Infrastruktura Železnice

Nejpomalejší úsek koridoru. Tunely u Chocně v ohrožení, trať zrychlí na 160 km/h

Vlak EuroCity Vindobona, Bezpráví, foto: Zdopravy.cz/Josef Petrák
Vlak EuroCity Vindobona, Bezpráví, foto: Zdopravy.cz/Josef Petrák

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) pokročila s přípravami zrychlení cestování mezi Chocní a Ústí nad Orlicí. Dnes nejmalebnější, ale současně i nejpomalejší úsek, má projít v příštích letech miliardovou rekonstrukcí. Správci kolejí zde zvažují i stavbu úplně nové tratě, ta ale začíná být čím dál méně reálná. Geologické průzkumy zde našly velké zásoby podzemní vody.

SŽDC už vypsala soutěž na firmu, která modernizaci tratě naprojektuje. Zatím jde o zakázku na modernizaci necelých deseti kilometrů z Brandýsa do Ústí nad Orlicí. Prvotní odhady mluví o nákladech ve výši 3,6 miliardy korun.

Úsek dosud neprošel větší modernizací. Vysoký počet vlaků na této trase vede k nadměrnému opotřebení svršku, špatný stav tratě pak zvyšuje riziko poruch. Součástí akce je i úprava nádraží v Brandýse nad Orlicí. Podle záměru projektu má dojít k výraznému zvýšení kultury pro cestující veřejnost, zvýšení spolehlivosti provozu, snížení provozních nákladů a zvýšení technicko-ekonomické životnosti infrastruktury a současně i větší bezpečnosti. Kompletní záměr projektu je součástí zadávací dokumentace.

Záměr počítá i s některými terénnímu úpravami, například zářezy tratě. Nově také na trase vzniknou stovky metrů protihlukových stěn, ty mají být vysoké až tři metry.

Na trase projede každý den jedním směrem kolem 150  vlaků. Ty po většině úseku kvůli špatnému stavu trati dosud musí jezdit rychlostí 80-120 kilometrů za hodinu, po dokončení modernizace by mělo dojít ke zvýšení rychlosti na 160 kilometrů v hodině. Modernizace začne nejdříve v roce 2020, samotná stavba přitom bude znamenat značné omezení provozu.

SŽDC na koridorech vybrala osm úseků, které chce v příštích letech výrazně opravit.  Chce na ně použít peníze z fondu CEF, i proto se o záměrech nemluví jako o opravě, ale jako o investici. Trať mezi Brandýsem a Ústím nad Orlicí je jedním z nich, jinak jde ještě o úseky Velim – Poříčany, Choceň – Uhersko, Adamov – Blansko, Adamov – Blansko, Brno-Maloměřice – Adamov, Lipník nad Bečvou – Drahotuše, Polom – Suchdol nad Odrou a Dětmarovice – Petrovice u Karviné – státní hranice.

Úsek mezi Chocní a Ústím nad Orlicí je dnes kvůli trasování podél Orlice nejpomalejším na koridoru mezi Prahou a Ostravou. SŽDC tu chce postavit úplně novou trať, která by spojení napřímila dvěma dlouhými tunely. Toto řešení prověřuje aktuálně zpracovávaná studie proveditelnosti, ve které se porovnávají různé varianty a jejich ekonomická návratnost. Studie proveditelnosti by měla být zpracována do konce roku 2018.

Podle ředitele odboru strategie SŽDC Radka Čecha ale aktuální výsledky zkoumání trasy ukazují, že k napřímení nemusí vůbec dojít. „Podrobnější geologické průzkumy ukázaly, že v trase tunelů jsou velké zásoby podzemních vod, což zejména v této době může přinést velké komplikace pro schválení trasy z pohledu vlivu na životní prostředí,“ řekl Čech.

83 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Tento článek je pro zasmání ne? Zbastlené 3 věci dohromady 🙂

  • Ach jo.
    Vim, ze se to musi nekdy delat…ale musim do Bratislavy 2x do mesicu.
    Vi nekdo jaky to bude mit dopad (zpozdeni/uplne vyluky?)
    Dik, David

    • Pro mezinárodní vlaky tipuji na průjezdu zpoždění tak 10 minut maximálně a ne na šileně dlouho, tohle se taky ještě dá při cestě do Prahy nebo natož Blavy pěkně pokrátit..

