Mají jezdit 4 Pushe a jeden záloha.
5 klasických soupráv jde nahradit 4 push pully, protože se na konečné nemusí přepřahovát lokomotiva a muže dojít k ostrým obratům.
Problém není u Push Pullu ale u 750.7.
Jelikož je 5 lokomotiv na 5 Pushpullu, tak neni založní lokomotiva.
Ano, ty ostré 5 min. obraty byly diletanty z KODISu vymyšleny ve Frýdlantě n.O (12/2021)………..bohužel se za krátko ukázaly jako zcela nereálné a nerealizovatelné…. 🙂
K počtu lokomotiv 750.7 (a z toho provozuschopných) se jistě rád vyjádří pan jal….. 🙂
Obraty jsou už v pohodě.
8, 6 provozních.
Jedna je už 3/4 roku u výrobce na opravu v záruce…
Když je jeden PP stále v opravě po vykolejení, jsou dvě záložní. Ale většinou jedna z nich vozí i klasiku.
Já myslel že k PushPullum jsou jen 750.714, 15, 16, 17, 18… Jich je šest i 712?
Zatím i 704.
12,14-19.
To se týká této kauzy? (řečnická otázka)
https://zdopravy.cz/bez-souteze-a-s-utajenou-cenou-moravskoslezsky-kraj-pospicha-s-bateriovymi-vlaky-147866/
Pokutu by si asi měly rozdělit mezi sebou ČD a kraj (jestli je teda pravda, že je k tomu dotlačil).
Tak ČD mohly tomu kraji bez problémů říct: Máme legální expertizu která nám danný postup neumožňuje, nebo mu mohly také říct: Za tři roky až vysoutěžíme jednotky, je mile rádi nasadíme.
Pokud byste namítal, že kraj by se mohl obrátit na libovolného jkiného dopravce, aby dnaou přepravu zajistil, ale vzhledem k tomu, že případný jiný dopravce by rovněž musel nechat výrobce nastrouhat nové jednotky, tka by mu to o moc rychlej nevyšlo.
A teď si představte, že by státní organizace začala něco stavět načerno, protože legální cesta se stavebním povolením trvá moc dlouho.
Tak každý kdo někdy vlak kupoval ví, že soutěž pouze na 4 ks BEMU je nesmysl a nikdo se do ní nepřihlásí nebo s astronomickou cenou. Doplnění baterií do EMU a za 35 mil Kč tak získat BEMU je jednoznačně nejvýhodnější možná varianta. Smutný je, že kterýkoliv dopravce na trhu toto může udělat bez problémů, akorát ČD zaplatí pokutu. Liberalizace po Česku ☹️
Kterýkoliv dopravce není akciová společnost, kde 100 procent akcií drží stát. Na to není nic divného. Když vidíme, jak ČD nakládají s našimi penězi (loko 380, 3 systémová Pendolina atd…) je dobře, že už toto nemůže (je vidět, že opět může) dělat nadále, bez hrozby pokuty.
Co se Vám nelíbí na zákonu o zadávání veřejných zakázek? Je to zákon….prostě zákon této země. A je to v pořádku….. Na ČD, jako na a.s. ve vlastnictví státu se prostě vztahuje a bude vztahovat, vše ostatní je „šméčko“. A Vaše minusy z lásky k výrobkům firmy Škoda werke a šotoušské srdce na tom nic nezmění…… 🙂 . Doufám, že „flastřík“ bude významnej a odstrašující….ale on ho nikdo osobně nezaplatí….půjde na vrub nás všech (opět).
No většinou je, akorát je to jiný stát.
„každý kdo někdy vlak“
Že nás tady je. Zkuste se vrátit do reality.
Je fakt, že modelová železnice se soutěžit nemusí…..a t v žádném rozměru. To je asi vlak, co zde někdo kupoval…..
Minimálně se musí porovnat nabídky, pokud modelovou železnici někdo nakupuje z veřejných prostředků. Takže nejde o velikost vlaku, ale o to, jestli si to někdo platí ze své peněženky, nebo rozhazuje z cizího.
Tak by nemuseli dělat soutěž jenom na 4 jednotky, ale rovnou 20, připočítat k tomu budoucí potřebu JMK. Tu soutěž, kterou JMK připravuje by vyhráli, pže by byli jednoznačně první s připravenými bateriovými jednotkami.
