umbrellamobility
umbrellamobility
umbrellamobility
Infrastruktura Silnice Stavebnictví

Účet za D8 se už vyšplhal na 11,6 miliardy korun a ještě poroste

D8. Autor: MDČR
D8. Autor: MDČR
Cena podle smlouvy ze září 2007 byla 8,955 miliardy korun. Od té doby vzrostla už o více než 2,5 miliardy.

Cena problematického úseku dálnice D8 mezi Lovosicemi a Řehlovicemi i po čtyřech letech od zprovoznění stále roste. Podle aktuálně zveřejněné série oznámení o změnách ve věstníku veřejných zakázek si 16,5 kilometru dlouhý úsek vyžádal už 11,6 miliardy korun.

Cena podle smlouvy ze září 2007 byla 8,955 miliardy korun, zakázku na stavbu získalo konsorcium Eurovia, Metrostav, SMP a Berger Bohemia. Od té doby cena vzrostla už o více než 2,5 miliardy. Zatím naposledy Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) oznámilo dodatečných 29 milionů za náklady na staveniště u tunelu Radejčín.

Dálnice se začala stavět na podzim roku 2007, aniž by ŘSD mělo povolení na všechny objekty. Následné soudy s ekology oddálily její zprovoznění a největší rána přišla po vydatných deštích v červnu 2013. Tehdy došlo u Dobkoviček k sesuvu, který narušil těleso dálnice.

Po geologickém průzkumu začaly práce na odstraňování závalu na podzim 2014, o rok později se pak začalo se sanací svahu. Slavnostní zprovoznění stavby mezi Bílinkou a Řehlovicemi v délce 12,7 kilometru se uskutečnilo 17. prosince 2016, nadále ale probíhala injektáž betonu pod pilíře prackovické estakády a sanace svahů. Ta si vyžádala téměř 700 milionů. Dálnice ale není dosud zkoulaudovaná, je jen v předčasném užívání.

Korunu dramatu nasadil předloni Nejvyšší správní soud, kde se ekologický spolek Děti Země domohl obnovy stavebního řízení. Soud přitom zároveň rozhodl, že část dálnice o délce 4,66 kilometru je nutné znovu posoudit v procesu EIA. A to včetně účasti veřejnosti. Případ, kdy by se proces EIA dělal po dokončení dálnice, přitom silničáři nepamatují. Nové posouzení může stanovit nové podmínky či podmínky odlišné od původního stavebního povolení.

Náklady na dálnici tak ještě porostou.

Odpovídá mluvčí Ředitelství silnic a dálnic Jan Studecký:

Je nárůst ceny přesahující 2,5 miliardy už konečný, nebo se ještě budou fakturovat nějaké další práce?

Nárůst ceny konečný není. Na stavbě zbývá zajistit ještě několik změn, řádově se jedná o změny přibližně za 70 milionů korun. Do těchto změn spadají jednak opatření vzniklá na základě požadavků z opakovaného procesu EIA, jako jsou dílčí úpravy oplocení, zlepšit stávající provedení migračních tras, doplnění stávajících vegetačních úprav včetně následné pěstební péče na 5 let a jednak změny nezbytné pro provoz a údržbu jako jsou doplnění oplocení v prostoru MÚK Řehlovice, protihlukové úpravy na mostě Vchynice, terénní úpravy dočasného záboru stavby, zřízení brodu pod jedním mostem a rozšíření elektroinstalace pro potřeby monitoringu stavby.

Nárůst ceny tak není způsoben jen sanačními pracemi v sesuvném území?

Ne, jak je patrné z odpovědi na předchozí otázku, nárůst ceny je způsoben i ostatními změnami, které byly pro provedení stavby nezbytné a nebylo je při zadání stavby možné předvídat. Jde třeba o vícepráce na základě upřesnění potřebného množství materiálů, změny vyvolané novými předpisy a požadavky na provádění staveb, jako například změny v materiálech pro kanalizační potrubí, změny předpisů na provádění svodidel, změny v technologiích a přechod na optické kabely, změny vyvolané upřesněním poměrů při provádění stavby a ostatní požadavky na „modernizaci“ původně navrženého řešení při zadávání stavby.

Jak to aktuálně s úsekem vypadá, je definitivně hotov, nebo se tam ještě musí něco dělat?

Na stavbě zbývá provést ještě uvedené stavební práce pro potřeby provozu a údržby stavby a doplnit opatření vyplývající z opakovaného procesu EIA, než bude možné říci, že stavba je definitivně hotová.

29 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
ušatá

Kdepak jsou ti kritici drahé železnice a lokálek, kde jde řádově o miliony? Tady se probendilo spousta miliard a kde nic tu nic. A to ještě není konec. Za to by byla řada místních tratí přestavěna a byla plně funkční i pro nákladní dopravu. A ještě s minimálními dopady do krajiny, prostředí a zdraví lidí.

Kebab

Ať klidně roste, hlavně že se už jezdí. Nejdražší dálnice je ta, která nestojí.

Jarda Š.

Náklady na staveniště u tunelu Radejčín nepatří k této stavbě, ale jde o jinou akci – Opravy tunelů na stavbě 0807 Trmice – st. hranice se SRN.