  • Ono v tomto useku by to chtelo byt mnohem odvaznejsi a resit ten problem trochu s vizi do budoucna. Jak mnozi napsali usek Chocen-CT-odbocka Parnik je dvojkolejny usek spojujici dve dvoukolejne trate z obou stran coz bude vzdy tvorit hrdlo na trati a problem. Co na to jit velkoryse a trat pro osobni dalkovou a expresni nakladni dopravu odklonit jiz v CT jiz v rozpletu na Parniku (a to by slo diky zarezu trate velmi snadno) a vybudovat novou trat, ktera se na stavajici napoji az nekde za Chocni. Stavajici trat Usti-Chocen modernizovat ve variante kratkych tunelu. Toto je podle me jedine reseni, ktere ma nejakou kapacitni vizi do budoucna. V celem useku od CT-Parnik az a Chocen musi byt 4 kolejna trat. Jedine modernizace v teto zcela nove stope by dopravu podstatne zeefektivnila a soucasne zrychlila. Vse ostatni je ono zname latani koridoru jak to zname dnes, kdy uz v dobe vystavby je jasne, ze to nebude stacit, natoz s nejakou vizi budouciho narustu dopravy.

    • Toto není špatný nápad, za několika předpokladů:
      1) Nebude se stavět VRT, protože VRT problém s kapacitou trati vyřeší.
      2) Najdete trasu, kudy přes tuto kopcovitou krajinu vést trať.
      3) Vybraná trasa nebude problematická z geohydrologického hlediska.

      • 1) VRT nejmene dalsich 30 let spolehlive nebude
        2) Dodnes jsem nepochopil onu neprekonatelnou mantru ceske kopcovite krajiny, v jinych mnohem kopcovitejsich a hornatych zemich to kupodivu jde a pokud toto vzdame i na nejvytizenjesi trati v CR, tak na zeleznici radeji rezignujme
        3) Hydrologicke pomery lze resit, kdyz je vule.

        • 1) Nová trať také dříve než za 15 let nebude.
          2) To není mantra. To jsou peníze. Až budete schopen dát do dopravy ročně například o 100 mld více, nebude problém stavět velkolepější projekty.
          3) Jak? Tu vodu přenesete?

          • To je o prioritach a hospodareni. Toto by v soucasnosti mela byt investicni akce pro ceskou zeleznici, ktera by mela mit jednu z nejvyssich priorit . Evropske fondy do dopravy se v podstate utraceji mnohdy za blbosti jenom aby se utratily. Tato trasa by zavodnena uzemi okolo Orlice uplne minula.

            • Mnohem větší prioritou je novostavba (rychlé) trati Praha(-Radotín = ?) – Hořovice, a ani ta nemá a ještě určitě hodně dlouho nebude mít naději na realizaci …

            • Jistě je to o prioritách. Dotace jsou sice mocné, ale ne všemocné (žádosti o dotační programy musí splňovat přesně definovaná kritéria). A když tedy pomineme peníze z EU, tak kde byste tedy ty peníze na tu Vaši vizi vzal? Zvýšil byste deficit rozpočtu o třeba těch 100 mld Kč každý rok? Nebo byste sebral peníze učitelům a důchodcům? Nebo kde jinde?

          • 1) Pořád máme větší naději na 20km novostavby než na 200km novostavby.
            2)Počkejte, až do nedávné doby to opravdu vypadalo na dost značný strach z tunelů, dokonce tak zůstává na koridoru kolem Svitavy výrazné omezení za Doubravicemi.
            3)Ve světě se staví i v horších podmínkách a daří se to zvládnout, otázkou je cena. Možná by ale bylo lepší, přece jenom to má být hlavně pro osobní dopravu, dovést koleje k vedle sebe k Dlouhé Třebové a tam začít prudké stoupání 17-20 promile, po svahu údolí na kótu asi 430m.n.m, překonat je vysokým vidaduktem a následně zase zahájit sestup k Chocni. Jedno má tunely v dost promáčené skále, druhé vysoké mosty a nutnost řešit kolizi z chráněným územím.

    • Tohle považuji za dost nereálné,že by úsek Č.Třebová-odb.Parník-Brandýs -Choceň by 4 kolejný.Za dobrou ivestici považuji nové přemostění mezi Dlouhou Třebovou a odb.Parník (narovnání tratě),nové přemostění v Ústí n.Orl. na českotřebovském zhlaví (narovnání tratě a značné zvýšení rychlosti) a dále,v Ústí n.Orlicí u „nové výpravní budovy“ je ještě mezi 1.nástupištěm „rezerva“ pro 1 staniční kolej pro ev.předjetí rychlíků vyšší kvality pro případ narušení GVD.

      • Č.Třebová-odb.Parník-Brandýs -Choceň by nebyl 4 kolejny ale 2 dvoukolejne trate, jedna nova dvojkolejna Parnik za Chocen pro expresni rychlou dopravu a jedna dvojkolejna kopirujici s drobnymi prelozkami soucasnou stopu do Chocne, kde nakladni vlaky odboci na novou dvoukolejku na Tyniste-HK-Pha a tim v celem useku CT-Pha kompletne oddelite nakladni dopravu od osbni dopravy na 1. koridoru. Nakladni vlaky by se takto mezi CT-Pha nepotkaly s extresy na 1. koridoru ani na jedinem kilometru trati.