4 ks nikdo vyvíjet nebude. Ale 5 ks vlaků dodá i Stadler, pokud je má de facto na skladě (Leo Flirt)
Nebo 495.9 ZSSK… takových příkladů jsou mraky. Zrovna Stadler je na malokusovky docela specialista, protože zásobují všelijaké horské úzkokolejky a zubačky.
Tohle zpětné zdůvodňování je dost nebezpečné, stejnou logikou by se pak dala obhajovat libovolná levárna, když účel světí prostředky.
Tvrdíte, že je to „jednoznačně nejvýhodnější varianta“, aniž byste znal jiné varianty, takže jednoznačně je to pouze domněnka.
Pokud chtěl kraj BEMU, měly si je ČD dát do výběrka a pořád to mohlo být pod stejným rámcem. Nákup 4 vlaků se nijak neliší od toho, když uzavřu rámcovku na 100, ale zavážu se odebrat jen pár. Výrobci si míru rizika v nabídce pohlídají.
Tento argument neobstojí.
Kdo jiný, proboha, než stát, by měl přednostně dodržovat zákony státu. A pak se všichni diví jak to s tou vymahatelností práva právě v tom našem státě je.
České dráhy ale hospodaří s veřejnými prostředky, ať již národními či evropskými. Je tedy zcela legitimní, že společnost klade jiné kontrolní požadavky na jejich efektivní využívání, než je tomu u soukromých obchodních společností, kde je to otázkou spíše vnitřních kontrolních mechanismů.
ČD nikdy nic neudělaly, ale těch pokut co už zaplatily. Kdyby mělo představenstvo nějakou finanční zodpovědnost, nikdy by BEMU nekoupilo, protože by moc dobře věděli, že by skončili na mizině do konce života.
Přesně!!! To se nám to hoduje (dohazuje jednomu výrobci) když to lidi platěj….
Měli vypsat výběrko na 4 ks s opcí na dalších, střelím od boku, 20 ks a bylo by to čisté. Výrobní náklady v Plzni by se tím zásadně nezvedly.
Pokud bude ČD ve správním řízení přiřčena povinost pokutu uhradit, domnívám se, že by bylo správné, aby manažer, který rozhodl, že ČD půjde do SŘ byl spoluodpovědný za náklady na právní zastoupení drah.
Rovně, pokud se prokáže nesprávnost tohoto postupu, by mi přišlo vhodné, aby ČD vyvodilo personální důsledky pro manažery, kteří je do této situace přivedli, zejména když měla firma k dispozici právní posudek, jenž ji proti tomuto postupu varoval.
Mimochodem, pro všechny v diskuzi, kteří argumentují sjednocením flotily vozidel: Vzhledem k tomu, že na dalších dvacet jednotek ČD vypsaly soutěž, je zde určité nebezpečí, že dráhy skončí se čtyřmi DEMU Pantery a dvaceti zcela odlišnými jednotkami jiného výrobce. (Jakkoliv už teď můžeme předpokládat, že výběrko bude psané Škodovce na míru)
Ano, tak by to mohlo skončit, ale neskončí. Jistě to bude zase „ošetřené“ tak, aby se jinému výrobci, než přesně napasované parametry na Škodu, tak malosériově trochu odlišné vozidlo (třeba opět šířkou dveří) nevyplatilo vyrábět……
A je potřeba BEMU i na tratích, kde jezdí náklady? Tipuji že kvůli BEMU ještě hůř bude vycházet ekonomika troleje, takže cargo bude dál smrdět s dieselem.
Ono je to spíše BEMU se nasazuje tam kde nevychází ekonomika troleje…
Ono záleží jaké náklady a jak často. Pokud je to návoz do fabriky a následná manipulace v areálu, tak potřebujete mašinu, co se pohne i bez troleje. Pod trolejí se to blbě plní: https://mapy.cz/s/jonegavubo
Dvouzdrojová (trolej + nafta) lokomotiva je na takové věci drahá, je to provozní zabiják, aby pár hodin šoupala vozy zatímco se do nich sype.
Pro 1-5 nákladních vlaků týdně ta trolej ekonomicky taky nevyjde, jak píše Permonik přede mnou.
Co jim furt vadí? Jedna a.s. nakoupí bez soutěže u Škody BEMU, druhá a.s. nakoupí bez soutěže u PESY EMU. Co je na tom divného? Že jeden může nakupovat bez soutěže a druhý ne? Nechápu…
Soutěže na železnici je totální nesmysl a takhle to nikdy nebude fungovat
Ne, když de to bude psát na míru JSV ..
