Stavba na 8 let a pak z Přerova do Ostravy za 15 minut. Úřady řeší 845 stran pro povolení první VRT
VRT Moravská Brána II: Pohled na VRT a konvenční železniční trať v oblasti Polanských rybníků, v pozadí nadjezd silnice II/478, vlevo zástavba Polanky nad Odrou, v pozadí zástavba Ostravské aglomerace. Foto: RTNext
Trať má být v krajině k nerozeznání od konvenční železnice.
Když už se tady zmiňuje souvislost VRT a Německa a nebo Francie, tak je potřeba dodat že tam je to na výrazně větší vzdálenosti než je trasa z Ústí nad Labem do Břeclavi případně Ostravy. Omlouvám se všem příznivcům vysokorychlostních trati, ale nevidím v tom pro Českou republiku významný přínos – myšleno významný porovnáním investičních nákladů, záboru kvalitní půdy a přínosů v úsporách času. Jsme v situaci kdy mnoho hlavních tratí potřebuje rekonstrukce , v situaci kdy se buduje nesmírně nákladný ETCS atd.atd. Jsem přesvědčen o tom, že se tady vytvořilo dogma na základě toho abychom vypadali evropsky a rozjela… Číst vice »
Přínos by byl i v Česku – ostatně srov. s Rakouskem nebo Švýcarskem (i když tam je „jen“ 200 – 250 km/h).
Nicméně celkově je zajímavé, že zrovna v Česku má být rychlost až 320 km/h. Což je těžko srovnatelné s obdobně velkými zeměmi – a to i těmi, ze kterých mají jezdit přímé VRvlaky do Prahy – namátkou Praha – Berlín (320 km/h jen v úseku Praha – cca Polepy), Praha – Budapešť (320 km/h jen Praha – Rakvice), Praha – Varšava (320 km/h jen Praha – max. Polanka nad Odrou).
Asi nerozumím tomu vašemu porovnání. Pokud by se ty nové koleje, které rozhodně potřebujeme, když kapacita stávající trati je nedostatečná, stavěly na 160 km/h místo 320 km/h, tak v investičních nákladech jste na 80 %, v záboru půdy na 95 % a v úspoře času na nule … a to se podle vás vyplatí víc?
Mezi 160 a 320 km/h je mnoho dalších variant.
Dokonce některé z nich budou reálně využity – v delších tunelech či na novostavbě Nová Ves u Kralup – Most (kde ani tak nebude smět vzniknout jediná mezilehlá stanice pro cestující ani u Mšených Lázní, ani u Peruce).
Taky možná je rozdíl v pořizovací ceně jednotek pro 200 – 230 km/h vs. pro 320 km/h (?)
U VRT jednotek je hranice a) do V = 250 km/h včetně a pak za b) nad V = 250 km/h.
Za současného kombinovaného nákladního a osobního provozu k žádným zásadním rekonstrukcím stávajících tratí nemůže dojít. Jedním z cílů VRT je právě umožnit rekonstrukce konvenčích koridorů aniž by nastal totální kolaps osobní dopravy. Pokud to neuděláme, budou koridory degradovat a nakonec to k likvidaci nákladní železnice, ne které je česká ekonomika závislá. Argument „ČR je moc malá pro VRT“ je už klasika. Není to pravda. Moderní rychlovlaky se dají rozumně používat i se zastávkami pod 30 km od sebe. Typická trať má na koncích několik hustěji postavených zastávek ke sběru cestujících z aglomerace, a mezi nimi delší úseky skrz méně osídlené… Číst vice »
Díky, i když nevím, jestli se dožijeme toho finále např. v podobě možnosti vyzkoušet časovou úsporu mezi Prahou a Brnem…
Kdo by jezdil do Brna? Ať to fičí do Ovy a dál, Jablunkov, Žilina, Poprad. Ale tam to teď vylepšovali. Z Ovy do Jablunkova se ešusy místy prohání 160, třeba u Dolní Lutyně.
Kolem Brna se na trati porád něco děje. Indiáni teď vytrhali koleje do Křižanova a cestou slibují do Osové Bítýšky vysokorychlostně. V říjnu mají mít hotovo.
Připojuji se, přesný popis.
Podle mě nemá smysl budovat takové ty kousíčky (Děčín-Ústí, Praha Vršovice-Praha Běchovice), ale na druhou stranu někde se začít musí. Ve vnitrostátní dopravě by byl přínos celkem malý, ale snad to bude znamenat zapojení do evropské železniční sítě. Dneska když chcete někam dál, musíte nejdřív do Vídně nebo Mnichova (nebo několika dalších měst), kde přesednete na pořádný vlak. Jel jsem několikrát VRT v Itálii, tedy TAV (a letos v Létě zase pojedu 8 hodin Scalea-Miláno, ani nechci počítat, kolik by to trvalo normálním vlakem, je to pěknej kus cesty), kde na VRT vychází zhruba poloviční cestovní doba. Kdyby to tak… Číst vice »
Jen drobné doplnění: Trať vede po celé levé hranici CHKO Poodří, Odru překračuje jen na počátku cesty okolo CHKO v Jeseníku nad Odrou, myšleno při jízdě od Olomouce do Ostravy. Tuto hranici tedy sleduje 50 km, což by odpovídalo velikosti CHKO cca 81 km čt. (Levá hranice je myšleno po levé straně toku Odry. chce to mapu).
Víte proč se stavby na železnici stále odsouvají zatímco silniční stavby rostou jako houby po dešti? Vemte si takovou D6. Obyvatelé obcí na trase silnice I/6 se na ni těší jako na smilování, protože odkloní tranzitní dopravu a spolu s obyvateli ostatních obcí okolo se těší, až budou mít komfortní dopravu do Karlových Varů a do Prahy. Motoristé cestující mezi Prahou a Karlovými Vary se těší na to, až budou jezdit rychlostí 130 km/h nebudou muset zpomalovat v každé obci na 50 km/h. A teď VRT Praha – Jihlava – Brno. Lidem v obcích na trase se VRT nelíbí, protože… Číst vice »
Samozřejmě. Dokončení dálniční sítě dostává přednost, nicméně za 10 let bude plus minus hotovo. Společenský konsensus pro podporu železnice konstatně roste (srovnejte přístup státu, výroky politiků o železnici etc. v 90. letech, v 00 letech a třeba nyní). Investice do železnice budou růst… to že přinos pro obce, které to mají 50 km k nejbližší stanici bude diskutabilní je sice pravda, ale takto je to všude na světě. Stát a společnost jako celek si občas musí prosadit svou, i když to bude trvat déle.