        • Jako pustá teorie je to hezké, ale nedovedu si představit ani to, že by to nějaký modelářský superspolek byl schopen to postavit jako model (nejspíše v „Zetku“, protože už i v měřítku „N“ by se to asi nikam celé rozumně nevešlo) – natož pak „v reálu“ …

        • Nezlobte se,ale považuji tohle řešení za nereálné….Vždyť nejsme schopni modernizovat(elekrifikovat) železniční trať Praha -Kladno s odbočkou na pražské letiště…O tomto projektu se mluví také už 30 let a skutek utek

  • Ono v tomto useku by to chtelo byt mnohem odvaznejsi a resit ten problem trochu s vizi do budoucna. Jak mnozi napsali usek Chocen-CT-odbocka Parnik je dvojkolejny usek spojujici dve dvoukolejne trate z obou stran coz bude vzdy tvorit hrdlo na trati a problem. Co na to jit velkoryse a trat pro osobni dalkovou a expresni nakladni dopravu odklonit jiz v CT jiz v rozpletu na Parniku (a to by slo technicky velmi snadno diky trati v zarezu) a vybudovat uplne novou trat, ktera se na stavajici napoji az nekde za Chocni. Stavajici trat Usti-Chocen modernizovat ve variante kratkych tunelu. Toto je podle me jedine reseni, ktere ma nejakou kapacitni vizi do budoucna. V celem useku od CT-Parnik az za Chocen musi byt 4 kolejna trat. Jedine modernizace v teto zcela nove stope by dopravu podstatne zeefektivnila a soucasne zrychlila. Vse ostatni je ono zname latani koridoru jak to zname dnes, ze uz v dobe vystavby je jasne, ze to nebude stacit, natoz s nejakou vizi budouciho narustu dopravy.

  • Pokud si někdo vzpomínáte na loňský článek na zelpage, tak se současná trasa přidává k maximální variantě jako trasa pro nákladní dopravu a zastávkové vlaky, rychlíky a mezinárodní vlaky mají jezdit tunelem. Takové úpravy popsané v zadávací dokumentaci, asi moc zvýšení kapacity nepřinesou, to by se musela protáhnout výtažka z Chocně až do MuN, nízká rychlost kterou mohou dosáhnout všechny vlaky je pro tento přetížený úsek výhodou. Kdybyste, vy co se hrozíte zdí, podívali do dokumentace, tak si všimnete že jsou to zdi o pár stech metrů délky, takže žádná korytorizace.

    Problém je ale pořád nízká kapacita, ono přece jenom do Chocně budou dvě dvojkolejky, z Třebové dvě dvojkolejky mezi tím dvě koleje. Problém je že jednak se na most v Ústí chytalo nedávno a že tam je místa nejvýše tak na jednu další kolej protože město.

  • No,musím se nad těmito nápady trochu pousmát a nehodlám se před spaním rozčilovat…..Takže možná krásný úsek trati kolem Orlice zmizí v „tunelu“…ona ta rychlost také není vše..I když beru fakt,že oblouk trati u zast.Bezpráví brání zvýšení rychlosti.O zmíněných tunelech se mluví už cca 20 let.Beru i tu modernizaci žst.Brandýs n.Orlicí,aby cestující nemuseli vystupovat ve směru od Chocně někde na výhybkách.I když mezi Brandýsem a Chocní modernizace proběhla položením nového svršku,nikdy se v tomto úseku nebude jezdit rychlostí 160 km…V úseku Ústí n.Orlicí-Choceň byly zatím zrekonstruovány železn.mosty přes Tichou Orlici.Nad čím se ale musím pousmát,je v článku popsán záměr „modernizovat“úsek Brno Maloměřice-Blansko.Jedině tak zakopat do dalšího tunelu….,stejný nesmysl jako stěhování hl.nádraží v Brně…

    • Pavle, váš komentář jsem zrovna četl při průjezdu Bezprávím a musím konstatovat, že rychlost opravdu je vše, pokud má být železnice atraktivní a konkurenceschopná. Krajinou se tady argumentovalo už mnohokrát, ale pokud máte ten úsek projetý nespočetněkrát a čas ve vlaku využíváte na práci, tak vám výhled z okna ten pomalý rozdrncaný úsek nevynahradí.

      • Pokud čas ve vlaku používáte k práci, jistě není podstatné jestli pojedete o tři minuty víc nebo míň a ostatní si jinak fádní cestu zpříjemní pěkným výhledem. Pokud varianta s tunely za miliardy z veřejných peněz bude definitivně u ledu, je to jedině dobře.

