Infrastruktura Stavebnictví Železnice

SŽDC za 23 miliard opraví koridory. Cestující čekají dlouhé výluky

Vlak EuroCity Vindobona, Bezpráví, foto: Zdopravy.cz/Josef Petrák
Vlak EuroCity Vindobona, Bezpráví, foto: Zdopravy.cz/Josef Petrák

Cestování po prvním a druhém železničním koridoru, tedy po spojnicích mezi Čechy a Moravou, bude v příštích letech výrazně komplikovanější. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) chce už příští rok začít s rekonstrukcí celkem osm úseků, které prošly až na jednu výjimku modernizací většinou v devadesátých letech. Důvodem je jejich špatný stav.

SŽDC už získala na první dva úseky příspěvek z fondu CEF. Vypsala současně postupně i soutěže na projektanty, kteří připraví kompletní dokumentaci pro stavbu. První zakázku už SŽDC zasmluvnilo, za 83 milionů připraví projekt opravy tratě mezi Poříčany a Velimí Sudop Praha. Ostatní úseky se soutěží, někde už je po uzávěrce nabídek.

Rekonstrukcí projdou traťové úseky, jejichž modernizace proběhla před přibližně 20 lety nebo se dosud vůbec neuskutečnila. Udržení jejich požadovaných parametrů si vyžaduje dlouhodobě vysoké náklady, zabezpečovací zařízení je mnohdy na hranici své životnosti, případné zavedení nižších traťových rychlostí by navíc vedlo ke vzniku úzkých míst,“ řekl generální ředitel SŽDC Jiří Svoboda.

Celkové náklady na vylepšení osmi úseků odhaduje SŽDC na 23 miliard korun. Už samotná příprava je zajímavým soustem pro projekční firmy, odhadovaná cena projektu každého úseku je většinou mezi 60 – 100 miliony korun. Financování by mělo být zajištěno kombinací národních zdrojů a investičního úvěru Evropské investiční banky (EIB), doplněné ve dvou případech příspěvkem z programu Nástroj pro propojení Evropy (CEF).

Ten získala SŽDC na základě úspěšné žádosti uplatněné v rámci výzvy CEF Blending Call. První dva úseky už schválila centrální komise ministerstva dopravy a získaly příspěvek z CEF (Poříčany Velim, Dětmarovice – Petrovice u Karviné – státní hranice s Polskem). Tyto dva úseky se mají opravovat jako první, u Velimi se mají stavební firmy objevit už na konci příštího roku.

Opravy ale budou znamenat i velká omezení pro cestující. SŽDC v záměrech projektu počítá většinou s provozem po jedné koleji, což bude znamenat zrušení některých vlaků, pomalejší jízdu a dlouhá čekání a zpoždění. V případě rekonstrukce trati mezi Českou Třebovou a Brnem na dvou úsecích z Blanska do Adamova a z Adamova do Brna počítá dokonce SŽDC s pěti měsíci kompletně zavřenou tratí.  Velké úpravy čekají také nejpomalejší část koridoru v úseku podél Orlice, kde na jednom úseku navrhuje SŽDC zrychlení na 160 km/h.  Ten je jediným úsekem koridoru, který dosud neprošel modernizací.

Vlastní stavební práce budou zpravidla zahrnovat rekonstrukci mostů a přejezdů, dále modernizaci stanic a zastávek, trakčního vedení a také staničního a traťového zabezpečovacího zařízení. V souvislosti se strategickým plánem SŽDC na konverzi napájecí soustavy se navíc počítá s přípravou na zavedení střídavé trakce. Výjimku tvoří úseky mezi Brnem a Blanskem, kde je již tato trakce zavedena. Stavební úpravy se nevyhnou ani mostním objektům, například známému Jezernickému viaduktu nebo 149 m dlouhému mostu přes řeku Olši mezi Dětmarovicemi a Petrovicemi u Karviné.

Doprava po rekonstrukci má být plynulejší nejen díky lepšímu stavu. Zvýší se také propustnost dlouhých mezistaničních úseků. Například mezi Brnem a Adamovem či Ústím nad Orlicí a Brandýsem nad Orlicí se vloží nové výhybky pro vybudování kolejových spojek. To se příznivě projeví především při plánovaných výlukách jedné z traťových kolejí. žádnou modernizací.

Opravy nepřinesou většinou zásadní zrychlení, většinou jen řádově úsporu desítek sekund.

Přehled staveb na modernizaci koridoru (v odkazu zadávací dokumentace jsou i detailní záměry projektu)

Dětmarovice – Petrovice u Karviné
-probíhá hodnocení nabídek, odhadovaná cena projekčních prací 79 milionů korun.

Adamov – Brno-Maloměřice

84 milionů projekční práce odhadovaná cena, běží soutěž.

Adamov – Blansko

96,4, začala soutěž na projekt.