Jedno ze zásadových mouder říká:
Více dopravců na jedněch kolejích je nesmysl, takhle to nikdy nebude fungovat.
Což znamená, že Švýcaři jsou blbci, když to umožňují.
Existuje něco jako zákon o zadávání veřejných zakázek. Zákony jsou od toho, aby se dodržovaly.
Samozřejmě, ale bylo by fér, aby stejné podmínky platili pro všechny, ne že jeden může a druhý ne
Jistě. Co České dráhy za celou dobu udělaly pro to, aby platily? Mimochodem, ČD Cargu se to podařilo.
Je fakt, že ČD jsou v situaci, kdy zároveň by jako akciovka měly nést a ostatní by nemělo zajímat jak. Ale taky jsou vlastněné státem a platí na ně pár zákonů jako na „stát“.
Může stát nabídnout akcie ČD (zobchodovat je na burze). ČD budou soukromá společnost a mohou jít do výběrek s čím budou chtít!!! A můžou dělat ekonomické nesmysly, jako dnes, pouze za peníze soukromého majitele…. Jak dlouho to ten bude platit?? Pokud si pamatuji na příklad jídelních vozů u RGJ, nebude ho to dlouho bavit, že?? Jó za státní, to by se šotoušům líbilo….
Fajt, takže ČD zprivatizovat, aby ty podmínky byly opravdu stejné a jejich akcie nepatřily státu?
Mimochodem soukromník ty soutěže dělá taky, jen vy to okázale ignorujete. Protože jste to nikdy neviděl, stejně jako letadlovou loď.
Ne soukromníkům nastavit stejná pravidla, jako státnímu, tedy povinně soutěžit za stejných podmínek.
No letadlovou loď, jsem narozdíl od těch údajných soutěži soukromníka, viděl, sice jen na nějakých obrázcích, ale viděl.
Jo, jenže tu „soutěž“ mohou udělat například formou nějakého poptávkového řízení, apod…, nemusí to být soutěž s parametry jako u ČD, a vyberou si to, co jim nejvíc bude vyhovovat. A ten kdo neuspěje se může těžko obracet na soud, když to nebude oficiální soutěž se všemi parametry.
V tom případě by ČD měly státu vrátit veškerý nemovitý majetek, který nesouvisí se zajištěním provozu. Tohle postupný rozprodávání majetku, který jim stát účelově nechal, je zase jejich výhoda.
Za to si ale ten stát může sám že to udělali blbě a nechali jim to. Měla to mít SŽ
Vážně srovnáváte majetek, s kterým mimochodem musí hospodařit s péčí řádného hospodáře, takže asi bezúplatný převod není tak úplně možný, s nákupy vozidel, kdy mají rozdílné podmínky?
Ta výhoda v tom majetku je nesrovnatelná.
Navíc je to nijak nezvýhodňuje v přístupu k vozovému parku a nákupu nových vozidel. Naopak soukromník má výhodu zařízení služeb, kdy jej ČD například musí pustit na čerpačku, pokud mají volnou kapacitu.
Taky jsem pro, nastavit všem stejný pravidla. ČD se jistě vzdají všech dosypů z rozpočtu, odkoupí si provozovaná vozidla od státu, stejně i zbylý majetek.
Jaký odkup vozidel, či majetku? Vždyť ten majetek je jejich, a u toho kde není vlastník ČD a.s., jsou v nájmu a jistě normálně platí pronájem.
A jiní dopravci dostali vše zadarmo ? Navíc ty vozidla byly kupovaný za státní peníze.
Firma ČD a.s. vznikla reorganizací ČD s.o., takže ta vozidla už v jejich vlastnictví byla, nebo komu měla ta depa a vozidla v roce 2003 připadnout?
Jiní dopravci nevznikly reorganizací s.o., která už nějaký majetek měla.
Která a.s. nakoupila u Pesy bez soutěže EMU?
RJ?
jsem příznivce soutěží, ale třeba v tomto případě než zase nakupovat úplně jiné vlaky, aby tady bylo 5ks úplně něčeho jiného (viz Pendolino), toto je odvozeno od Pantera, kterých na českých kolejích je už mraky… což je jistá výhoda, a s autem se dle mě nedá srovnávat… tím nechci napsat, že to proběhlo správně
Kdyby ČD vypsaly na BEMU soutěž na rámcovou smlouvu na 100 kusů, nikdo by nic neřekl.