        • Re. Milan
          Zapomínáte na kapacitu trati.
          Pokud nebude budoucí vrt Praha – Brno uzpůsobena i pro nákladní dopravu, tak ten tunel budete potřebovat stejně.

      • Děkuji za připomínku,jistě,každý má svůj názor….jen bych si dovolil malou připomínku.Před cca 2-ma lety se částečně modernizovala trať 340 Brno hl.-Veselí n.Mor.,v úseku Brno Slatina-Blažovice-Slavkov u Br.-Bučovice.Z původní rychlosti 80 km se právě položením nového železn.svršku VOSSLOH (se svěrkami Skl24 a Skl14) mohla zvýšit traťová rychlost v některých úsecích na 100 km/h.Např. Slavkov u Brna-Marefy-Bučovice-Nesovice.Trať je také v obloucích a právě tento svršek umožňuje jak větší rychlost a také tišší jizdu.Dnes jsou téměř všechny osobní vozy (s výjimkou „koženek“ z NDR)opatřeny kotoučovou brzdou ,jakož i zhruba polovina HV.Hluk dělají samozřejmě vozy nákladní s klasickou špalíkovou brzdou….Domnívám se tedy,pokud by v úseku Ústí n.Orl-Bezpráví-Brandýs n.Orl. byl použit tento nový svršek,mohla by se rychlost zvýšit na 100-105 km u běžných vlaků,u Pendolina +25-30%.V úvahu beru i liknavost a určitou korupci při výstavbě a ražení tunelů,např.siln.tunel Blanka v Praze je příkladem.Také sleduji ražbu tunelů u Ejpovic (jezdím občas za dcerou k Fr.Lázním Pendolinem)-už měly být v provozu.I když na druhou stranu-narovnání úseků a ražba tunelů mezi Č.Třebovou a Zábřehem na Mor.(např.u Krasíkova nebo u Třebovic v Č.) proběhlo velmi rychle.Naopak,žel.tunel mezi Pr.Smíchovem a Berounem,jakož i „tunel“ mezi Blanskem a Brnem (Židenicemi) považuji spíše za román do kategorie sci-fi….Ještě jedou,děkuji za oponenturu,mějte se hezky.

  • Tak hlavně, že tam vyrostou 3 metrové protihlukové stěny. Kdy už tahle demence skončí…
    Pak se z jízdy malebnou krajinou stane jízda betonovým korytem, která akorát lidi od cestování vlakem víc odradí.

    • No, uz to nebude nejmalebnejsi cast…
      Ja porad nechapu, ze to tem lidem co tam bydli nevadi, ze jim tam vyrostou 3m zdi co riznou krajinu vejpul… ted tam zadne steny nejsou a trat je hlucna, po rekonstrukci bude trat mnohem tissi, stavek tam jeste zdi je nesmysl…

    • Zcela souhlasím. „Protihlukové“ stěny jsou zcela k ničemu, hluk snižují jen minimálně, ale negativních vlivů je ve skutečnosti daleko víc, než „jen“ hyzdění naší krásné krajiny. Pokud se trať dobře zrekonstruuje, dají tam kvalitní kolejový svršek a budou se o něj dobře starat a pravidelně ho udržovat, tak hluk ze železnice bude mnohem nižší, než když tam postaví železobetonové zdi. A bude to i efektivnější řešení, protože pak bude skutečně vznikat méně hluku (zdi rozhodně jeho vzniku nezabrání, jen jeho malou část odrazí).
      Nejhorší je, že i přes protesty místních (těm to většinou vadí, kdo by taky chtěl mít u svého domu zeď, která mu akorát bude stínit jeho zahradu) se i nadále stavějí. Prostě je to jen jeden velký tunel na peníze, nějaká betonářská firma potřebuje vydělat hromadu peněz, o ničem jiném to není…

      • Zdi jsou sice hnusné, ale velmi účinné. V tom se mylíte. Zdi nevznikají z popudu betonové lobby, ale na základě hlukové studie, která musí prokázat splnění hygienických limitů. A ty jsou v Česku přísné. Stanovuje je nařízení vlády. Bez splnění limitů nedostanete kladné vyjádření HS ke stavbě.
        Pokud chcete limity změnit, je třeba apelovat na ministerstvo zdravotnictví.

        • A v tom je právě ten problém: Zdi nevznikají z popudu betonové lobby, ale na základě hlukové studie, která musí prokázat splnění hygienických limitů. A ty jsou v Česku přísné. Stanovuje je nařízení vlády. Bez splnění limitů nedostanete kladné vyjádření HS ke stavbě. Jestli nejsme v ČR papežtějští než papež a situaci si nekomplikujeme anebo si ji schválně komplikujme-viz betonářská lobby.

