Automobily Infrastruktura Logistika Nákladní doprava Silnice

Ťok chce lehčí kamiony. Podle autodopravců to problém českých silnic nevyřeší

Omezení maximální hmotnosti podle Česmad Bohemia nejvíce omezí dopravce zaměřující se na přepravu materiálů pro stavebnictví. Foto: DS Chuchlík
Omezení maximální hmotnosti podle Česmad Bohemia nejvíce omezí dopravce zaměřující se na přepravu materiálů pro stavebnictví. Foto: DS Chuchlík

Mezi ministrem dopravy Danem Ťokem a tuzemskými autodopravci se rýsuje velký střet. Změnou zákona chce ministr dopravy docílit nižší povolené hmotnosti pro kamiony na českých silnicích. Podle autodopravců ale taková změna k ničemu nebude.

Ťok v Hospodářských novinách uvedl, že právě přetížené kamiony jsou jedním z důvodů špatného stavu silnic u nás. Kamiony dosud mohou vozit u nás maximálně 48 tun, podle Ťoka je evropský průměr 42 tun. Podle Ťoka chce navíc ministerstvo omezit udělování výjimek k přepravě nákladu, který přesáhne zmíněný limit a častěji kamiony kontrolovat. Přetížení patří k velmi častým prohřeškům při kontrolách dopravců.

Problematiku přetížených kamionů řešil už na konci června Hospodářský výbor, zatím ale bez jakéhokoliv legislativního materiálu. Šlo spíše jen o debatu poslanců a vyjádření jejich názorů. Ani ministerstvo dopravy zatím nemá žádný návrh změny zákona připravený.

Plány ale narazily na velký odpor u autodopravců. Podle sdružení autodopravců Česmad Bohemia zní ministrův návrh logicky jen na první pohled, ve skutečnosti by situaci ale zhoršil. „Nelze se ubránit dojmu, že se jedná o čistě populistické prohlášení sloužící snad jen k odvedení pozornosti od skutečného jádra problému,“ říká Martin Felix z Česmadu.

Podle něj jsou v EU země, kde je maximální hmotnost soupravy vyšší, než 48 tun, například až 60 tun. „Všude ovšem platí maximální zatížení nápravy 10 tun. To je rozhodujícím faktorem opotřebení vozovek a zde se nic měnit nemá ani nemůže,“ řekl Felix. Podle něj by se snížení celkové maximální hmotnosti na 40 tun dotklo vícenápravových vozidel, které si dopravci pořídili, aby mohli plně využít zákonného limitu. Podle něj jde nejvíce o vozidla na přepravu stavebních materiálů nebo dřeva. Upozornil navíc na fakt, že snížení hmotnosti povede k tomu, že aut bude jezdit nakonec více.

27 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Postavte už někdo toho neschopného ubožáka k lopatě vedle silnice, ať alespoň jednou v životě udělá pro dopravu něco užitečného. Tristní stav silnic je způsobený neschopností ohlídat si kvalitu při stavbě a nedostatečnou údržbou. Ve Skandinávii nebo Británii je limit 60 tun a na stavu silnic to není vidět.
    To by ale ŘSD muselo například včas opravovat díry po zimě (několik jich denně od března objíždím) místo aby peníze utráceli za nesmysly typu zelených panďuláčků, plastových obrubníků okolo trávníkového ostrůvku, nebo panelů zahrazujících dlouhá léta používaný odstavný plácek

    • Asi tak, údržba silnic je nedobrá, opravit vyjeté koleje trvá roky. Celkem se ale divím že v konstrukci silnic ještě nejsou nějaké roznášecí desky, které by takovým efektům zabránily.