Choceň – Uhersko
86 milionů odhadovaná cena na projekční práce, soutěž běží

Polom – Suchdol nad Odrou
48 milionů odhadovaná cena na projekční práce, soutěž běží

Lipník nad Bečvou – Drahotuše
63 milionů odhadovaná cena projekčních prací, soutěž probíhá

Brandýs nad Orlicí – Ústí nad Orlicí
odhadovaná cena projekčních prací 93,2 milionů, soutěž probíhá

Velim – Poříčany
již zadáno, 83,9 milionů korun příprava projektu, zhotovitelem Sudop Praha

121 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • „casto totiz pak staci jen na kratnem useku podbit znovu trat, prebrousit koleje“

    A ihned se ozve plno diskutérů, že je to na nic, že ty koridory nic nevydrží, když je třeba je udržovat.:)

    • Tak jak to, že to stojí takové peníze. Ano já si myslím, že sždc má mít pár svých podbíječek.

  • Jak může tato firma utrácet desítky miliard Kč za koridory, když už 5 let nemá ani sto milionů na opravu tratě Mšeno – Mladá Boleslav?!

      • Protože na nich za den projede víc lidí a nákladů, než na lokálce za několik let? 😀

  • Možná to bude znít jako sen ale tři koleje od Chocně po uhersko a možná jednou i dál nebo až do pořícan (pokud s tím sždc počítá) by 1.koridoru slušelo. Co od Chocně rovnou od ČT kde se zpívají dva koridory… a kdyby se udělaly přeložky oblouků na 200 km/h tak by cestování vlakem ( ať už z Ostravy nebo Brna do Prahy a zpět) bylo zase o něco žádanější. Mi neříkejte že v době kdy máme razící technologie a moderní stroje ať už na podbijeni a pokládky kolejnic atd. to nepůjde udělat za normální náklady a časově možná i rychleji.

  • Možná jsem z laciného kraje, ale 48 mega za projekt 11km Polom – Suchdol a 63 mega za 8,5 km Lipník – Drahotuše to jako vážně? Asi se nebudou nově projektovat mosty, zastávky, stavět stožáry a podobné věci. Předpokládám, že se vymění svršek a tím to tak skončí. To se nemůžou podívat do plánů z doby rekonstrukce koridorů, kde co stojí a leží? Aha, to by se paraziti ze SUDOPu dost nenažrali… vlastně ne soutěž teprve běží.

    • Jelikož budou žádat o stavební povolení, projektová dokumentace musí být zpracována autorizovaným projektantem a ne tím, že se někdo podívá do starých plánků… a projektant je placen nikoliv od hodiny, ale od ceny zakázky.

  • Už by to chtělo přejít od studií, plánování,slibování ,zadávání projektů a proveditelnosti ke skutečné práci.SŽDC žongluje s miliardami jako s jablky a kde nic tu nic.Vedení úseku Choceň-Brandýs-Ústí ve stávající trase je k smíchu.Tento úsek je v plánu v několika variantách už několik let.Nakonec pojedeme ve staré trase, protože si neumí,nebo nechtějí poradit s místními geologickými podmínkami.Oni vůbec dopravní stavby v ČR jsou dojná kráva a kvalita je v …

    • Musíte ale uznat, že v původní trase je to jistota! Jistota, která už mohla 20 let být hotova… SŽDC až na zanedbatelné výjimky staví v původní stopě, páč v nové trase by to dalo víc práce a práce smrdí!

      • Pláčete na špatném hrobě. O parametrech úprav tratí rozhoduje Centrální komise Ministerstva Dopravy, především na základě výsledků studií proveditelnosti. A ty studie dodávají soukromé projekční kanceláře. SŽDC na to má spíše omezený vliv – např. formou zadání studií, ev. podnětů směrem k projektantům.
        Stavby v původní stopě na I. a II. TŽK jsou údajně dědictvím Klausových vlád, které se snažily na železnici šetřit. A také nejspíše předpokladů, že v souběhu s koridory stejně jednou povede VRT.

          • Tak zrovna z Plzně do Chebu nemá smysl dělat modernizaci na 160. Beroun – Ejpovice se bohužel zase odbyl přístupem „jednou tam bude VRT, tak to budeme jenom optimalizovat“. Doufám ale, že na MDČR nebo na vládě najdou koule na to, aby udělali novostavbu Praha – Beroun, nebo Praha – Hořovice a se stávající tratí údolím Berounky budou počítat jen pro eska a náklady.
            A propos, kdyby se postupovalo jako u I. a II. TŽK, tak už dávno byla trať Praha – Beroun optimalizována, ale ono se to furt oddalovalo, protože se mnoho let počítalo s vybudováním VRTky. Holt holub na střeše.

        • No jenže to dědictví tady bylo i v roce 2012 na Pelzeň a bude i po roce 2020 na mnoha stavbách dále. Jako Praha Čelákovice Lysá. A plno dalších. Protože nikdo neplánuje.