          • Ano je, pro zeleznici a obecne kolejovou dopravu jsou prisnejsi normy nez treba pro dalnice a silnice, … tristni to bylo v Praze, kdy po rekonstrukci nemohli tramvaje na nove zrekonstruovanou Belehradskou, ale dieslove autobusy by normy splnily, coz bylo tak absurdni, ze to Praha musela resit…

        • Re. Grossák
          Asi je někde, něco špatně. Německo má tuším 69 decibelů ve dne a 59 v noci. Rakousko si myslím taktéž. U Švýcarska je to snad ještě více.

          Zkrátka chci jen říci, že HS by se snad měla ke stavbě vyjadřovat až v době zkušebního provozu, nebo ne?

          DB netz postaví, opraví žel. trať. Tam kde si je zadavatel a projektant stopro jistí, že hlukovka nevyjde, tak tam protihlukovky šoupnou. Jinak vše řeší až později. Dosti často se totiž ukáže, že poté co se nový úsek tzv. zajede, přebrousí, sednedne si, tak i v obydlených částech nejsou zdi vůbec potřeba. Tudíž investor a potažmo daňový poplatník ušetří.
          Podívejte třeba nadávno (12/2017) zprovozněné úseky trati Dresden – Berlin.
          Tam jsou zdi u Großenhein, Rangsdorf a dál snad nic. Určitě ještě nějaké vyrostou, třeba u předjízdných kolejí. To kvůli brzdění nákl. vlaků ale u zastávek být nemusí, protože osobáky mají kotouče.
          Svezte se vlakem do Berlína nebo Lipska. Po opuštění nádraží Dresden – Neustadt, pojedete hustě zastavěnou částí města, opravdu, tam aby člověk protihlukovku pohledal lupou. A to tam vlak jede 120 až 160 km/h.
          I Německo bojuje s hlukem z žel. dopravy. Dokonce má DB Netz vytvořenou v každé spolkové zemi, speciální položku pro boj proti hluku. Ale jsou i jiné způsoby jak bojovat s hlukem, protože phs jsou velmi drahé a nevzhledné.
          Místo phs se ty ušetřené peníze mohou použít třeba jako dotace na nové tiché vlaky.

          V podstatě nabývám dojmu, že v ČR, někdo VELMI ŠPATNĚ pochopil hlukovou směrnici a navíc ji tak trochu obrátil naruby.
          Nevím jestli je to nepochopením, šlendriánstvím nebo dokonce záměr. 🙁

          • Ad „V podstatě nabývám dojmu, že v ČR, někdo VELMI ŠPATNĚ pochopil hlukovou směrnici a navíc ji tak trochu obrátil naruby. Nevím jestli je to nepochopením, šlendriánstvím nebo dokonce záměr.“:
            To není ani tak „nepochopením, šlendriánstvím nebo dokonce záměr“, ale především prostou lidskou leností: proč by si přece někdo měl přidělávat problémy a přemýšlet v souvislostech, když je jednodušší jen odkázat na nějakou normu, navíc bez toho, že by se nejdříve vyzkoušelo, jaká je realita po „optimalizaci“ trati, a teprve podle v praxi naměřených hodnot hluku rozhodovalo o patřičných protihlukových opatřeních?.
            A ještě na něco se (možná vědomě a cíleně) „zapomíná“: že ty monstrózní SVISLÉ protihlukové zdi odrážejí veškerý koncentrovaný hluk zpět k vozidlům a jejich bočnicemi a okny dovnitř osobních vozů, kde je tak (i přes snahy konstruktérů vozidel o ce největší neprůzvučnost) hluk nově mnohem větší, než byl původně na „otevřené“ trati – to ovšem „hygienu“ zjevně vůbec nezajímá …

  • Takže po 25 letech zase stejný paskvil na nejpáteřnější trase? tím myslím ty ostatní úseky. Opět bez výjezdových kolejí v zastávkách. (os blokující koridor). Nádraží, kde vedle peronú jezdí nákladní vlaky. A pouze 160 km/h místo 190? Přejezdy a podobně?

    • Chtěl jste napsat pouze 85 km/h. 160 km/h má být jen na 2,5 km před Brandejsem.

  • Pokud postaví dva tunely, řekl bych že 160 bude max pro pendolina. Pokud zmodernizují ve stávající stopě, rychlost se zvýši max tak na 100 a vznikne další paskvil… co čekat od SŽDC. Úplně best of by byla nová trať Sruby – UO (mimo Choceň). Vznikla by tím úplně rovná trať prakticky v úseku PA – UO, kde by se dal ojezdit krásně 200 – 230 km/h

    • Zadávací dokumentace, konkrétně soubor M_dopravní technologie.pdf (viz ten odkaz na zazipovanou ZD)

      • Možná by to chtělo ten článek textově poupravit, tak, aby byl pochopitelnější a srozumitelnější…aktuální tunelová studie proveditelnosti (zpracovatel SUDOP Praha) je aktuálně pozastavena dle doporučení JASPERS a její osud je závislý na této akci, což je pouze modernizace stávající tratě ve stávající stopě v rámci CEF-blendu (prostředky SDFI + úvěr EIB), prostředky CEF zde vůbec nefigurují. Pokud se toto povede zrealizovat, tak se SŽDC s.o. se SUDOPem Praha smluvně vypořádá dle stupně rozpracovanosti aktualizované studie, pokud nepovede, bude se dál v aktualizaci pokračovat a pracovat na tunelové variantě.