Montabaur, o cca 20 km dále Limburg Süd.
Ve Švýcarsku žádných „50 km k nejbližší stanici“ není. I u rakouských páteřních tratí (vč. novostaveb) by se dalo polemizovat.
Tzn. neplatí, že „tak to je všude ve světě“. A „prosadit si svou“ je jednak značná arogance, jednak to celé je na falešném dilematu (VRT mohou dobře sloužit obojímu zároveň).
Navíc exity z té D6 jsou/budou každých pár km. Na rozdíl od stanic na VRT – včetně Moravské brány, kde mmch. neobstojí ani argument, že by se v 1 – 2 mezilehlých stanicích „nestíhalo zastavovat vlivem vysokého počtu spojů“ (z těch cca 4 párů by tam ideálně 2 zastavit mohly). A co tak koukám do linkového vedení, tak 2 páry za hodinu přes Suchdol/Studénku a pozor – ten směr Brno nepojede po VRT ani v úseku Přerov – Brno. O to menší přínos bude mít (jakákoliv) VRT pro celý novojičínský okres. P. S. ta linka směr Brno má pokračovat do… Číst vice »
Na Dolní Vláře jezdí nyní Sp co 2 hodiny, což se má změnit po drátech na 1h takt a spoj do UH zrychlí ze 2 hodin asi na 1:20, což by bylo použitelnější než linkou R13 přes Břeclav s přestupem ve St.M.
Jen každé 2h tam jezdí kvůli tomu, že druhý spoj by se nevešel na Černovickou spojku.
Kdyby se tam vešel, tak by tam přinejmenším ve špičce zřejmě 1h takt Sp byl.
A i při drátech se nevejde na Černovickou spojku, pakliže do té doby nebude hotov ŽUB.
Toť mimo rámec původního tématu, kde zbývá doříct – no právě, a přesto tam MD žádné vlaky neobjedná…
Tak představa že „není rozdíl“ mezi 2,5h (opravdu to takto jezdí? fakt nikde není výluka a jezdí se na čas? já naposledy slyšel něco o vyvatování JD aby manažeři SŽ nepřišli o prémie) a 1h je jen vás názor…
A hlavně – komu ta 2,5h cestovní doba vadí, tak tím Railjetem vůbec nejede, tzn. těžko by v něm remcal (a i pokud by mu vadila, tak je otázkou, proč by se měl o tom ve vlaku nahlas vyjadřovat). Další kapitolou jsou četná zpoždění vlaků EC od Bratislavy, což v jiné, nedávné diskusi zde padlo jako argument proti spojování souprav, přičemž jakékoliv zpoždění při existenci VRT bude problematické, protože takový zpožděný vlak pak bude mít problém najít trasu v brněnském/pražském uzlu jakož i na samotné VRT, a stejně tak (má-li platit, že po VRT budou ve vlacích jezdit desetitisíce lidí)… Číst vice »
Bývaly časy, kdy to do Brna jezdilo za 2:25 po železnici stejně jako po silnici. Teď se chlubí časem 2:50, autobus snad stále jezdí 2:25. Jistě ředitelská limuzína to dá i pod 2 hodiny (ta neni omezená na stovku jako autobus). Z vlastní zkušenosti vím, že cesta rychlovlakem vychází zhruba na polovinu. Třeba Takové spojení z Boloni do Říma se zastávkou ve Florencii je normálním vlakem za 4 hodiny a rychlovlakem za něco přes 2 hodiny (bez té zastávky jsou to 2 hodiny). 1 hodina to je podle mě nereálné. Čistě matematicky, teď máme meximálku 160 a cestovní doba je… Číst vice »
Rok 2016, časopis Železničář, dvojstrana:
Brno – Přerov 200 km/hod už v roce 2023.
🤣🤣
🙂 Aneb o zemi kde zítra znamená již včera. 🙂
Prostě Česká republika:
Hrozně chceme být světoví, ale vlastně nechceme nic měnit.
… a právě proto bude tady ten skanzen brzy světový.
Pamatuju si i pojednání o „Východočeském diametru“ cca z roku 2004 v tomtéž periodiku – postupné zdvoukolejňování HK – Pardubice, pak přeloženě Pardubice – Chrudim + pak dvoukolejka HK – Jaroměř.
Hotovo mělo být do (z tehdejšího pohledu) tuším osmi let.
Tak některé plány byly dost scifi už v době spřádání…
Tomuto se dalo i celkem věřit – O. K., na rozdíl od Šumavských/Orlických „električek“, vlakotramvaji Hlučín – Ostrava či prodloužení do centra Harrachova (i když věřím, že v takovém Švýcarsku by takové věci již asi realizovány byly, pokud by tam – v obdobné situaci – nebyly odedávna).
I ve Svycarsku jsou velke stavby opozdene – mnohdy se o nich dohaduje desetileti.
Curych mel mit metro. Pak to v referendu zatrhli. Z metra udelali S-Bahn. A mezitim se 30let hadali o prestavbe hlavniho nadrazi…
Ale je to stara demokracie s efektivini a dobre placenou byrokracii. V mladem Cesku porad cekame nemozne ihned – a zazaraky na pockani…
Jj, stejně tak byla zavržena novostavba tratě Curych – Olten s dlouhými tunely, a to ve prospěch zečtyřkolejnění vč. té tunelové spojky s Heitersbergtunnelem.
K rozemnání určitě bude.
Ty daleko větší poloměry zatáček udělají své…
Akorát tady před Ostravou budou 4 koleje v přímé. A tam VRT poznáte jen podle oplocení.
Ale z Olomouce do Ostravy vede trať téměř po přímce.
Jen pro srovnání – trať z Chomutova do Chebu se stavěla v letech 1868 – 1971 a měřila 237 km!!! Pravda, asi na to nepotřebovali 850 stran + nějaké stovky příloh dokumentace pro povolení….
103 let? Takže žádná změna…
Těch 237 km je myšleno přes Plzeň?
A jezdilo se krokem s minimálníma váhama.
Stále mi přijde hořce úsměvné, že první VRT, jakási vlajková loď, měl být úsek Polabí. Pamatuju si zahájení realizace 2025. Nyní to vypadá, že budeme rádi za zahájení prací do r. 2030.
Když si vzpomenu a není to dlouho, tak se ve zdejších článcích předhánělo několik úseků které budou jako první.