          • Jj, na Klausovo dědictví se budeme vymlouvat ještě za padesát let. Stejně jako se budeme za stol let ještě vymlouvat na komunisty

            • Na Klausovo dědictví v podobě zmršených rekonstrukcí koridorů, především údolím Svitavy, se budeme klidně vymlouvat ještě 50 let, pakliže se do té doby buď nepředělají nebo nepostaví v nové stopě (třeba jako VRT). Jednou se do toho nalila hromada miliard a bohužel není moc vůle je do toho nalít znovu.
              A klidně se můžeme vymlouvat i na dědictví Habsburské monarchie, kdy díky šetření se tratě stavěly hodně klikaté a tím pádem pomalé.

              Ad komunismu: Četl jsem takový hezký a dle mě dost pravdivý výrok od jednoho známého českého psychiatra (jméno nebudu záměrně uvádět), že stejně dlouho, jak probíhala za komunismu morální i ekonomická devastavce tohoto národa , stejně dlouho bude trvat, než se z toho národ vzpamatuje. Naivní představy, že po revoluci bude vše růžové a vše bude zdárně kráčet k zářným zítřkům, bohužel mělo příliš mnoho lidí. Následné zklamání a desiluze pak zcela logicky a zákonitě musely přijít, což si opět mnoho lidí neuvědomuje a začali zpochybňovat celý porevoluční vývoj. Přitom dějiny nás o tom neustále přesvědčují, že každá revoluce vždy vychýlí kyvadlo do druhého extrému.

              • Naprostý souhlas. Mě teda přijde, že i těch 23 mld. je astronomická suma na to, že se tam dělal před 20 lety komplet svršek, spodek, dráty, TZZ, apod. Jinak je to klasická závislost na zvolené cestě. Když se před 20 lety jen optimalizovalo, těžko se to teď bude modernizovat, kór když už se vláda chvástá, že skutečně připravuje VRT.
                K tomu OT bych byl rád, kdyby ty předpovědi vyšly, a za 11 let jsme tu už měli vyspělou demokracii s odpovědnými a gramotnými voliči. Žel to už se spíše dříve dožijeme těch VRTek…

  • Ty nové kolejové spojky se týkají nejenom úseků zmíněných v článku, ale i úseků Lipník nad Bečvou – Drahotuše a Polom – Suchdol nad Odrou, kde nově vzniknou odbočky Jezernice a Jeseník.

    • No, hlavně, že to půjde aspoň tam: když jsme kdysi do modernizace „koridoru“ v mezistaničním úseku Roztoky u Prahy – Libčice nad Vltavou chtěli prosadit i kolejové spojky mezi zastávkami Úholičky a Řež (kam by se do krátkého téměř přímého úseku právě vešly), tak jsme byli za totální blbce a nepřekonatelným protiargumentem bylo jednostranné ojetí jazyků těch výhybek – přitom je to mezi Prahou a Lovosicemi nejdelší mezistaniční úsek, navíc se čtyřmi zastávkami, takže s dost častým předjížděním vlaků různých druhů, a jaký je teď dopad výluk s jednokolejným provozem na dopravu, to raději nevidět …

      • Stejnou výhybnu by to chtělo v Černošicích… už tolikrát tam byla výluka, ale na SŽDC to nikoho nenapadne…

        • Ne v Černošicích, ale až u Mokropes: to jsme se marně snažili prosadit už „za bolševika“ do tehdejší obnovy TK, ale i tehdy jsme byli smeteni …
          Na železnici zkrátka ve velké míře platí, že „téměř nic není úplně nové – všechno už tady někdy bylo (aspoň jako teorie)“ …

          • Je to tak – SŽDC je diletantsky řízená organizace. Vemte si napříkad, jak se začal znova řešit vyšehradský železniční most. Všichni mají hrůzu z toho, že bude nutné na nějakou dobu zcela přerušit železniční provoz. Myslíte si, že někoho na SŽDC napadlo začít řešit most inteligence a zdvoukolejnění trati v úseku Odb. Tunel – Praha-Vršovice, aby co nejvíce vlaků odklonilo mimo ŽST Praha-Smíchov a vyšehradský železniční most?
            Podobné je to právě s tou berounskou tratí – SŽDC sice trať přes Rudnou opravila a trošku vylepšíla, ale proč ji nenapadlo ji elektrizovat a případně zvýšit rychlost a kapacitu tak, aby mohla být slušnou odklonovou alternativou? Marně může ROPID na jednáních na tento problém upozorňovat. Zkrátka – naprosto nekoncepční a bezduché řízení SŽDC.

  • D1 se měla rozšířit na 6 pruhů a pak zjistili, že ušetří 1/3 nákladů, když pruh nepřidají. „Úspora.“
    Další rekonstrukce Poříčany – Velim po nepříliš dlouhé době a o prodloužení 3. koleje aspoň o kousek ani slovo. „Úspora.“
    Jsme tak bohatí, že si můžeme kupovat levné věci?

    • A kdo Vám brání přispět? Rozbijte prasátko anebo do toho blbě nekecejte lidem, kteří tomu nepochybně rozumí více.