        • Já nechápu textově ani Váš příspěvek. Jakože výsledek tunelové varianty záleží na rekonstrukci stávající stopy? A co by se na rekonstrukci tratě mohlo „nepovést“?

          Mimochodem, jestli nevyjdou tunely u Brandýsa, jakou šanci má asi tunel do Berouna… Nebo slavné VRT…

          • Obrovskou roli může hrát právě voda, zatímco tady je a bude dělat problémy jako se všemi tunely, tak do Berouna může být trasa v suché skále a tím bez problémů.

          • Ano. Pokud se zrealizuje rekonstrukce stávající stopy, tunely nemají šanci vyjít. Alespoň v současné nesmyslné SP, která neřeší, jak se dostat dál k Třebové.

            • Pro aktualizaci a výpočet ekonomického hodnocení všech tunelových variant (tj. maximální se 2 tunely a střed 2 se 3-mi tunely) musíte mít nutně definovanou tzv. nulovou (refereční) variantu s kterou se srovnáváte a aktuálně není jasné, která to je – je to stávající stav (bez rekonstrukce) nebo stav po rekonstrukci ve stávající stopě (což se teď soutěží) ? Pokud toto nevíte, tak nemá smysl pokračovat v jakékoliv studii proveditelnosti a pouze „domněnkovat“….

              • No pokud jsou na to prachy a soutěží se to, tak z jakého důvodu by se to mělo nerealizovat? 🙂

                Vysoutěží se rekonstrukce, zrealizuje se rekonstrukce a nevalná výhodnost tunelu se ještě o 3,6 miliardy zhorší…

          • Co na tom nechápete ?
            Původní tunelová varianta (zelená – maximální) obsahovala dva tunely (dl. 4984 a 1157m)- ale byla zamítnuta z důvodu vysokých investičních nákladů, kdy neprošla ekonomickým hodnocením, následně tedy byla ze strany SŽDC s.o. přijata realizace kompromisní varianty (střed 2) obsahující tři krátké tunely (dl. 691,561,379 m) a využívající částečně stávající stopu trati viz video zde:
            https://www.youtube.com/watch?v=KPNEwBFkHTc
            , ale i tato varianta byla nakonec zamítnuta z důvodu hluku, byť ekonomicky vyšla jako realizovatelná.

            Následně se SŽDC s.o. tedy rozhodlo vrátit k původní tunelové variantě (zelené – maximální) s tím, že SUDOP Praha má zpracovat aktualizaci studii proveditelnosti na tuto variantu, přičemž byla podepsána smlouva a začaly práce na této aktualizaci, kdy tunelová varianta by byla vedena zcela mimo stávající stopu.

            Mezitím však – poměrně nepochopitelně – vypsalo SŽDC s.o. soutěž na zpracování dokumentace rekonstrukce trati ve stávající stopě (DSP) a zároveň tak – dle doporučení JASPERS – nikoliv zcela ukončilo (= jak by bylo zcela logické), ale pouze přerušilo práce – podpisem příslušného dodatku se zhotovitelem aktualizace – na již probíhající aktualizaci studie proveditelnosti.

            V tuto chvíli tedy platí dvojznačný stav, kdy SŽDC s.o. soutěží rekonstrukci ve výše zmíněné původní stopě placené z prostředků SFDI a úvěry EIB a zároveň je pouze „zamražena“ probíhající aktualizace, která rozhodně nebude zpracována do konce roku 2018, ale mnohem později. resp. nebude zpracována nakonec vůbec – pokud se nakonec bude opravdu rekonstruovat trať v původní stopě, což se aktuálně soutěží.

            • Sorry, reagoval jsem už dřív – a z Vašeho dodatečného popisu jsem pochopil, že tím SŽDC de facto tunely pohřbilo.

      • V současné podobě je článek minimálně zavádějící. Trať zrychlí až na 160, a to v dosti krátkém úseku. Článek přitom spíš vyznívá, jako by se měla realizovat červená varianta, tedy krátké tunely.

  • Dobrý den, existuje nějaký odhad jízdní doby mezi Prahou a Ostravou po opravě (modernizaci) všech úseků?nebo aspoň časové úspory mezi Chocní a Ústí. Děkuji .

