Švýcaři mají nový železniční rekord. Přes Alpy jelo po po kolejích nejvíce nákladů za 30 let
Lokomotiva Re 420 v čele nákladního vlaku SBB Cargo. Foto: SBB
Přesunu na železnici pomohlo snížení poplatku za dlouhé vlaky i dobudování koridorů.
Je o prioritách. Mají náhradní přepravu pro případ uzavření tunelů do Itálie (do 30 minut jedou nákladní vlaky s přepravou aut ). U nás jen slintáme ……..co by…….mohlo…někdy……..
Tohle je úplně jinej svět.
Co svět, vesmír.
V souvislosti se zavedením mýta došlo ve Švýcarsku ke zvýšení maximální povolené hmotnosti z 28 t na 34 t (2001) a poté na 40 t (2005), kvůli tomu není porovnávání údajů o počtech nákladních aut úplně relevantním ukazatelem převodu přeprav ze silnice na železnici. Díky uvedené změně počet nákladních aut tranzitujících přes Alpy vytrvale klesá z 1,4 mil. vozidel v roce 2000 na 860 tis. v roce 2021, zatímco hmotnost přepraveného zboží rostla z 9,8 mil. t v roce 2000 na 14,4 mil. tun v letech 2008 a 2011, přičemž od té doby dochází k setrvalému poklesu až na 9,5… Číst vice »
dopravci prevazeli…
Což mě vede k úvaze, zda SŽ při projekci všech svých rekonstrukcí – a především připravovaného tunelu do Berouna – počítá s tím, že pokud má být náklad ze silnice na železnici opravdu efektivně a ve velkém přesunut, musí na běžných kontejnerových / plošinových vozech být bez problému vozeny kontejnery / nástavby s vnitřní čistou výškou 3m. Nikoli kapsové či nějak speciální vozy, které jsou drahé a neefektivní.
Nevím to.
Základní profil na modernizovaných tratích s tím počítá.
Jen drobnost…úleva bude pokračovat nejméně do roku 2010…
Jinak tohle pojetí dopravy Švýcarsku opravdu hodně závidím.
Zvyšování kapacity tratí a neomezovaní kapacity nákladní dopravy, naopak její preference. A relativně optimalizovaná železniční síť.
No jo, ale tady je nejdůležitější 810 do Lužce a vožení komunálního odpadu z Lužce do Mělíka vlakem. A honění všech 25000 obyvatel Bystrce na nákup na hlavní nádraží s oddůvodněním: Tramvaj už tam jezdí, nákladní auto tam veze chleba zbytečně.
Ve Švýcarsku by do lužce jezdilo gtw z Prahy jednou za půl hodiny. O tom to opravdu není.
To je přesně ono: Lokálka musí jezdit, protože jsou tam koleje a ve Švýcarsku by tam jezdil vlak. Bez ohedu na geografické poměry. Jako by ve Švýcarsku neexistoval přípojný autobus.
Neutoklo tady něco? Není náhodou železnice výhodná pro dálkovou přepravu velkých objemů? Nestavějí Švýcaři Bahn 2000 pro tyhle účely, namísto pro vlak z Prahy do každé vesnice?
Tak zrovna Lužec má perfektně umístěný nádraží a je vedle koridoru. To by právě součástí bahn 2000 bylo, a busy by začínaly právě tam. Česko a Švýcarsko jsou úplně jiný přístupy k vhd a o geografii to opravdu není.
A také 1450 obyvatel. Ptal jste se jich, kam dojíždějí za prací? Švýcar by to udělal. A roznodně by je nenutil jezdit do Prahy místo do Mělníka, protože tam vedou koleje.
A takových vesnic se skvělě umístěným nádražím najdete 5. Takže to máte 10x do hodiny 1x Stadler GTW a právě se vám podařilo hodit přes palubu dálkovou i nákladní dopravu na trase Praha – Drážďany.
A neví vám blbé ukončovat vlak od Prahy v obci s <1500 obyvateli a nedojet s ním až do Roundnice se 12.000 obyvateli? Aby si přestupovali tihle?
Pásmování v Kralupech nerozporuju.
A co se geografie týká, tak o ní to právě je: Rozmístění obcí ve Švýcarsku a v Polabí je úplně jiné a geografií dané.
Ve Švýcarsku jsou vesnice roztahané v horských udolích a mezitím velehory.
V Polabí jsou vesnice 2 až 3 km od sebe, aby to sedlák s koňmi neměl daleko na pole, roztahané po ploše.
PS: Velehory táhnou turisty z rovin. Ale takových rovin jako u Lužce najdete po Evropě všude plno…
Mísíte dohromady různé případy – i Švýcarsko má nížinaté oblasti. Stejně jako okolí Mělníka.
Případy jako Laupen či St. Urban jsou k případu Lužce do jisté míry (i když samozřejmě ne zcela) blízké.
No… Bahn2000 zrovna hodně pomáhá zachraňovat přestupní nebo „jednosměrně přímé“ lokálky. Nakolik je to (hlavní) záměr je samozřejmě jiná otázka.
Dobře, ale kolik z těch zachráněných lokálek je na jednu stanici a pro 30 lidí za den, když souběžně jezdí autobus?
Vytížené jednosměrné lokálky najdete i v ČR, světe drž se, v podhůří. A ta lokálka funguje ze dvou důvodů: O kus dál je přestup na solidní dálkovou dopravu + končí ve větším sídle s 5 tisící a více obyvateli.
Případně na té lokálce pásmuje eSbahn, což je, opět, velkokapacitní doprava, autobus by to nepobral.
Problém ČR je, že zde máme trasy z 19.stoleti, k tomu odpovídající železniční uzle mimo velká města zpravidla v sousední obci. O novém trasování neuvažujeme.
Před covidem byl Český Krumlov druhé nejnavštěvovanější město ČR zahraničními turisty, 95 % turistů tam jezdilo z Prahy autobusy. A to se bavíme o kapacitě linkových autobusů 120 osob/hodinu po celý den a několik desítek autobusů najímaných dopravců. A druhou stranu tady řešíme zachování lokálek pro 100 nebo 200 osob denně.
No, ony by se „skoro prázdné“ tratě nebo úseky i našly, v takovém tom nížinném pásu mimo aglomerace kde není nic moc turisticky zajímavého, nebo třeba vyloženě zapadlé konce v kantonu Jura, Appenzell atd. Tam prostě je většinová vůle to nerušit.
Třeba ten Lužec by v CH podmínkách byl na 90 % využitý tak, že by tam odbočovala jedna větev S-Bahnu (po Vraňany kratší interval).
O tom ovšem tento článek opravdu pane Suchan není. Ani tam není slovo Borecký…
pokud chcete být objektivní, měl by jste stejnou výtku použít i vůči panu Kocurkovi ;-D
Já srovnávám přístup tady a tam.
Já jsem diskuzi na tohle téma opravdu nezačal.
V Bystrci je obchodů dost. Ovšem Pont market jen na hlavním nádraží.
Gratuluji Švýcarům k úspěchu.
Přál bych si, aby tu bylo Švýcarsko aspoň napůl. 🙂
Tak já jsem hrdý na to, že tu železnici v rozkladu po komunistech máme nyní v mnohém lepším stavu. Ještě zlepšit údržbu a dotáhnout nejpalčivější věci do cíle (hlavně ty kapacity pro nákladní dopravu). Koukněte se na Slovensko, Maďarsko, celý Balkán. A taky se koukněte na placaté Polsko, kde také slušně pokročili.