      • Tak proč to všude okolo jde.Polsko,země bývalé Jugoslávie atd..Asi mají vypasenější prasátka.

        • Tak se na to Polsko ještě jednou podívejte ze všech stran, zamyslete se a až na to přijdete, dejte vědět 🙂

      • Špatně četl, nebo nepochopil. Teta Kateřina by vás měla proškolit ve významu ustálených úsloví.

    • Tak v případě rozšíření (jak ŽK, tak D1) by se zas musely vykupovat pozemky což by celou srandu poměrně zásadně zdražilo a zpomalilo. Takhle se staví již na pozemcích SŽDC resp. ŘSD

      • a o to jde především – 20 let se o tom mluví a teď by to stavbu prodloužilo třeba o 2 roky…

      • Třetí kolej do Kolína je záležitost „jen“ několika baráků..

        • Nejen „několika baráků“ – také silničních nadjezdů …
          Ale minimálně ve dvou kratších úsecích (Poříčany – Pečky, Cerhenice – Velim) by vybudování 3. koleje bez problémů možné bylo.

          • Tak ono by to bylo i o úpravě stanic, myšleno že co se dotýká států už nemůže být zase tak moc velký problém, na rozdíl od vysídlování..

      • Přesně, jen někteří si to představují jak Hurvínek válku. A to všechno musí někdo zaplatit. Ale tady by i asi jimi tak prezentované tzv. bolševické manýry nevadily. Vykoupit, zbourat a lidi sestěhovat do paneláku na sídlišti a basta, mě se to netýká, tak co 😀 Jenže takhle jednoduše to nefungovalo nikdy. To bychom třeba tu pražskou SJ magistrálu měli kolem Muzea tam, kde měla původně být.

        • To je přesně ono. Hurvínek apollo se těší, že bude celou tu srandu za pár let cálovat znovu, v tom vidí tu úsporu. Protože přidat kus koleje je sranda, přisype se násep, pohoda, téměř bez zásahu do stávajícího díla. Ale přepíchat stožáry, převěsit troleje, přepojit zabzař, mosty, přejezdy, nástupiště atd. atd. se bude všechno dělat znova. A už se ví i nahoře, že ta kolej je potřeba jako sůl. Vždyť tady se jezdí při normálním provozu jak o výluce, až bude výluka, nebude se jezdit vůbec, měsíce autobusů – a za odměnu – zlepšení žádné.

    • Copak tříkolejky. To bude ještě dlouhá cesta, než pochopíme, že je to nesmysl. Ale když ona tu vlastně ta jedna je a 4 koleje si prostě neumíme představit. A přitom stačí dojet do Pirny.

      • presne tak! na hlavnim koridoru mezi Prahou a Ceskou Trebovou jsou nutne nejmene 4 koleje – vnitrni dva pro rychle spoje, at uz osobni nebo nakladni a vnejsi pro pomalou dopravu – typicky zastavkove osobni vlaky. nebo uplne oddelit nakladni dopravu od osobni. a v tehle cechistanske bananove dzamahiriji se porad diskutuje o vlozeni vyhybek mezi dve koleje ve stavajici stope. clovek obcas nevi, jestli je 19. stoleti nebo co, zachranuji to akorat ty dementfouny v rukach mluvicich…

        • A ty koleje protáhnete přes domy těch několika desítek vesnic po cestě, jistě.

    • KL:
      Ale D1 stejne vzdycky měla na více než polovine trasy 3 pruhy (stoupani) a teď pri modernizaci se i zbytek úseku rozšiřuje do šířky 3 pruhu bez pruhu odstavení- ale nakresleny jsou prhruhy 2..
      Mimochodem vyzývám redakci aby si vzala pod drobnobled nové dokončování úsek D7 Postoloprty-?Bitozeves? Zhruba v polovině tohoto úseku v temer absolutni rovině je umele vytvořený velmi ostry hup .na výšku kamionu. Je.to neuveritelnne nebezpecna prasarna!!! Je to tak že v obou polovinach dalnice je ve směru od Chomutova je radoby „pozvolný“ nasel do výšky cca 5 metru a hned poté je tam brutálně prudký sjezd a za tim je to podhrabnuto – takže si představte ze je to téměř dokonalý trojúhelník.. .!!!!! V absolutni rovině.. . Celé to budu dojem že to bylo puvodne v obou smerech ze strany od Chomutova nasypavano na most který se nakonec nikdy nepostavil a už to nikdo nechtěl odtezit zpatky… takové jsou odsud do Chomutova 2 případy ze se dalnice překlenune v rovině pres silnici nižší třídy strmym obloukem – nasep-most-nasep – namisto aby svem moste silnice nižší třídy preklenula rovnou dálnici v rovině … zpět k tomu VELMI nebezpečnému úseku – velmi se obávám že pokud v inkriminovaném úseku pojede auto 100 km/h a více tak z hrany TOHOTO NASYPANEHO TRJUHELNIku POLETÍ VZDECHEM !!! Z Chomutova az sem se jedna o absolutne rovný úsek v řekněme absolutni rovině kde stejne vsichni jezdi 150….. a najednou takovejhle skokanek… !!!
      Nejsem žádnej updenej stařec- jsem mladej clovek – ALE TOHLE JE VÁŽNĚ I HUBU!!!! a letos se to.ma.otvirat…