    • Záleží na konkrétní podobě nové trasy: mezi Chocní a Ústím nad Orlicí je možná úspora jen v řádu jednotek minut.

    • Nejvíc by to asi zrychlil menší počet vlaků na trati, ale bez zastavení v Libni, po modernizaci zbytků nádraží a tohoto úseku, je řekl bych 2 hodiny a 45 minut pro Pendolino dost reálných.

  • Uvedený úsek je součástí 1.koridoru. Toho, který se začal rekonstruovat kolem roku 1995. Po 20 letech stále není hotov. Dalšího komentáře snad není třeba.

    Nebo možná je: mezi další uvažované úseky na modernizaci patří Brno-Blansko. Na _zrekonstruovaném_ úseku 1.koridoru.

      • Odpadlik: No ve článku se píše, že ano. Otázka je, jak to chtějí provést.

      • Ano, vážně. V Adamově chybí peron, takže zastavující vlaky směr Brno blokují provoz v opačném směru. V dlouhých mezistaničních úsecích vzniknou tzv. odbočky (fskutečnosti kolejové spojky), aby se při opravách a mimořádnostech nemusela pořád zavádět náhradní doprava (kterou není kudy vést, protože tam z větší části není silnice). On tenhle úsek koridoru vznikl už v 90. letech, kdy si evidentně nikdo nedovedl představit, že by tam ve špičce mohlo za hodinu jezdit 7 párů vlaků osobní přepravy, a že nákladním dopravcům se nebude chtít zbůhdarma jezdit přes kopec, když existuje trať kolem vody.

        • Obávám se, že Vmax 75 zde zůstane navždy. Napřímení trasy není reálné. Peronizace Adamova a rozdělení dlouhých mezistaničních úseků je nutnost. V roce 1996 opravdu nikdo nepočítal s takovým provozem. Tenkrát tu jezdily dva osobní vlaky za hodinu, dnes sedm.

        • Součástí „koridoru“ se trať Česká Třebová – Brno stala m.j. i proto, že ve 2. polovině minulého století bylo nutno opravit tunely mezi Brnem a Blanskem, z nichž jeden (tuším, že v roce 1968 nebo 1969) dokonce „spadl“, a v souvislosti s tím byl opraven a částečně zmodernizován v podstatě celý úsek mezi Brnem a Blanskem – takže část budoucího „koridoru“ byla hotová vlastně v předstihu a bylo to i levnější a rychlejší, než rekonstruovat na „koridor“ trasu přes Českomoravskou vrchovinu (kudy pak dlouhé roky úspěšně jezdily i EC vlaky, když pokračovaly práce na dalších částech „koridoru“ mezi Českou Třebovou a Brnem).

          • Hm, to mi není pak jasné, proč tam v roce 1997 postavili několik zcela nových mostů.

  • Tak na nejmalebnější trati vzniknou třímetrové stěny jak úžasné.

  • Před 15 lety bylo pozdě.

    Btw „problém v této době“? Nedávno vyšel článek, že podle hydrometeorologů jsme v sice suchém dílčím období ale jinak dlouhodobě vlhké éry.

    • No vidíte. O to je to větší problém, až se dostaneme do té suché éry 🙂

  • cituji: „Ty po většině úseku kvůli špatnému stavu trati dosud musí jezdit rychlostí 80-120 kilometrů za hodinu,…“
    Tohle je špatně. Vlaky jezdí pomalu kvůli špatným směrovým poměrům. Kdyby byl ještě špatný stav trati, jako třeba v minulosti po povodních, tak se jezdí třeba 20km/h.

    • Chtělo by se dodat špatné směrové poměry pro současnou potřebu 🙂
      Stačí vzpomenout na současné tunely u Ejpovic. „Tunel“ to tedy je. Z vysoutěžené ceny 3,97 mld. je po vícepracích cena přesahující miliard 5 a aby navýšení ceny nepřekročilo v době podepsání smlouvy povolených 30%, tak se osvětlení tunelu za 138 mega dělá „mimo“, a ještě se to „vokecá“, aby nám to „sežrali i s navijákem“, což bylo zveřejněno i zde https://zdopravy.cz/tunely-ejpovice-se-prodrazi-cena-uz-prekrocila-pet-miliard-osvetleni-se-soutezi-zvlast-7705/
      Tady tomu nečekám jinak, stejně jako v případě NeŠe – na jihu sice vyjma R/Ex skoro nic po kolejích nejezdí, ale pár minut úspory za předpokládaných 11 mld., to má logiku v případě snad, kdyby dál za Budějicema nebyla jednokolejná „koňka“.

    • Alibaba má pravdu omezení rychlosti není kvůli technickému stavu tratě,ale kvůli směrovým poměrům. 20 km/hod tam bývalo přes most u Bezpráví.