  • No jo, to je klasika. Po dlouhé době se ministerstvo snaží celkem rozumně zatopit autodopravě a celej Česmad je vzhůru nohama. Nakonec z toho bude malé bububu a to bude všechno. Tak jako nebude nic z mýtného pro kamiony ze silnic druhých a třetích tříd. Že jsou ale železniční dopravci imrvére drcení různými nařízeními z EU, v jednom kuse kontrolováni různými úřady, státní dozor z drážního úřadu střídá státní dozor, to je ok. Že se rok co rok zásadně mění podmínky, čím vším se musí dopravci vybavovat, mnohdy se jedná o milionové investice na jedno vozidlo, to je ok. A nikdo s nimi nevyjednává. A platí ať jedou po koridoru ( ekvivalent dálnice), nebo jedou po zapadlé lokálce ( silnice 3 třídy) Tak ať celej Česmad a Hromíř sklapnou a drží ústa! To by Hromíř i Felix koukal, kdyby si šla autodoprava vyzkoušet na týden!!!! podmínky, za jakých se podniká u sousedů na kolejích!!

    • Jouda: Pokud na koridorech a některých dalších páteřních tratích upřednostníme nedotovanou osobní dopravu a následně nákladní dopravu a omezíme pomalou městkou dopravu a linky S, tak se železniční nákladní doprava bude moci stát být časově zajímavá oproti kamionum, neboť nebude muset čekat, až na koridoru pojede regionova s 3 lidma.
      Otázka je, zda není administrativa provozu na dráze zbytečně složitá, historicky daná specifičností a následně vyhláškou MD č. 100/2005 Sb., která měla ochránit pracovníky železnice před konkurencí. Dnes se naopak stala spíše přítěží pro ČD i SŽDC a supr nástrojem pro soukromé firmy, neboť dokázali přetáhnout lidi s kulatým razítkem s déčkem. Přitom, pokud bude dělat elektrorevizi vagonu nebo budovy, je dle mého názoru jedno, jestli jí dělá déčkový nebo obyčejný revizák, záleží spíš na jeho pečlivosti.
      Na druhou stranu musím říct, že vzhledem k tomu, že dopravci jako např. EP Cargo nebo Unipetrol mají v zájmu růst, tak to nebude úplně špatné odvětví podnikání.

  • Pamatuji si, že před několika lety při vážení náklaďáků, byli kamiony vypravovane do zahraničí v normě, přetížené bylo hlavně při regionálních cestách. Trinapravova Tatra o hmotnosti 12 t uveze 15 t, i když limit je 12. S zkuste zvážit Karosu pro 45 – 49 lidi, když veze v ranní špičce 60 – 65 lidi.

  • komunisti na tym byli lépe, protože neměli umět vyrobit péra, potom jak se naučili vyrábět parabolický listáky, tak zase neměli pneumatiky a jak slováci začali monovat vzduchové odpružení, tak zase neuměli vyrobit tlumiče a zjistilo se, že vzduchový pérování poškozuje mosty. Na ty tlumiče bych se zaměřil, hmotnost bych řešil taky, ale elektronicky, obdoba eet ihned on-line kolik naložil.

  • Velmi často vídám tříosé návěsy s jednou nápravou ve vzduchu …

  • No tak by jich jezdilo více. A? A nic. Kolik osobáků je potřeba na to, aby zničili silnici jako jeden plně naloženej kamion?

  • V první řadě důsledně kontrolovat, jestli nejsou auta přetížená.

    • Těžko kontrolovat něco, za co odpovídá řidič – když stačí na tuto profesi absolutorium specielní školy. Inteligentnější člověk nebývá lehkomyslný.

      • říká vám něco dispečer, ne vše je na vině šoféra. Podívejte se třeba na dopravní podniky co pošlou do vesnic třeba třínapravový ares přes most který má značku deset tun.

        • A mají dispečeři mapu, kde by byly vyznačené mosty, kolik má který nosnost? Já jsem nikdy nic takového neviděl.