  • „pokud je po 20 letech ZŘ v havarijním stavu, tak bych řekl že je to horší než za totáče“

    Hodně záleží na tom, jak se to před 20.lety dělalo.
    Třeba ten úsek, co má být dělán nejdřív, Dětmarovice -Petrovice, je hlavně výměna výhybek na odbočce Závada a zhlaví Petrovic, které jsou ještě na dřevěných pražcích.
    K tomu nějaké to obvyklé podbití celého úseku a údržba mostu a trolejí, které by se dělalo tak jako tak.

    • „Hodně záleží na tom, jak se to před 20.lety dělalo.“
      To jistě, ale stejně tak záleží i na následné (průběžné) údržbě: mnoho lidí (i „od traťovky“) si totiž dlouho myslelo, že „modernizované koridory“vydrží ve výborném stavu třeba 50 roků bez toho, ře by na ně bylo třeba sáhnout, a tak na ně také „ani nesáhli“ – jenže brzy nastalo velké divení, že ono je to ve skutečnosti o dost jinak …

      • Uplne presne, … on by totiz mel dost casto projizdet merici vuz trat a kontrolovat v jakem je stavu, casto totiz pak staci jen na kratnem useku podbit znovu trat, prebrousit koleje, atp… ono to pak skutecne vydrzi i 50 let, ale pokud se to necha lezet, tak musite zavrit cely usek a prakticky provest komplet rekonstrukci…

        • No jo, ale to by museli mít ty podbíječky že:-) Jinak to stojí peníze. A ten stát přece nikdy nemá:-) Zejména na údržbu. Na vrt na 350 to jo..

            • Nebyl, ale nemusely by se na ně vypisovat soutěže, jinak nechápu co je k divení na tom, že po skoro čtvrt století těžkého provozu v místech s ostrými oblouky a ložem silně znečišťovaném listím se to bude dělat znovu..

  • Znamená to tedy, že Brandýs-Ústí n. Orlicí se bude konečně přestavovat i s tunely nebo půjde opět jenom o výměnu kolejí?

      • Mě by jen zajímala logika SŽDC – na několika málo místech dokáží postavit poměrně luxusní přeložky – zejména IV. koridor, tunel Ejpovice, jakštakž před Zábřehem… jinde, kde je to neméně potřeba (Choceň – UO, ČT – Brno) to prostě nejde nebo nechtějí, aby to šlo

        • Zaplatili daňoví poplatníci, zejména nejvyspělejších evropských zemí. Kdyby to neprošlo, nebylo by nic anebo v jiné, ne tak velkorysé podobě. To ovšem neznamená, že když ČR dostává z EU fondů několikanásobně víc, než tam vkládá, že ve finále to tam další generace nevrátí i s úroky. To samé půjčky z EIB. Zkrátka žijeme si blaze, jen je to na úkor těch, co tu přijdou po nás.

          • Myslim, ze v danem useku maji problem s podzemni vodou, nemyslim tim co se tyce stavby, ale s ohledem na podzemni pitna, kterou by stavba narusila (prameny, studny)…

            • A jinde v Evropě problémy s podzemní vodou nemají? Holt by museli využít třeba jinou technologii, ale určitě to jde

  • Stejná píseň jako „výstavba a rekonstrukce“ dálnic. A pějme píseň dokola, dokolala lalala…

  • Stejně je to smutný. Ještě nemáme koridory ani dostavěné a už se opravují. S takovým tempem budeme do Evropy patřit v roce 2726. :-/

    • Buďme rádi, že se opravují a že se na to nekašle, jako za minulého režimu…
      Kvalita odvedené práce především na začátku „koridorizace“ je věc jiná.

      • pokud je po 20 letech ZŘ v havarijním stavu, tak bych řekl že je to horší než za totáče

      • Ano, jenže za totáče se to opravovalo za „svý“, v tom vidím ten zásadní rozdíl. A dráhy neinvestovali jen do infrastruktury samotné, ale do všeho možného, co bylo nedílnou součástí ČSD, a to bylo v podstatě na co si vzpomenete.

          • Ale tak do 75 se investovalo evidetně velmi. Ale pak komančům začaly asi docházet prachy a konkurenceschopnost.

        • Za totáče se to hlavně opravovalo jen tak, aby se to úplně nerozpadlo…

          • Za totáče se opravovalo podle schválených technologických postupů a dopravních potřeb jaké byly. Nebo máte jiné informace? A podle priorit a finančních prostředků, stejně jako za existence první republiky, mocnářství či dneška. To nic ovšem nemění na tom, že ČSD nebyly jako dnes a pouze SŽDC, tudíž investice šly i jinam než do kolejí – je to dost pochopitelné? Nebo tu budete mlít již semleté?