Já si pamatuji – a není to tolik let – vyjádření, že VRT Praha – Dresden musí být hotova do roku 2030 (vč. dovětku, že to je český závazek vůči EU).
P. S. (i když už jsem to sem asi psal) VRT Polabí (Praha – k Pardubicím) by přitom reálně byla asi největším přínosem v odlehčení nejpřetíženějších úseků české železniční sítě – na rozdíl od některých dalších úseků, které vygenerují nové vlakové spoje, nicméně jen zcela minimálně odlehčí stávajícím úsekům (a pokud, tak za cenu zhoršení četnosti spojení v příslušných relacích).
Nikoliv. Tím největším přínosem je právě VRT Moravská brána s ohledem na stav Ferdinandky. VRT Polabí samo o sobě nic nepřinese, protože Poříčany a dál (na Pardubice/Hradec) dlouho nic. Určitě ne před rokem 2050. A nezapomínejte, že díky zvolené francouzské cestě zde budujeme fakticky novou izolovanou síť, nepoužitelnou pro nic pod 200 km/h, o nákladní dopravě třeba v noci už vůbec nemluvě.
Pardon, zaměnil jsem názvy; tou „VRT Polabí“ jsem myslel (jak jsem i psal) VRT od Prahy až k Pardubicím (tzn. ne k Nymburku, kam je plánována, zatímco ta VRT k Pardubicím, dle dostupných zdrojů, ani zatím nemá svůj oficiální název).
Mmch. píšete o „stavu Ferdinandky“. Ta byla modernizována před o něco více než 20 lety. Oč lepší je stav např. tratě Kolín – Pardubice, která byla modernizována v téže době?
… nicméně případné úskalí s nepoužitelností pro vlaky s konstrukční rychlostí do 200 km/h by platilo jak pro úsek Praha – Pardubice, tak i pro Moravskou bránu.
Ostatně ty vlaky, které do těch tras mají být „ulehčeny“, jsou z nemalé části ty samé spoje – jak mezi Prahou a Pardubicemi, tak i od Přerova do Ostravy.
Pamatruji si ticho (ohledně VRT). 🙂
Super! Jen mě pořád vrtá hlavou to stavění PPP. Bude se stavět už v novém dotačním období EU, kde už nemudeme nejspíše dostávat příspěvkyna dálnice, ale na železnice nejspíše ano. Pokud vím, na PPP se čerpat EU dotace nedají.
Přijde mi tedy líto používat PPP na projekty, kde ještě můžeme čerpat. Myslím, že bychom se měli pro PPP zaměřit na dálnice (severní D0, středočeská D3 apod.) a nákladné projekty v bohatém regionu Prahy (MO, zahloubení Spořilovské, V Holešovičkách, Radlický tunel apod.).
Pokud se o čerpání dotací v rámci PPP pletu, budu velmi vděčný za doplnění a vysvětlení od znalejších. Děkuju
Pletete se, i na PPP se dají čerpat dotace.
Je to jednoduché, buďto dotace nasměřujete do dvou VRT, a všechny menší stavby (které ale dohromady půjdou taky do stovek miliard) zaplatíte čistě z národních zdrojů (a nebo nezaplatíte, pokud vám je ministr financí nedá), nebo použijete PPP na pár velkých staveb a dotace si necháte na ty menší.
… a pak se ty velké PPP-stavby budou ze státních peněz splácet (těm soukromníkům) a to… bez dotací.
(pakliže je dilema takové, jaké píšete)
P. S. Ironií je, že některé stavby na konvenční síti jsou tak jako tak odsouvány, přestože se VRT (zatím) nebuduje.
To bylo jen vysvětlení uvažování na odpovědných místech, ne obhajoba PPP. Alternativa samozřejmě existuje, najít politika ochotného říct, že král je nahý. Třeba taková doba ještě přijde, když ta současná tomu nepřeje.
Pěkné scifi čtení.
Civilizace, ktera na ponas vzejde z Zelvusek to treba jednou postavi.
Co je na tom sci-fi? Žádný warpový pohon není potřeba.
Nevíte někdo kdy reálně začne stavba?
V drážní terminologii to bude „již brzy“
Co by dup.🤣
To je takový překladatelský oříšek…
Mají zpracovánu EIA. Nyní se teprve rozeběhne celý schvalovací proces – běžně 5-10 let, posouzení záměru (společné územko a stavebko) 5-10 let, takže 2040 ? Možná.
Až MŽP rozhodne o EIA, může SŽ žádat o společné povolení (ÚR a SP), počítejme půl roku až rok.
Když bude SP, vypíše výběrko na zhotovitele, to je tři měsíce minimálně. Pak možná odvolání k ÚOHS.
Ten rok 2026 je asi uskutečnitelný ale hodně optimistický.
Hnidopišsky doplním, že pro vyhrazené stavby už není ÚR a SP. Dle nového stavebního zákona už je jen to společné povolení, kterému se teď říká „schválení stavebního záměru“.
A místo drážního úřadu už to bude schvalovat DESÚ.
No a pak se začne soutěžit zhruba rok zhotovitel, další rok se budou vypořádávat odvolačky a námitky k výběrovce a v roce 2027 se může začít stavět s termínem dokončení po 2035 za předpokladu, že existuje zhotovitel který má k dispozici techniku a personál. Protože přátelé tou dobou se bude pracovat na jiných velkých stavbách v zemi poničené válkou…. Buďme realisté…
Na to netreba koukat za hranice. Staci se podivat na soupis vsech planovanych staveb na zeleznici a krome toho, ze je zahadou kde se na to vezme, je jeste vetsi zahadou, kdo to bude realizovat.
Co jsem tak slyšel, momentálně se řeší záhada, kdo ty všechny drážní stavby bude povolovat.
Speciální stavební úřad byl totiž jenom poměrně malá část agendy drážního úřadu, takže na DESÚ prý přešly jenom nízké jednotky lidí. Ostatní zbytek úředníků z SSÚ se na drážním úřadě uživí jinou agendou.
Půl roku až rok na stanovisko EIA. Žádost o společné povolení konec 2025, když dobře. A to ještě chybí zmínka o rozsáhlých výkupech pozemků.
O co se vsadíte? Já říkám, že 2026 nebudou mít ani projekt.
Ne, není. Vámi uváděné termíny jsou velmi teoretické a možné snad jen u výjimečně neproblematického úseku ŘSD. Nikoliv však u SŽ a u komfortní VRT v úplně novém koridoru se stovkami připomínek a doplňkových průzkumů vzácné fauny a flory. Plus aktivisti, plus obce a další odpůrci. Věřte tomu, že do roku 2040 se nekopne. Jestli vůbec někdy.