Myšlenka hezká, ale to by ty Pantery musely být vzájemně kompatibilní, aby byla výhoda ve stejném typu. Ale ne, u ČD nekomunikuje mezi sebou Inter s Regio a ani Regio s Regiem 2. verze… Nebo snad aby spolu komunikoval Regio s Ibalginem… Takže ve výsledku jsou to jiná vozidla a je třeba řešit, co za díly je potřeba zařídit na servis…
Oni spolu mezi sebou nekomunikují ani Regia 2.verze. 640.2 a 650.2 spolu elektricky nespojíte. Prý to nikdo nepožadoval, ale tohle asi bude spíš jenom softwarová záležitost.
Nikdo nepožadoval… a je dneska důvod vyvíjet vlastní protokol, není to dneska tak že se nová lokomotiva s novým řidičákem skamarádí na WTB jaksi automaticky?
Protože 2vz a 3vz pantery byly z různých výběrek. Ono to nejspíš bude zablokované jen softwarově, ale i za to odblokování a zkoušky si dodavatel nechá zaplatit 🙂
No, dávalo by to smysl, v Rakousku jede na kabelu 1144 s Taurem nebo Vectronem v pohodě, u nás se nebaví navzájem dva skoro stejné pantery a obecně cokoli českého spolu moc nepokecá…
No jo, jenže furt je to spojení hracího vozidla s vozidlem taženým.
Pokud byste chtěl spojovat 2 různá vozidla (třeba Panthera s Flirtem), tak musíte zohlednit rozdílné trakční charakteristiky (a to si fakt výrobci nenasdili), rozdílnou celkovou logiku vozidla (jestli je tam releova logika, nebo běží vše na SW) atd., což v životě nikdy neuděláte.
Ale uděláte. Když se posunete kousek vedle, tak spolu vesele jezdí škodovácká a Cegelec výzbroj v jedné tram. soupravě. V něměcku kdysi provozovali dohromady TV8 a zrychlovač.A pokud vím, tak se u nás úspěšně testovalo spojení elektrické a dieselové lokomotivy. A obě pod výkonem.
Velice legrační v kontextu, kdy komunikuje stará 1142 s Vectronem a řídí ho.
„Laicky řečeno je to ale jako vysoutěžit nákup aut se spalovacím motorem a pak koupit hybridy“
To zni spíše jako soutěžit DMU a nakoupit BEMU.
hlavně vlak se s autem nedá až tak srovnávat..
Jasné, ja to bral z pohledu motorizace.
Pohon BEMU je stejný, navíc je akorát trakční baterie s elektronikou. Takhle uspořádané už dodala Škoda i tramvaje tuším do Turecka. V historických částech města nechtějí trolejové vedení.
Já bych spíš řekl, že je tu paralela mezi nákupem trolejbus/parciální trolejbus a tak v tomto konkrétním případě držím pěsti Škodovce.
…..a Českým Dráhám.
Škoda není účastníkem tohoto řízení.
Napsal jsem to blbě, docvaklo mi to až po odeslání. Moje chyba, omlouvám se
Tak nějak. Kdyby to mělo být připodobněno k autu, tak je to jako přepínání nádrže plyn-benzín.
Což je ale dost podstatný rozdíl, neboť s nádrží na LPG se většinou škrtá 1 místo ve vozidle z důvodů zvýšené hmotnosti. Následně musíte kromě STK pricházet také revizí té tlakové nádoby…
Představa, že policie objedná 100 ks Škodovek na benzín a pak z této zakázky „vyvaří“ 10 ks přestavěných na LPG za cenu o 1/3 vyšší … ?
Ano, soukromé bezpečnostní agentury nemusí soutěžit auta.
Jde o princip. Motor je stejný, mění se jen druh paliva.
Malá domů škodovce, to bylo jasné od začátku.
Však v pořádku, pokutu zaplatí cestující na jizdnem, které se v odisu opět zdraží
Jsem hodně zvědavý, jak si tato jednotka poradí s úsekem Štramberk – Veřovice. Tedy pokud nebude končit ve Štramberku, jako dosavadní SP.