            • A na nepoměrně větším území než dnes. Slováci mohou být vděční čsl.republice za celou dobu jejího trvání dodnes, 140 km/h se tam místy jezdí na socialistických kolejích ještě dnes.

            • „Za totáče se opravovalo podle schválených technologických postupů“
              Jasně. zatímco dneska se opravuje dle neschválených technologických postupů… Nebo co jste tím jako chtěl říct?
              To, podle jakých postupů se něco opravovalo, nemění nic na faktu, že se železniční infrastruktura pomalu ale jistě rozpadala, kromě vytížených dopravních tepen, kde se vozilo uhlí a pod. pro těžký průmysl. Všeobecná těžká podfinancovanost byla holým faktem, který je nezpochybnitelný a nechápu, co se mi tu snažíte dokázat (tedy vím, ale nehodlám tu rozpoutávat nesmyslný flame)

              Mimochodem netřeba zmiňovat, že tehdy byly koleje i vlaky jeden podnik. Vše stejně řídil stát i kdyby tomu tak nebylo a kam půjdou investice ve finále stejně rozhodoval nějaký potentát strany.

              • Flame tady rozviřujete Vy a Vám podobní, protože Vás to baví a je to nejoblíbenější pseudoargument. Vysvětlil jsem to jinde ve zdejší diskusi, si to najděte. Porovnáváte dva neporovnatelné světy a tím i podmínky a potřeby, které musely železnice plnit. Když se tak rád hnidopišíte v minulém režimu, tak ten a to co bylo jinde (stejně byste se hnidopišil v tom, co bylo v Rakousku-Uhersku a kupř. v Německu a opět porovnával neporovnatelné podmínky, tak jak se v tom hnidopišili i tehdy, ale to je ale už dnes vzdálená historie, kterou nikdo nepamatuje, tudíž pro hnidopišení nezajímavá). To ale nic nemění na tom, že v půli sedmdesátých let minulého století na tom byly evropské železniční správy všude obdobně – ztrácely dech. A zde začíná historie dnešních koridorů a VRT v Evropě. To takhle můžeme porovnávat zaostávání Evropy a Japonska, tam ty šinkanseny jezdily od 64 a v Evropě?

                • Milý Apollo, přečtěte si znovu celé vlákno diskuze a možná vám v záchvatu sebereflexe dojde, kdo tu rozpoutává flame. Vy jste byl první, kdo tu začal diskuzi převádět ad hominem a navážet se. viz: „je to dost pochopitelné? Nebo tu budete mlít již semleté?“
                  Na ostatní jsem reagoval jinde. Dál k tomu už nemám co dodat.

          • za totáče na to bylo železniční vojsko a nebyl problém výměna svršku v délce 7km za den. A dnešní vojáci?

            • Železniční vojsko bylo r. 1993 zrušeno, takže nemá smysl se dotazovat na současné vojsko. A je fakt, že nebýt žel. vojska, tak spousta tratí se asi nedožije revoluce.

                  • Už je to dlouho, tych 7 km tam něco bylo, ale u Praha–Běchovice jsem byl, kolem sázavy, pečky, vraný atd.vždyt čsd tym svojim pokladačem neprojedou ani tunelem. VU 1104 googlit, tam se jelo na trhač a pokladač, dvě tatrovky, něco mezi tym a za něma makadam a pešl, dvě podbíječky, jenom tohle měřilo 5km. Nesmíte googlit komunistický pohořelice

                    • oprava-volal jsem kamošovi a tych 7km bylo trhacích, jelo se na dva směry a bylo to předem napáleno, připraveny podvozky, bylo to myslím někde u peček, byla tam i nehoda vojenské lokotky, zastavila až na přejezdu.

            • Ano, s nasypáním odtěženého bordelu do odvodnění, se všemi s tím spojenými důsledky.

      • Za „minulého režimu ovšem „žádné „koridory“ v dnešním slova smyslu neexistovaly – maximálně snad nějaká „uhelná magistrála“ …

        • A kde v zemi srovnatelné s velikostí (územně i hospodářsky) bývalého Československa na území Evropy ano? Nehledě na to, že porovnáváte neporovnatelné podmínky a potřeby zemí EHS a RVHP. Historie koridorů a mezinárodních smluv k nim a vývoje evropských železničních správ a rychlostí u nich je dost známá, nelze ale porovnávat Francii, Německo, Británii a Československo. Ani v jakékoliv době minulé, ani dnes.