8 let? 75 km trati od nuly? není to nějak rychle? na takovou rychlost stavby nejsme tady v čr připraveni…
Stavba samotná je relativně rychlá.
Sehnat všechna razítka a povolení, to je toco nás zdržuje..
Dalnice se v soucasnosti dokoncuji tempem az 100 km za rok, takze jedine, co tomu brani, je nedostatecne politicka podpora v minulosti.
Úřední šiml řehtá na plný výkon, doufám že ty A4 tisknou oboustranně…
Jistě, plácnout něco do krajiny jen tak bez zjištění dopadů, “hlavně ať ‘už’ to je”, toť sen zdejšího lidu.
Začátek stavby v roce 2026 je absolutně nereálný. Nyní procházejí EIA, a není zahájeno ani územní řízení natož zkompletovaná dokumentace. Pokud se zadaří hodně, tak to vidím nejdříve 2030.
Třeba SŽ (a ostatní) překvapí… já bych to viděl tak 2028, stále věřím 😉
2038 🙂
Snaha SŽ, potažmo ministerstva tam je, bohužel byrokracie v naší zemi a stavbení zákony jsou proti. Dlouhé fáze schvalování atd. Také nechápu proč pod mým komentářem jsou mínus ? Toto je relane zhodnocení stavu v jakém to je. Čili rok 2026 je absolutně nereálný.
2040
Už aby to bylo! Ale 8 let staby je extrémně dlouhá doba, nemůžu si pomoci.
Taky by mne zajímalo, co tam chtějí 8 let dělat…
Plány jsou to smělé, jenom mě zajímá, kdo z toho Přerova do Ostravy a zpět bude jezdit? 🙂 Tou dobou už bude hotov obchvat D1 okolo Přerova, dokonce bude rozšířená D1 okolo Brna, ba dokonce už bude hotová D 35 na HK a Prahu. Takže se jízdní doba autem zásadně zkrátí. Tady bude v provozu legračních 75 km s tím, že jsou další km v nedohlednu, tedy spíše v dohlednu po roce 2050. Jízdní doba vlakem na relaci Ostrava – Brno – resp. Praha bude stále v nevýhodě proti autům.
Rozšířená D1 okolo Brna ničemu nepomůže, stejně se to ucpe na přivaděčích (Olomoucká, Vídeňská, …) ve městě. A jakou metrikou bude jízdní doba vlakem Brno – Ostrava pomalejší, když maximální rychlost v úseku Brno – Přerov bude 200 km/h a Prosenice – Svinov 320 km/h oproti dálnici s Vmax 130 km/h?
A za druhé, co když někdo chce cestovat pohodlně s možností zajít si na toaletu, najíst se, cokoliv vyřídit, to jako zvládne v autě?
Zajít si na toaletu v autě. 🙂 Víte na co jsou okolo silnic a dálnic čerpací stanice, víte že tam jsou i WC? .-) A propos D1 + D35 pro kohokoliv Ova-Praha bude rychlejší.
A tyhle WC zvládnete navštívit za jízdy, aby se vám to nepromítlo do jízdní doby?
Na malou ve křoví cca za 2 min kdekoliv na cestě a na velkou doma. Já jsem správný hospodář víte? 🙂
A k čemu my všichni potřebujeme vědět, že máte doma ještě latrínu, když stejně jste ani nenapsal kolik ha polí máte, na které obsah vyvážíte…
Na dálnici kdekoli na cestě? I partnerka? Nenechte se vysmát.
Víte že dálnice má exity a u nich jsou remízky a křoví?
Kdyz uz jedete tim autem, tak by se vam to mohlo podarit naplanovat tak, ze se pred cestou pujdete vycurat. Kolikrat tak jdete na zachod mezi Ostravou a Olomouci? A neni lepsi to resit s nejakym odbornikem z lekarske obce nez vlakem?
Ono takhle, v té hromadné dopravě se samozřejmě vždycky někdo najde kdo opravdu musí častěji, nebo má zrovna smůlu, nebo to přišlo nečekaně… takže ta toaleta je určitě dobrá. Ale furt kluci nějak podceňují fakt že když jedete skutečně „individuálně“ (=sám) tak máte plnou kontrolu nad přesným okamžikem „startu“ takže fakt je celkem normální že na několikahodinové cestě (jako třeba ta Os-Pha) jdete si odskočit 0x až 1x a to jedno se obvykle vyřídí tak za 2 minuty i se zpomalením, zastavením a pak zase zrychlením…
Řeč jde o cestě Ova – Pha.
Bože… už teď je to rychlejší vlakem a to ještě není ani 1km VRT a to i s případným +15min zpožděním. (když nepočítám, že jedete rychleji, než 130)
To jedině že vlakem bydlíte na nádraží a cíl máte na opačné straně taky na nádraží, a ještě do toho započítáte „očekávané“ 1-2 kolony (což se samozřejmě ve vlaku nestává, tam se jakékoliv opravy provádějí za plného provozu a nsnížené rychlosti)…
Jo když stojím na D1 v koloně, tak to WC na pumpě o 20 kiláků dál fakt pomůže….
D1 + D35 po dokončení. Bavíme se o roce 2028. 🙂
Brno Přerov bude možná „až“ 200kmh ale budou se na tom bít příměstská s rychlíkovou a nákladní dopravou… z toho žádné bezproblémové vedení průběžnou 200kmh nekouká… a těch nádherných 320kmh vám zvládne pokazit vjezd do Ostravy a plížení k nádraží….
Že tam té nákladky kromě Blažek ale jezdí, co?
To je na tom celé zajímavé: trasa Brno – Přerov není žádným nákladním tranzitem (jak zde bylo uvedeno „od Jadranu k Baltu“ – nicméně pro tento tranzit, byť si kladu otázku, proč vlastně vézt náklad od moře k moři, slouží a bude sloužit t-330).
O to hůře IMHO bude ekonomicky vycházet modernizace stávající t-300 na dvoukolejku a zároveň výstavba relativně souběžné, vysokorychlostní tratě z Brna k Brodku.
Škoda, že v Německu nebo ve Francii nikdo nikomu neřekl, že je zbytečný stavět VRT, když vedle vede dálnice. Ještě větší škoda je, že nikdo neřekl cestujícím, že nemaj jezdit vlakem, když můžou autem.