      • Za náklad zodpovídá řidič, ale k přetěžování ho nutí dopravce. A pokud řidič chytí policie, tak auto hned odstaví, a dopravce musí zajistit další auto, na které čast nákladu přeloží, tak ho to zdrží pěknych pár hodin. Když se mu to stane vícekrát, tak už si to třeba rozmyslí, jestli se mu vyplatí přetěžovat. Stačí jen dost často kontrolovat. A nejen kamiony, ale i dodávky do 3,5t, protože ty se také často přetěžují. Sice neničí tolik silnici, ale zase to má jiné negativa.
        Nevím jak je to s pokutama, když řidič dostane pokutu za přetížené auto, jestli má právo požadovat proplacení od dopravce.

        • Je to jen o tom, že systémově je to tu špatně postavené. Proč u nás jezdí tolik přetížených kamionů na vnitrostátní přepravě v porovnání třeba s Německem? Protože u nás má za přetížení odpovědnost řidič, který mnohdy nemá jak ovlivnit a mnohdy ani jak zjistit, zda je přetížen. Odesílatel je z obliga a logicky, čím víc odešle, tím lépe. A dopravci se vyplatí riskovat, když mu odchytí jedno auto za sta a vinu nese řidič. V Německu dostane flastr za přetížený kamion odesílatel, takže si to setsakramentsky hlídaj. Po naložení na váhu a pokud je přes, tak nevystaví papíry dokud se neuloží. V případě kontroly na cestě je řidič v pohodě a odesílatel platí. – Výsledek? V ČR spousta přetíženejch kamionů, v Německu absolutní minimum přetížených kamionů. Místo těchto nesmyslů o snížení celkové hmotnosti, která stejně nic neřeší, když rozhodující je zatížení na nápravu, by bylo mnohem efektivnější přesunout postihy z řidiče na odesílatele a zvýšit množství kontrol. Dnešní stav je žalostný a plánováná Ťokova změna tento žalostný stav nikam neposouvá…

  • Hledím, že Félix opisuje od rušitelů železnic, jen to hvízdá. Alespoň v užívání selektivních údajů si v ničem nezadává s Čočkem. 10 tun, přitom když nejvyšší škody dělají pevné(neotočné) nápravy návěsů, je stejně účelové a odborné, jako když karierní rušitel lokálek začne plkat o vožení vzduchu.

    • Ty pevné neřiditelné nápravy návěsů rozbíjí jen ve ostřejších zatáčkách, rozhodně bych netvrdil, že dělají většinu škod.

      • Však oni nejezdí jen po rovině. Zvláštní, když v sedmdesátých letech pamatuji téměř výhradně návěsy s natáčivými nápravami, proč potom prosadila jejich mezinárodní organizace používání jednodušších, levnějších náprav pevných? Přibylo tolik „rovných“ dálnic, že se na poškození zatáčkovitých silnic mohli vykašlat – zůstalo více v kapsách (vyválcované rolety někdo zaplatí)? Princip, jako když gw používá vozidel s horšími účinky na (státní) koleje na Šumavě, kde je to za půlrok velice patrné – viz. existence „orezlin“(které tam dříve vidět nebyly) na koncích pražců, okolo podkladnic v obloucích s horší gpk ….

        • Pravda je, že tři pevné nápravy za sebou považuji také za moc, dřív bývalo max. dvě. Ale to už musí být opravdu ostrá zatáčka, aby se gumy nestačily odvalovat a poškozovaly asfalt. Ty rolety na silnici se dělají i na rovných silnicích a je to od přetížených aut, resp. od překračování nápravovych tlaků. Vydřený asfat je nejčastěji vidět v průmyslových areálech, nebo prostě tam, kde se kamiony vytáčejí.

  • No je to podle mě třeba jako prase drbání. By mě zajímalo, jestli české kanály jsou tak šmejdské, že sedají, nebo auta tak přetížení.
    Podle mě přetěžování je běžnou praxí. Než posílat auto 2 krát, mít 2 auta. Radši přetížit.

    • Baťa ve zlíně aby si neničil trolejbuse tak kanály dal pod chodník a viděl jsem to i tuším ve francii.

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora