Třetí kolej Vyšehradský most nepotřebuje, tvrdí studie spolku. Vlaky nejsou metro, reaguje SŽ
K navýšení kapacity by podle autorů stačilo využít místo betonu technologie.
Sdružení Nebourat, které usiluje o zachování stávající konstrukce železničního mostu pod Vyšehradem, si nechalo zpracovat studii prověřující budoucí nutnou kapacitu mostu.
Správa železnic totiž jako jeden z hlavních argumentů pro stavbu nového mostu zmiňuje fakt, že je nutné k současným dvěma kolejím dostavět třetí. Ta se však na stávající konstrukci nevejde.
Z 18stránkové studie „Kapacitní posouzení železniční tratě Praha hlavní nádraží – Praha-Smíchov“ vyplývá, že požadovaná kapacita se dá vtěsnat na stávající dvě koleje. Podle autorů by stačilo provoz řídit moderními technickými komponenty a technologiemi. Správa železnice se však proti těmto závěrům vzápětí tvrdě ohradila.
Podle výpočtů autorů by výhradní provoz ETCS umožnil zkrátit cestovní doby a zvýšit kapacitu trati o další cca 1-4 vlaky za hodinu a směr. Autoři zmiňují, že studii zpracovali dle švýcarské filozofie „Technologie místo betonu“.
Video: Stavbaři nahlédli do útrob Výtoňského mostu. Korozi srovnávají s mostem v Děčíně
„Realizací vhodných úprav infrastruktur lze zajistit dostatečnou kapacitu pro výhledový rozsah provozu i na dvoukolejné trati,“ uvádí hlavní autor práce Jiří Pospíšil.
Pro navýšení kapacity provozu na mostu při zachování dvou kolejí je podle studie klíčové také upravit plány na chystanou zastávku Praha-Vyšehrad. Ta bude obsluhovat Výtoň a Albertov.
„Při vhodném kolejovém řešení dopravny Praha-Vyšehrad, uspořádání s nástupištěm u všech tří kolejí, je možné navýšení kapacity ze současných cca 11 vlaků za hodinu a směr na cca 20 vlaků za hodinu a směr.“
To by vyžadovalo variantu se třemi nástupišti, která by byla prostorově náročnější. Pokud by se postavila jen dvě nástupiště, nemuselo by se těleso rozšiřovat, ale stále by projelo 16 vlaků.
Stavme raději tunely
Autoři studie konstatují, že na současné trati je zcela nevyhovující rozmístění návěstidel a následně dlouhé traťové a staniční oddíly. „Vzhledem k realizovaným počtům vlaků za den v minulosti je vhodné prověřit možnosti úpravy zabezpečovacího zařízení s cílem zkrátit traťové a staniční oddíly,“ uvádí závěry práce.
Vyšehradský most v principu opravitelný je. Otázka ale je, zda to dává smysl, říká expert
Požadovaný počet 17 vlaků za hodinu a směr bude podle autorů při výhradním provozu ETCS zajištěn i s rezervou pro případné nové vlaky.
Technologická opatření by tak podle studie měla ke zvýšení kapacity stačit. Úsilí Správy železnic by se dle autorů mělo zaměřit na realizaci Nového spojení 2 a stavebně rozsáhlé práce soustředit tam. Míní se tím tunelové rozšíření železničního uzlu Praha.
„Vlaky nejsou metro“
Podle Správy železnic však studie obsahuje řadu nedostatků a s jejími závěry nesouhlasí. „Zpracovatel chybně interpretuje vstupy do výpočtu kapacity vlaků a také účelově opomíjí některé výhledové linky,“ uvedl ředitel odboru přípravy staveb SŽ Pavel Paidar.
Podle něj autoři zjednodušují provoz vlaků jako by šlo o metro, kdy všechny soupravy jedou spořádaně za sebou. Návrh na umístění stanice Vyšehrad je pak podle něj zcela nevhodný, jelikož nenavazuje na páteřní linky MHD. „Navrhovaná stanice Praha Vyšehrad je v poloze, která není přijatelná pro ROPID a MČ Praha 2,“ konstatuje Paidar.
SŽ: Na Vyšehradském mostě by se nemělo experimentovat. Vyvracet kritiku nás stojí energii
Ohledně návrhu na urychlení stavby nových železničních tunelů pak Paidar připomíná, že začnou reálně vznikat až za 20 let. Navíc budou pouze doplňkem k tříkolejnému mostu na Výtoni v modelu 3 + 2.
„Do dvou podzemních drah se přesune většina příměstských vlaků, zatímco most budou využívat převážně dálková a rychlá meziregionální doprava, společně se zbývajícími linkami regionálními/městskými,“ uzavírá Paidar.
Rozhodne se do konce roku
Správa železnic v pátek zveřejnila upravenou podobu navrhovaného nového železničního mostu. Aktuální podobu vítězné architektonické studie SŽ představila také radním a zastupitelům Prahy.
Z bílého bronzový. Správa železnic představila upravenou podobu nového mostu pod Vyšehradem
Hlavní změnou je především barevné řešení. Z původní bílé barvy mostu je nyní bronzová, která tak více připomíná současný stav.
Stav mostu z roku 1901 se mezitím zhoršuje. Definitivní rozhodnutí o tom, zda se postaví nový, nebo bude proveden pokus o jeho opravu, stále nepadl. Má se tak stát do konce roku, konečné slovo bude mít ministr dopravy Martin Kupka.