          • To tu taky mohu vyčítat soukromým drahám a jejím vlastníkům, že na počátku svým hraním na vlastních pískovištích zadělali budoucím generacím na veliký problém třeba (a nejen) v Praze. Kdyby měli více rozumu, nemuseli další generace žádnou časově i finančně náročnou přestavbu ŽUP vůbec řešit 😀

          • Dopouštíte se typického argumentačního klamu. Porovnávat to samozřejmě lze a zřejmě k vaší škodě (soudě tak z celkového naladění vašich komentářů) téměř vždy z takového porovnání vyjde socialisticky řízení hospodářství států východního bloku jako horší. Nicméně toto je off-topic a dál v této zbytečné diskuzi nepokračuji.

            • Řízení hospodářství států socialistického bloku bylo horší, ale záleží na tom, vůči čemu to porovnáváte. Vzhledem k atypičnosti oproti západnímu řízení je můžete porovnávat tak maximálně mezi sebou.

            • Porovnávat to můžete, nicméně co to mění na tom, že jsou ekonomicky silné a slabé státy? Československo se nikdy nemohlo a ČR taky ne vyrovnat nejsilnějším evropským ekonomikám a srovnávat se se státy jako Francie, Německo, Británie, ba dokonce i Itálie. Tudíž i toto byly státy, které si mohly dovolit masivně investovat do VRT ad. jako první. Ostatní mohly tak max. koukat s otevřenou pusou, nebýt toho, že jim v rámci evropské spolupráce a integrace byla poskytnuta pomoc a je i nadále. Do socialistického Československa taková pomoc mohla přijít jen stěží. Nebo máte pocit, že v době socialismu tu byli jen inženýři a projektanti pitomci, kteří si nebyli vědomi, že tu železnice zaostává. Většího sluchu se jim ovšem dostalo až v letech perestrojky – co by jste ale chtěl za necelé čtyři roky stihnout? Přesto byly učiněny přípravné kroky právě na sklonku režimu a může se Vám to líbit nebo ne, tak to prostě je. Jeho konec jen usnadnil pokračování (po třech letech velmi výrazného útlumu a bezkoncepčnosti), přizpůsobený více koncepci mezinárodních dohod (např. AGC je až z roku 1985!) a nové ekonomicko-politické situaci.

              • Československo patřilo k nejbohatším státům, než to tady Ruský upír odsosal.

                • No prave, ted jsem to chtel napsat, CSR na tom byla mnohem lepe nez treba Rakousko, Belgie, Holandsko,… Co se tyce hdp na hlavu, tak jen o neco za velkymi staty, …
                  Jenze to po valce vzalo pekny sesup….

                  • Jenže všechny tehdejší investice šly do armády a obrany, do žel. infrastruktury jen velmi omezeně a to tam, kde to s obranou souviselo a to se začátkem stavby tratě přes Brod.

          • ApolloXI.:
            Nějak jste se zcela hloupě „zacyklil“ a asi právě kvůli tomu přikládáte výrokům jiných zcela jiný význam, než jaký chtěli vyjádřit oni: já jsem přece nikde netvrdil, že by jinde ve východním bloku před rokem 1990 něco jako současné „koridory“ existovalo – i když vlastně ano, protože polská „CMK“ je už ze 70. roků minulého století. Ale Polsko je mnohem větší (plochou i počtem obyvatel), takže Polákům se stavba rychlé trati pro dálkovou (osobní) dopravu vyplatila už tehdy, kdy ji museli financovat jen „ze svého“. A možná mě za to bude někdo kamenovat, ale i já jsem až do našeho vstupu do EU tvrdil, že v našich podmínkách (hustota osídlení, atd.) stačí modernizace hlavních tratí na NTR = 160 km/h, protože stejně potřebujeme i s dálkovými vlaky zastavovat často a na výstavbu VRT jen pro sebe a bez současného provázání s rychlými tratěmi jiných států (tedy skutečných panevroských koridorů) dost vlastních financí nemáme, navíc když velikostí nejsme SRN, Francie, Itálie, apod.. Po vstupu do EU se ovšem situace změnila, a to jak co do možností financování investic, tak i co do vnějších i vnitřních vlivů na vývoj české společnosti, ale česká železnice (bohužel) nenašla ve svých řadách skutečné odborníky s tak silným společensko-politickým vlivem a těm, kdo situaci pochopili, nebylo ani v patřičné míře dopřáváno sluchu, natož aby mohli užitečné nápady prosadit. K tomu přičtěte nesmyslné „rozkulačení“ unitární železnice způsobem, který nadělal víc škody než užitku, plus obrovskou explosi automobilizace, a tak jsme teď tam, kde jsme.
            Tolik jako vysvětlení toho, co mínil slovy „za „minulého režimu ovšem „žádné „koridory“ v dnešním slova smyslu neexistovaly“, a co jste ve své zbrklosti zjevně nepochopil.