Bude ukončena ve Štramberku, než se přestaví úsek do Veřovic = nikdy.
S přestavbou určitých oblouků u Veřovic se opravdu počítá. Navíc ty vlaky nebudou časem končit ve Veřovicích ale až ve Valašském Meziříčí…
Budou dvě linky Spěšných vlaků z/do VM.
OV Studénka Veřovice VM.
OV FM FnO FpR VE a VM.
Ano, „spěšné vlaky“ – Štramberský expres – vymyšlené diletanty z KODISu, co zastavují všude kromě Mariánských Hor a Polanky a jezdí jen v pracovní dny jsou k nezaplacení……….
A ten oblouk není jen ve Veřovicích, ale též ve Štramberku, hutníku vrať se k TTčku….
KVIZ c.: 1
Kdyz ten vlak jede v PO, UT, ST, CT, PA, SO a NE, jede i o vikendu?
KVIZ c.: 2
Jaky je nejmensi polomer oblouku ve Stramberku?
1) Pravidelná linka v taktu (skoro Švýcarsko):
1634 – denně
1638 – 6, +
1640 – X
1642 – X
1644 – denně
1646 – denně
1658 – +
1648 – X, 6
1637 – X
1641 – X
1643 – X
1645 – denně
1647 – X
1659 – 6
1649 – X,6
2) Neumožňující přechod podvozkových vozidel se vzdáleností otočných čepů větší než 16,5 m a vzdálenosti čepu od čelníku větší než 3,5 m…….
Vidíte pane Mirku, sám jste si odpověděl, pokud tedy chápete smysl slova „denně“.
A u té přechodnosti, možná tušíte, že paseku dělá ten poslední oblouk ve Veřovicích. Samozřejmě že ta podmínka platí pro celý úsek už od Štramberka. Vlak nemůže zůstat stát někde v poli před Veřovicemi.
A napsal jsem někde slovo „všechny“ ?
Možná netušíte, že stejný (ne-li ostřejší) oblouk je i na trianglu ve Štramberku ….. 🙂
Napsal jste, cituji:
„„spěšné vlaky“ – Štramberský expres – …. jezdí jen v pracovní dny…“
Hanlivé výrazy na adresu zaměstnanců KODISu jsem záměrně vypustil.
A jaký poloměr má tedy ten oblouk ve Štramberku?
„To bylo slávy – pan starosta salutoval, bučely krávy“:
„Na trase mezi ostravským hlavním nádražím a Štramberkem budou od nového jízdního řádu 2020 v pracovní dny v provozu čtyři páry přímých spěšných vlaků, z čehož jeden z nich bude provozován směrem ze Štramberka na Ostravu i o sobotách a v opačném směru o nedělích.“
psal Železničář 7.1.2020
Podle dostupných zdrojů je minimální poloměr 127, resp. 125 m.
Dnes je rok 2024.
Ptal jsem se na ten konkretni oblouk ve Stramberku. Takze nevite. Ten minimalni na tom useku je az ve Verovicich.
Zastavují tam, kde je možnost nástupu více lidí. Což Jistebník je a obě Kopřivnice s Příborem také. Sedlnice a Skotnice jsou na znamení a nezřídka je také projíždí.
Nevidím problém.
Oblouky – to je jasné, v blízké budoucnosti to tam jezdit nebude.
Pak je neoznačujme jako Sp a nenazývejme je „Štramberskými expresy“……. 🙂 🙂 🙂
Nebude to tam jezdit, přes všechny „vize“ šooušů, Hutníka i KODISu ani v té budoucnosti vzdálenější……….
Bohužel, takových jako Sp je v MsK víc. Takový Sp 1608 nestojí jen ve dbou zastávkách z 26..
To ten do Štramberku ještě činí čest svému pojmenování.
Ano, je to jen další důkaz potroublého tramvajáckého myšlení diletantů z KODISu…. 🙂
Kategorie Sp má představovat rychlou vrstvu regionální dopravy v závazku kraje, na rozdíl od mezikrajských R v závazku MD (bohužel ani to už díky MSK na 310 neplatí, že ….. 🙂 :-).
Moc dobře vím, že se s tím počítá a taky moc dobře vím, jak dlouho se plánuje elektrifikace. Před kolika lety měla být hotova?
Nijak. Kraj uvadí zavedení přímých vlaku na tratích Ostrava-Veřovice v úseku Ostrava – Štřamberk.