No ten zásadní rozdíl mezi FR a DE a ČR je v tom, že ty tratě jsou tam už 50 let. 🙂 Tady? Leda tak řeči o opravě kozí dráhy….
Ono každému vyhovuje něco jiného a pokud pojede firma vyvložkovat komín… tak tu komínovou frézu naloží do dodávky i s materiálem.
Nebo když někdo bude chtít převézt z Prčic do Ostravy tygra.
Budete se divit, ale skoro jste se trefil. Jen to nebylo z Prčic, ale z Argentiny… a byl to jiný typ tanku.
Komínů je v ČR pár set tisíc, tygrů?
Gró mého příspěvku bylo: Spousta lidí potřebuje k práci nějaké to nářadía a materiál, s tím vlakem nepojedou.
No a základ mého příspěvku je ten, že velká většina cestujících potřebuje přepravit jen sebe a nevelké zavazadlo.
Nejlepší je to na trati Frankfurt – Koln… to jedete v ICE a ty poršáci v 3 nejrychlejším pruhu vypadají vedle vlaku jako šlapací autíčka na pouti. Škoda, ze toto jsem natočil z pilotní kabiny ICE při rychlosti 300 km/h už v roce 2003 a my se od té doby neposunuli nikam ( a ty 2 bilióny z dotačních období 2007-2013 a 2014-2020 prošustrovali a zabrzdili dr. Bártou ( tak to má na vizitkach)
Však pro nedočerpané peníze (např. za neprovedený brněnský odsun) byly stanoveny náhradní, „revitalizační“ projekty.
Paradoxně díky tomu byly zrychleny tratě, u kterých by k tomu jinak nedošlo.
Je to nejdůležitější železniční trať v Čé eR, z evropského hlediska…
Fajn, mě zajímá relace Olomouc – Praha v roce 2028 z mého hlediska. 🙂
Můžete jet třeba na kole, nebo si pořiďte helikoptéru. Pak nějaký dálnice vůbec nebudete potřebovat.
(Podobně pitomej příspěvek.)
Tak to vám věřím, že nepojedete po trati Přerov – Ostrava. 😀
Už prosím konečně pochopte, že VRT se nestaví jako point-to-point, kdy v Přerově někdo nastoupí do šiknansenu a na Svinově vyleze.
Zrovna tento úsek pobere veškerou rychlou dopravu z Ex1, Ex4 i dosud neexistující rychlé spojení Jižní Morava-Ostravsko, a navíc ještě uvolní chybějící kapacitu na konvenční trati.
Hlavně si uvědomte, že se to bude stavět v Moravské bráně,na starodávné Jantarové stezce,jde o jedinou přirozenou spojnici severní a jižní Evropy mezi Labem a Dněprem. To na se nestaví pro spojení Ostravy a Olomouce, to má celoevropský význam. Slezte z pece.
A netušíte proč na té evropské spojnici ještě není hotová křižovatka dálnic sever jih a východ západ notabene s obchvatem Přerova? 🤣
Dněprem ne. Dněstrem.
Já to chápu. Já se jen odmitám oddávat snění, že tu v roce 2028 bude jediný provozní km VRT. 🤣 Ani v roce 2040 tady nebude jediný souvislý úsek o délce alespoň 100 km. To je holá realita.
To si právě pletete holou realitu s vlastním věšteckým názorem. Děje se to kdekomu.
Dočkej času jako husa klasu. 🤣
Jižní Morava – Ostravsko je problematické hlavně mezi Brnem a Přerovem.
Naopak úsek Přerov – Ostrava s v(max) 140 – 160 km/h je dost rychlý už i tak.
Pokud tam bude v(min) 200 km/h, tak nikde není psáno, kolik spojů soukromých dopravců bude jezdit po staré trati, budou-li mít starší soupravy bez schopnosti dosáhnout této v(min).
Jančura by tam velmi pravděpodobně mohl (ne s peršingem), Leo s rakvema ne.
Španieli leovi radi dodajú…
To je pravda.
No, a nemá tahle stavba mj. řešit „nedostatek kolejí“ v daném směru? Aby se konečně mohly rozdělit jednotlivé segmenty dopravy, které si doposud kvůli značnému rozdílu rychlostí na kolejích převážně jen „zavazely“? O nějaké rezervě pro případy oprav (jako je teď nickolejný provoz) už vůbec nemluvím…
Tou dobou už auta nebudou
Tu nedokončenou větu dokončím za vás:
Tou dobou už auta nebudou potřeba do vlastnictví pro každou socku, a proto jejich počet výrazně poklesne.
Jako, že z Ostravy do prahy to zaprasíte pod 2 hodiny autem? Nepíšu zejedete, protože normální jízdou to nelze.
Kdo vám nakukal že jezdím z Ovy? 🤣
Píšete, že jízdní doba z Ostravy do Prahy vlakem bude stále nekonkurenceschopná.
Takže kde bydlíte je irelevantní. Prasit můžete i tak.
Většina diskutujících tady řeší stejnou trasu a jezdí snad po ní i oni? Zajimavá logika. 😀😀😀
Nevím, jestli po ní jezdí oni, ale vy s ní argumentujete.
Až budete argumentovat konkrétní trasou, tak (ne)budu oponovat na konkrétní trasu.
Já třeba jezdím z Pardubic do Prahy a mě jakýkoliv kousek VRT pomůže, a dálnice nemá z mého pohledu šancí ani dnes.
Konkrétní trasou zde již argumentuji dobrých 30 minut. 🙂
2 hodiny to budou jen „z nádraží na nádraží“.
A to ještě asi jen při existenci ryzí VRTky Brno – Brodek u Přerova (?).
A každopádně při „zaprasení“ takovém, že mezi Prahou a Ostravou bude zastavení jedině v Brně (tedy taková „expresnost“, jaká v závazkové dopravě napříč Evropou nemá obdoby).
Pamatujete si vlak „Manažer“? Jezdil z Prahy do Ostravy bez oficiálního zastavení. Byl to sice jeden náhodný výstřel, ale dovedu si představit, že při 2 hodinách jízdy se vlak z Prahy do Ostravy (a dál na východ) zaplní tak, že to zastavení v Brně taky potřebovat (na drobnou výměnu cestujících) nebude.
Ach ty vaše představy. Víte že vlaky jezdí především kvůli cestujícím? Představa, že zaplníte celý vlak v Ově a dovezete to do Prahy a zpět zase plné bez jediné zastávky je opravdu k zamyšlení. 🙂
Proč se to pokládá na asfalt?