  • V Číně postaví 200km VRT za 20 měsíců, ale u nás se za tu dobu neuděla ani studie proveditelnosti… Nakonec to dopadne tak, že to nechají být.

    • Pokud k tomu budete akceptovat čínský plat, právo a přístup k životnímu prostředí, tak by neměl být problém.

    • To je vyhoda “represivniho” rezimu. Okoli se na nic nepta, a kdyz strana zaveli “stavet”, tak se stavi.

      I kdyz me pomalost projekce a realizace liniovych staveb v Evrope stve, tak pokud bych si mel vybrat, budu radeji zit v soucasne evrope, nez v soucasne cine.

      • Takhle to v Číně ale nefunguje, jakože „strana a vláda“ zavelí, jste mne pobavil 😀

        • Samozrejme, ze to tak fungune.

          U nas stavby dlouho trvaji kvuli zivotnimu prostredi, protestum kdejakejo joudy, problemum s vykupy.

          V cine nic takoveho neexistuje.

        • Nevím, co vás na tom pobavilo, evidentně neznáte současné reálie Číny. Právě že takhle to v Číně funguje a funguje to tam pod vedením Xi Jinpinga čím dál víc, protože se Čína v podstatě navrací opět k stavu, kdy jse vše pod kontrolou a přímým vedením strany. Doporučuji pročítat články např. na sinopsis.cz

          Jeden za všechny: https://sinopsis.cz/vychod-zapad-jih-sever-i-stred-strana-ridi-vse/

          • A kdo za Sinopsis.cz opravdu stojí my taky napíšete? Otištění v Reflexu mluví samo za sebe 😀 Nicméně, mnohým by se takový přístup hodil i zde, když to tak na těch diskusních fórech sleduji, tak co se Vám na tom nelíbí 😀 ? Ono, až se ale státní instituce budou chovat právě ne takto po komunistickém vzoru, ale demokraticky, bude přístup i těch, kterých se stavba toho či onoho týká, chovat jinak. Aneb jásám dokud se mne to osobně nedotkne a když se to dotkne souseda, ještě z toho mám škodolibou radost, že? Takže, ano, klidně si tu postavte dálnici, ale protože jste mi vzali klid, tam mi dejte buď tolik peněz, ať si támhle můžu postavit nový bydlení, anebo mi to postavíte tam, kde já si řeknu. Jinak se pak ničemu nedivte.

            • WTF??
              Za prvé nevím, co bych vám měl psát, kdo za sinopsis opravdu stojí. Jestli vy si myslíte, že je to někdo jiný, než co má uvedeno přímo v hlavičce, tedy Ústavu Dálného východu FF UK (u některých článků máte i přímo autora), pak je to váš problém. Já k tomu nemám co dodávat.
              Nicméně jestli tento fakt má jako zpochybnit hodnověrnost informací zde uvedených, pak jste úplně mimo, protože tyto informace jsou docela snadno ověřitelné z mnoha zahraničních , často i přímo čínských zdrojů, na které články na sinopsis často odkazují.

              Za druhé ač nejsem zrovna spokojen s rychlostí, jakou se v Evropě a zejména u nás staví infrastruktura, tak rozhodně čínský autoritativně direktivní přístup neschvaluji, stejně jako jsem ho neschvaloval za komunismu u nás. Víc k tomu nehodlám nic dodávat.

        • Nevím, jak Čína.
          Ale o víkendu byl v televizi pořad o velkých projektech a projektantka pracující na přípravě tunelu Dánsko-Německo potvrzuje, že v autoritativních režimech jde všechno rychleji. Někdy dokonce padne rozhodnutí přímo na schůzce.
          Upozorňuji, že rychleji ne vždy znamená lépe.

    • Jak tady píší ostatní, je to něco za něco. Přes rychlou výstavbu VRT bych v Číně žít nechtěl. Vy ano?

      • Čína je extrém, ale přijde mi to, že i v řadě evropských a okolních států se daří rychlejší tratě stavět výrazně lépe než u nás.

        • To ano, ale u nás je jedna z nejnižších mír chudoby na světě. Prostě, něco za něco. Každý „investuje“ do něčeho jiného.

    • Jenže v Číně na té stavbě pracuje minimálně 10 krát tolik lidí na jeden kilometr a pracovní dobu mají od nevidím do nevidím. Pracovní síly mají v Číně stále nadbytek a stále je především v dělnických profesích platí na evropské poměry směšnou mzdou. Tyhle podmínky jsou v Evropě nereálné a nerealizovatelné. Je potřeba věci vidět v celkovém obrau a kontextu daného státu, pak z toho člověk nededukuje zkratkovité závěry .

Newsletter

Partneři


Výběr editora