Martin Lér

Není čas začít stavět tu tunelovou verzi?

Martin

😀

ušatá

Ta měla být od samého počátku, nejen že by byla levnější než to, co vzniklo, ale byly by minimální škody a dopady. Kdopak se konečně bude někdy zodpovídat, včetně toho sesuvu a plně nahradí škody a konečně obratem opraví i poškozenou trať?

Jirka

Tento úsek obsahuje tunely a dost mostů. Při srovnání s úsekem rakouské dálnice do Freistadtu ta cena odpovídá. U takto složitých staveb je cena až jedna miliarda/km. Tady je to cca 750 mio./km.
Podobně drahý bude i případný úsek D3 ve Středočeském kraji nebo část D35.
Stejně to z větší části zaplatí daňový poplatníci z jiných zemí….

David

Cena navýšil i „přechod na optické kabely“. Proboha z jakého roku byl ten projekt?

Kalanis

1998. Spíš starší.

ušatá

Úplně původní již ze šedesátých let.

Démon

Nejprve by to někdo měl vypočítat v CÚ 2007. Potom buďme rádi, že silnice je v provozu, protože se to každým rokem násobně vrací na ekonomických úsporách.
Pouze lituji toho, že v roce 2000 nerozhodli o dlouhém tunelu pod středohořím.

Leon

Nepostavit tunel byla zásadní chyba. O velkém riziku sesuvů se vědělo, varoval např. Český geologický úřad. Chtěli ušetřit na nepravém místě.

Rob

Kdo by ten dlouhý tunel pod středohořím v roce 2000 projektoval. Děti Země?

Jaaa

Kdokoli ze zahraničí?

Rob

Jo. Když jsme nebyli v EU a mantrou byla vyrovnanost platební bilance…

Facepalm

PHARE / ISPA?

Rob

Aha, a kdo PHARE / ISPA tehdy „uměl“. Snad ne největší odbornice na EU Kořínková, díky které máme kraje tak malé, že na unijní dotace nemají nárok, a tak musely být zřízeny Vyšší územní samosprávný celky?

Facepalm

VÚSC = kraj, viz 99. článek Ústavy. Přičemž samotné zřízení řeší Ústavní zákon o vytvoření vyšších územních samosprávných celků z r. 1997, který musel být z logiky věci schválen dvoutřetinovou většinou v obou komorách Parlamentu, vy Kořínková.

….a zhruba tak je to v tom vašem povídání se všim.

Rob

Zákon se ovšem přijímá na návrh (který parlamentu předtím NĚKDO předloží). To máte v Ústavě mnohem dříve 😉
Nehledě nato, že POČET krajů, a tím jejich velikost, Ústava ve znění r. 1997 NEŘEŠILA, vy právníku 🙂

Facepalm

a co to mění na skutečnosti, že kraj = vúsc a že zákon prošel minimálně 2/3 většinou?

Zbyněk

Ze kdy je projekt na Strahovský tunel? 1988? Jasně, že je ST mnohem kratší, ale mezitím padla železná opona, dlouhých tunelů jsou na západě spousty.

Kubrt

1988 už se strahovský tunel dávno stavěl (byl jsem tam s tátou na DOD 1988 nebo 1989?).

Rob

Strahovský tunel byl v ZÁKOSu snad už v roce 1974. Jeho projekt se ale dohotovil těsně před výstavbou, dokonce s pomocí PC!

Kalanis

Tunel? Hasiči proti.

Jarda Š.

Bylo to zrovna po havárii v Taurském tunelu v Rakousku, kde lidé zemřeli proto, že se k nim hasiči nemohli včas dostat. Vyvolalo to obavy o bezpečnost v tunelech a naši hasiči se proto tehdy báli projekt tunelu schválit.

kolemjdoucí

Děkuji, že už tu poznámku udělal dole Kalanis. Jak už jsem zde psal mnohokrát. Tunel byl moc pěkné dílko, jen a pouze se pod něj nechtěli podepsat hasiči, kteří v té době nevěděli, jak lidi dostat ven v přiměřeně správné době. A jejich požadavky navýšily cenu asi tak na cenu Blanky po dokončení……Vzdychat můžeme, realita je brutální. Škoda že ti, kdo pláčí po tunelu nebyli v té době na místě hasičů. Jistě by tam to razítko dali, a my všichni ostatní bychom dnes užívali v tunelu jejich statečnosti. Na náklady netřeba hledět.

Jaaa

Hasiči nevěděli…, neměli zkušenosti ze zahraničí? Bolševik jim to nedovolil a pak už bylo pozdě? Nebo jak?

Pardon, ale v Alpách takové tunely stojí už 50 let.

Rob

V Alpách takové tunely stojí už 50 let, jaké ovšem byly požadavky na zabezpečení tehdy a dnes?
Kdyby se aplikovaly dnešní požadavky na stávající stavby, tak rovnou můžem zbořit historickou Prahu…

ušatá

Na jakých ekonomických úsporách? Úspory by byl jedině, kdyby se to vozilo po železnici a tady zůstala neporušená krajina. Naopak jde o škody!

Partneři


Czechtoll

pst
podcast