Tuším že kvůli stabilitě stavební platformy (během pokládání vyšších vrstev se pracuje na zpevněném) a posléze snadné drenáži.
Na asfaltě bude už jen štěrkové lože s kolejovým roštem.
Doplním kolegu: ono se to až na ten svršek staví v podstatě stejně jako silnice.
Pujde z toho pak snaze udelat cyklostezka
Při šířce cca 10 m to může být i silnice I. třídy.
Aby pláň svršku měla dostatečnou únosnost.
Zaujala mne poslední věta, než se to postaví musíme počítat s vlky a medvědy.
Přerov poslední dobou vyhrál všechny dopravní stavby. Dostavba D1, D55, VRT. Gratulace a doufám, že vrt moravskou bránu už nic nezastaví.
Je to jak dvoukolejka Přerov Brno, o te se mluví již 40 let. Postavila se zatím jen druhá kolej Přerov hl. n. filiálka.
Plus už se snad brzy rozjede „nová“ konvenční trať z Brna. Tak snad se po tom všem Přerov začne pořádně zvedat, je škoda v jakém stavu to město je.
Přerovu nepomůže ani svěcená.
To by se dalo říci i o Brně.
To by se dalo říct i o Praze…
..ale regiojet tam tahá elektrickou lokotku dolů a nahoru na Smíchov prasátkem 🙂
No nevím jestli je k městskému rozvoji potřeba železnice. Pelhřimov je krásné město s jednou z nejnižších nezaměstnaností v zemi a přesto na nádraží zastaví jen žlutá bouda po dvou hodinách v každém směru. I dálnici nemají, tak nevím jestli to je nezbytně nutné pro kvalitu života v dané lokalitě…
Fakt nemaji dalnici? A jak daleko dalnice musi byt , aby se pocitalo, se ji nemaji? Pokud 16km je uz „daleko“, tak nena dalnici ani Plzen a Praha to ma jen tak tak.
O. K., pak zůstává otázkou, proč je na tom Pelhřimov tak dobře navzdory mizernému železničnímu spojení (srov. s oficiálním argumentem „VRT sníží nezaměstnanost“).
A srov. s Ústím nad Labem, které má výborné železniční spojení (nejen) do Prahy, dálnici (směr Praha i SRN) má taky na dosah, přesto má poměrně vysokou nezaměstnanost, nízké ceny bydlení atd.
Srovnávání nesrovnatelného zpravidla nikdy nemůže vyjít.
K Ústí bych vypíchl ještě toto – nynější cestovní doba z centra Ústí do centra Prahy vlakem je cca 70 min. Přesto o Ústí platí výše uvedené.
Přitom některé relace (např. Chomutov – Praha) se mají na cca 70 (jiné i více) min. cestovní doby zkrátit s VRT a jsou vypichovány jako „řešení proti vylidňování venkova“, „zrovnoměrnění mezd v rámci ČR“, „přesun firem z Prahy do regionů“ atd.
A jezdí přes Pelhřimov tranzit Balt-Jadran?
Nechci se dotknout nikoho z Pelhřimova, ale Pelhřimov je taková větší vesnice kde většina lidí pracuje v jedné továrně za městem, takové malé městečka stojí před jinými výzvami než města okolo 50 tis. obyvatel. Ty už pro ekonomickou stabilitu a kvalitní rozvoj tu velkou infrastrukturu prostě potřebují. Ono se stačí podívat na vedlejší Prostějov kam se po revoluci ubíral on a kam Přerov a rozhodující, i když ne absolutně, byla dálnice D46. Prostějov to vyhrál na obřích zahraničních investorech, kdyby existovala D47 a přes Prostějov se jezdilo po Brněnské a Olomoucké po silnici 1. Třídy v nekonečných kolonách, tak se… Číst vice »
Proč Přerov nedovedl těžit z toho, že je železniční (a už přes 20 let „koridorovou“) křižovatkou, a to včetně mezinárodních spojení?
P. S. Právě že čím menší sídlo, tím více lidí z něj dojíždí za prací jinam – do větších sídel.
Protože:
– Nákladní železniční doprava je systémově v útlumu (její organizace nevyhovovala a stále nevyhovuje konceptu JIP).
– Dojezdové časy do míst, které JIP vyhovují, jsou tragické.
– Úroveň znalostní ekonomiky v oblasti je nízká, protože chybí zdroje takových znalostí.
*JIT
JIP je něco jiného. 😀
Just in progress
Protože v 90 a nultých letech byla mnohem podstatnější automobilová doprava. Chcete mi říct, že by taková Mubea nebo Toray skákala radostí z toho, že okolo jejich fabriky jede vlak z Varšavy a přitom jejich kamiony stojí v kolonách uprostřed města? Rozhodně ne, že? Nesmíte se na tak komplexní věc dívat šotoušsky.
Já se na to nedívám šotoušsky, ale právě že se na to snažím dívat věcně.
Mmch. (zde reaguji spíše na jiné komentáře) k té argumentaci jak VRT „odlehčí koridorům ve prospěch nákladní dopravy“ mě zaujala t-330, ze které ani dle oficiálních plánů nezmizí ani ten 2h takt EC; navíc R13 nově pojede v 1h taktu https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/119292901/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD_1.10.pdf/74af8758-3de9-4c74-85d6-fb4ce417befb.
Tzn. žádné odlehčení pro t-330, ba mírně naopak.
Ona je 330 nějak přetížená, že by snad potřebovala odlehčit? Přetížené koridory jsou jinde a těm VRT pomůže.
Vezmu to opačně – jestliže není přetížená t-330, pak (při obdobném počtu spojů) není přetížená ani t-260 ve většině své trasy (z České Třebové přinejmenším po Skalici). Přesto jí s VRT bude „odlehčeno“ takovým způsobem, že spojení Pardubice – Brno se stane ještě horším než je dosud (přestože mezitím už budou hotovy tunely u Brandýsa nad Orlicí). Považoval bych za logické, že EC od Rakouska/Slovenska směr Polsko pojedou každopádně přes Brno – a ne střídavě Brno vs. po t-330. Vždyť i proto se má dělat VRT Brno – Rakvice i (nová dvoukolejka nad rámec zmodernizované přilehlé jednokolejky na dvoukolejku) Brno… Číst vice »
Tak to máme 10 stran pro povolení na kilometr VRT…
10x A4 na výšku, neboli 2,1 m na 1000 m tratě. Neboli byrokratické měřítko 1:476.