    • Aha, a ve světě se jako neopravují?
      A o nutné, neplánované výměně distančních vložek pod pružinami kvůli vadné sérii jste už slyšel? To ovšem neplatil daňový poplatník, ale firma, co je dodala. Jen je zajímavé, že dopravní weby to nijak nezaujalo 😀

  • Nebude se opravovat Třebová – Brno, ale Brno – Blansko… Takže až se to po 3 letech výluk udělá, rozpadne se to o kus vedle, jak půjde čas a budou stárnout další úseky … Ve výsledku tedy nějakých 20 let po výstavbě SŽDC jednotlivé větve koridorů neudrží sjízdné, minimálně ty se silným zatížením…

    • Ono to asi dlouhodobě udržet nelze právě kvůli současnému silnému zatížení …

    • Počet vlaků, oblouky a znečištění listím je po Blansko a za Blansko docela nesrovnatelný..

  • Není něco v plánu na koridoru Praha – Děčín v úseku okolo Kralup n. Vltavou? Tam je to tragédie a zbytečný propad rychlosti.

      • A uvažuje se o nějakém časovém horizontu? Už se o tom psalo před nějakým měsícem a zase to utichlo.

        • Čeká se na rozhodnutí, zda se přikročí k dalšímu omezení systému jednotlivých vozových zásilek. Pokud se takto rozhodne, což je docela pravděpodobné, pak by se v Kralupech zrušilo seřaďovací nádraží a to by samozřejmě mělo dopad do projektové přípravy. Kdy rozhodnutí padne, to je ve hvězdách, příprava je prozatím pozastavena.

  • No já stále doufám, že to nebudou dělat zase stejně blbě. Typicky úsek Poříčany Velim. Kde v zastávkách chybí výjezdové koleje – a tento páteřní úsek je pouze 2 kolejný. Navíc by to měli zrychlit třeba na 190.
    A podle mě budeme sklízet, že úsek Kolín Havlíčkův brod je zcela nekonkurenceschopný – rychlosti jako 75 – a tedy nelze moc použít jako náhradu.

    • Pro náklady s postrkem to přes Brod bude dost možná rychlejší, už to nebude trvat tak dlouho a uvidíme jak moc nekonkurence schopné to bude i pro normální vlaky bez zastavení na volnější trati, kde se budou moct dovolit jezdit bez menší vaty..

  • SŽDC opraví koridory… rok 2018… předpokládám, že přejezdy nechává na svém místě, protože jsou best of! Stejně jako plánované zvýšení rychlosti na 200 km/h již v roce 2018 není třeba.

    • Zaplatíte to, kvůli pár minutám časové úspory? Vůbec Vám nevadí, že případnými půjčkami a dotacemi zadlužujete budoucí generace?

      • To je nesmysl. Tohle příštipkaření v konečném důsledku stojí víc než to postavit pořádně. Všude okolo v Evropě už to tak dělají.

  • Neví někdo, jak to vypadá s modernizací tzv. Dluhonické spojky? Ve výčtu staveb chybí, přitom tento úsek modernizován nebyl. Kromě nižší rychlosti není stále přizpůsoben na pravostranný provoz ve větvi Přerov-Ostrava.

    • úseky Prosenice – Dluhonice a Přerov – Prosenice by se měly optimalizovat příští rok. Jedná se o plánovanou optimalizaci, která není financovaná z tzv. Blending call – proto není uvedena v článku.
      Přizpůsobení pravostranného provozu však v této stavbě dosaženo nebude. To bude řešeno až přesmykem v úseku Dluhonice – Brodek.

    • Dluhonická spojka – vypracovává se dok.pro územní řízení a podmínka je změna (změny) v územního plánu – v případě kladného rozhodnutí o změnách v ÚP se bude pokračovat dále. V případě, že do toho někdo hodí vidle….

      • Myslíte spíš rokytnický přesmyk, i když tam se čeká na změnu ZÚR. U dluhonické spojky (Rekonstrukce Přerov 2. stavba) se momentálně řeší odvolání proti ÚR.

      • Žst Svitavy je stejnosměrná, ale střídavina opravdu vede až do Svitav. Stykový bod leží totiž na území města mezi stanicí a z. Svitavy-Lány.

        • Pro železniční provoz je nějaký katastr irelevantní. Změna napájecí soustavy je na trati mezi stanicemi Březová nad Svitavou a Svitavy, takže s lokomotivou pro napájecí systém 25 kV 50 Hz lze dojet od Brna nejdále do Březové nad Svitavou.

    • A je to dost velká chyba, že brněnské příměstské vlaky končí kousek před okresním městem a připravují se tak o velký počet cestujících pro cesty do druhého směru, jak to funguje všude jinde v ČR.. Dost dobré, ale nevím jak reálné, by mohla být možnost přijíždět do Svitav jak střídavým, tak stejnosměrným vlakem protáhnutého z Třebové, protože spojení měst takto blízko u sebe taktéž stojí dost za houby, a umožňovat tak přestupy.

        • A proč se u osobáku musí jednat o cesty jen mezi počáteční a konečnou stanicí? 😀

            • Nebude, jelikož na rozdíl od všech ostatních příměstských tras v republice, je zde i opačný silný proud do četných firem kolem trati od Brna, kam je to osobákem docela kousek.

Newsletter

Partneři


Výběr editora