Ah, oprava, podle článku 65 km trati, takže 13 stran/km, neboli 1:366 😀
A4 na výšku má 297 mm, vy inženýre.
Propočty plátí na šířku A4
Ruce rychlejsi nez hlava, myslel jsem na sirku.
tak na výšku to vychází 259:1, ať to tady máme pohromadě…
Nerozumím napojení VRT na Olomouc a Přerov. Přestup v Brodku u Přerova?
A pořád mi není jasná modernizace trati Přerov Brno na 200 km/h a souběžná VRT, není to mrhání penězi? Nejsem v tomto zběhlý, omlouvám se têm, kdo se v tom orientují.
VRT Brno-Přerov je chiméra, budeme rádi, když se do roku 35 dokončí dvojkolejka na 200. Jinak u Moravské brány se snad už i počítá s odbočkou na Olomouc, místo zaústění před Přerovem.
Nedokončí. Ne se současným vývojem, kdy se každý rok posune zahájení o rok až dva, dle úseku.
No i s liknavostí SŽ se mi to nezdá jako absurdní výhled, když si vemete že na Pře-Nezamyslice je nebo má být v blízké době (?) dokonce vydáno stavební povolení a zbytek se projektuje. A to beru i přes to, že si to SŽ někdy prodlužuje sama – např. nesoutěžení zhotovitele ještě před vydáním stavebního povolení, jako tomu je u ŘSD nebo když si někdo od nich myslí, že je OK poslat na kraják posudek EIA na úplně jiný úsek Vyš-Nez a pak se divit, že z toho nejsou na KÚ nadšení…
Nechápu, proč má Brno – Přerov tak dlouhé zdržení. Nejsou proti tomu, pokud vím, ani Děti Země ani Voda z Tetčic.
Vybavuji si jen dílčí námitky Města Chropyně ohledně podjezdu namísto přejezdu, ale úsek přes Chropyni je jen 1 z asi 4 etap, tzn. nechápu, kde to vázne u zbylých tří.
Jak jsem psal výše, co vím, tak nikdo do toho nehází vidle, až na tu jednu eskapádu s EIA. Todle jde zase pro jednou čistě za neschopností SŽ, někdy mi přijde, jestli ten soubor staveb vůbec chtějí realizovat 🙂
„např. nesoutěžení zhotovitele ještě před vydáním stavebního povolení, jako tomu je u ŘSD“
Pokud se nepletu, takové soutěžení se kvůli Řebíčkově soutěžnímu průšvihu zakázalo. ŘSD si buď chodí pro výjimky, nebo si pro sebe vymohla zrušení zákazu.
Doufáme že Olomouc – Prosenice se přetrasuje, je to u Přerov-Čekyně-Vinary nesmyslně tažené chráněným kopcovitým územím, ačkoliv o půl kilometru vedle je rovina, alias v Praze na SŽ se moc nešetří….
VRT bude končit v Prosenicích a napojovat se na konvenční trať. Pokud pak bude vedený vlak Ostrava-Olomouc, tak to bude bez dalšího přestupu, jen se od Prosenic pojede mnohem pomaleji.
No a trať Přerov Brno je v katastrofálním stavu a potřebuje rekonstrukci a zkapacitnění nezávisle na VRT, čili v tomhle směru to mrhání není. Otázka je, jestli se vyplatí zvýšení rychlosti až na 200 místo konvenčních 160 nebo stávajících 100, ale dá se předpokládat, že cenový rozdíl bude tak malý, že se nevyplatí trať zakonzervovat s nižší rychlostí.
Hlavně už aby bylo Brno – Přerov dvoukolejné. Jen odpadnutím křižování se ušetří cca 5 minut z jízdní doby.
To i mnohem víc. Plus to umožní zavedení osobních vlaků mezi Brnem a Vyškovem.
…což díky pravidelným ranním zácpám z východního směru do Brna, které se tvoří po ránu nejen díky reko D1 na 3+3, jistě přesvědčí hodně lidiček, co pravidelně dojíždějí z vesniček na Vyškovsku, kde si postavili vysněný domeček se zahrádkou místo panelákového bytu v Brně, aby přesedli na vlak. Ideálně, pokud bude na Vyškovsku u zastávek dostatek P+R s velkorysým množstvím míst…
Oni dojíždějí i Vyškováci ve Vyškově rození a není jich málo. Jen i ten rychlík je proti autu pomalý, pokud nemíříte do okolí Hl.n. co by se došlo za 10 minut.
Jo, se mi libi, ze pokud mistni chteji usetrit par minut, tak stejne musi vzit auto, jet nekam do poli, cekat na vlak v nejakym hodinovym taktu a stejne dobre planovat i cestu zpet. Jestli jako neni lepsi jet po dalnici rovnou tim autem az do cile. Coz by davalo jeste vic smysl, pokud jejich cil nebude hned vedle nadrazi v Ostrave.
Aneb vymyslim exemplární hloupost, kterou nikdo nenavrhuje, tu pak zesměšním a nabydu mylneho dojmu, ze jsem fakt dobrej. 😀
No, je pravda, že namísto nějakého „nádraží v polích“ tam není navrhováno žádné mezilehlé nádraží (ani např. u Oder, kde by to z hlediska spádovosti dávalo smysl). Tzn. na jednu stranu p. David tím pádem nemá pravdu, na druhou stranu tím pádem VRT nebude mít pro lidi z té oblasti žádný přínos (myšlena VRT Moravská Brána sama o sobě; až pro cesty do Brna/Prahy by pro ně měly přínos jiné úseky VRT, nicméně i tak s pomalejší/možná ani ne přímou jízdou ze Suchdola či Studénky – anebo nutnost dojet do Hranic, kam ale by nejel přímý vlak z Oder/Fulneku/Nového Jičína… Číst vice »
Ale bude mít přínos. Například v tom, že osobáky/spěšňáky na trati Hranice-Ostrava nebudou muset tak často jezdit do boku na předjetí rychlýma vlakama.
A do Oder bych si představil i protažení vlaků z Ostravy, vždyť tam právě na to kupují baterkové pantery. Teda do Oder bych si představil i TV, dál na baterky.
Nicméně tím protažením máte vyřešen směr Ostrava. Ne Olomouc/Brno a jinam. Tzn. do značné míry falešné dilema (protože k tomu protažení by mohlo dojít právě i při existenci té VRT-stanice v místě křížení s tratí Suchdol – Odry, po které by pak mohly jet přímé vlaky nejen z Ostravy, ale i Nového Jičína coby napaječ k té VRT-stanici, která by mohla být „stanicí pro široký region“ s dejme tomu 700, výhledově až 3000, parkovacími místy 🙂 ). P. S. Já nepíšu, že „nebude mít přínos“. Jenom naznačuji, že ten přínos bude nižší než by jinak být mohl. P. S. č.… Číst vice »
Nepopírám, že zastávka na VRT v oblasti Suchdola by mohla pomoct.
Perličkou také jsou „systémové jízdní doby“: https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/158002357/j%C3%ADzdn%C3%AD+doby/b503f300-302b-4b27-b690-2298815bc87e?t=1686567931861 Tak na jednu stranu cítím z té 1 h mezi Prahou a Brnem „1 h za každou cenu“, přičemž při počtu cca 6 párů spojů je vcelku jedno, jestli to bude 58 nebo 63 (apod.) minut. Na druhou stranu mezi Brnem a Ostravou má být (a to tedy při kompletní VRT, tedy včetně druhé dvoukolejky od Brna k Přerovu) jízdní doba (bez zastavení) 36 minut… Ale „za každou cenu bez zastavení“. P. S. Je až neuvěřitelné, jak v té mapě chybí relace Pardubice – Brno, dále jak není snaha (když už „do 1… Číst vice »
Berte to tak, ze “modernizace Brno – Přerov” vlastně vede do Kroměříže a Zlína a zároveň slouží jako sjezd z VRT do Přerova (v Brně).
Do Kroměříže a Zlína?
ano, počítá se rovněž s rekonstrukcí tratě z Kojetína do Hulína a společně se zdvoukolejněním trati Otrokovice-Zlín bude možné vést přímé vlaky Brno-Zlín
Joo, OK, díky oběma, teď dává smysl. Byť úsek Kojetín – Hulín bude docela výzva, ať už z hlediska kapacity(v Kroměříži bude výzva udělat dvojkolejku směr Kojetín) či rychlosti (Kroměříž – Hulín má dost oblouků).
Zdvoukolejnění se nepředpokládá, maximálně dodatečná výhybna nebo dvoukolejný úsek pro letmé míjení. Odstranění šikany před Hulínem je předmětem prověření.
Perličkou je, že ta „šikana“ tam nebyla od začátku, ale prapůvodní zaústění bylo z opačné strany.
Jsem zvědav mj. za mimoúrovňovost zapojení tratě tak, aby přímé vlaky od Otrokovic směr Kroměříž nekřížily v Hulíně směr protijedoucím vlakům.
P. S. Bez dvoukolejky = eventuální náchylnost na přenášení nepravidelností, a to i mezi dálkovými vlaky.
Ano, v Kojetíně se odbočí. Jen místo „vlastně“ by se víc hodilo napsat „také“.
To je hodně brzký sjezd – že už v Brně.
Sjezd do Přerova dává smysl u Přerova (totéž možná i se Zlínem, který by tím pádem byl přes Přerov).
A sjezd do Kroměříže dává smysl… buď taky u Přerova, nebo přinejmenším za Vyškovem.
P. S. železniční trasa Brno – Zlín také může vést tudy https://mapy.cz/s/nefonogure – a navazující dvoukolejka už existuje (na rozdíl od celé trasy Blažovice – Přerov).
Stačilo se podívat na výškový profil.
U ryze osobní tratě není tak důležitý. Nicméně O. K., i tato trasa by byla sporná. P. S. Jestliže linka Praha – Brno – Zlín/Luhačovice** sjede z VRT už před Brnem, pak půjde o to méně efektivní využití vysokorychlostních souprav s v(max) 320 km/h, které této své max. rychlosti v nemalé části své trasy vůbec nevyužijí. Srov. s argumentací některých osob, že „vysokorychlostní jednotka nemůže jet na lince Praha – po VRT Světlá – po t-230/250 V. Bíteš – dále po VRT Brno, protože by v části trasy nevyužila svoji plnou rychlost“ (obdobně tak viz další linky mmch. včetně tras… Číst vice »
Tady chce někdo cenu za fórek roku :-D. Ale když už si hrajeme: Proč nevyužít trasu rozestavěné dálnice? Zastávky Brdo, Bunč a Kostelany budou lidi milovat!
https://mapy.cz/s/notucenupu
Kde jste prosím přišel na přestup? Máte zdroj této dezinformace?
VRT Brno – Brodek je v plánech až někde na posledním místě VRT staveb a pokud nebude stíhat rekonstruovaná trať na 200 Brno – Přerov.
Po nynější t-260 jezdí cca 2 – 2,5 páru rychlých spojů za hodinu (1h takt rj/EC, 1 – 2h takt RJ, 2h takt R) a je to bráno jako „přetížení, kterému odlehčí VRT“ (za cenu zhoršení spojení východních Čech s Brnem). Po t-300 s VRT má jezdit cca 5 – 6 (!) rychlých párů za hodinu (2x Ostrava, 2x Olomouc, 1x Zlín, „0,5x“ z Rakouska směr Polsko. Tzn. z logiky věci je od začátku jasné, že zmodernizovaná t-300 mezi Brnem a Přerovem tzv. přetížena bude. (no a nebo jinak – nebude po ní moci jet těch 5 – 6 párů… Číst vice »
Uvidíme…
… a samozřejmě by bylo zajímavé i srovnání s úsekem Brno – Šakvice, kterým t. č. jezdí (stav ve špičce) 3 páry rychlých vlaků za hodinu, přesto je argumentováno důležitostí výstavby VRT od Brna (nakonec až) k Rakvicím (aby nakonec z těch 3 párů jeden nadále jezdit – vecpal se mezi Os a nákl. vlaky – po staré trase přes Rajhrad).
Tzn. 3 páry za hodinu jsou moc, ale u 5 – 6 „uvidíme“?
Fandím, aby to konečně vyšlo a začalo se opravdu v roce 26 stavět, už tak to bude zase o rok později.
2026 je nereálný, nyní procházejí EIA, a není zahájeno ani územní řízení natož zkompletovaná dokumentace.
Souhlas. Už nyní by se měla zpracovávat dokumentace pro územko tak, aby po vydání EIA se rychle zapracovaly její požadavky a hned se žádalo o povolení.
To skutečně bude dráha se štěrkovým ložem? V tom případě netuší někdo jaká budou opatření proti odlétávajícímu štěrku (odnesen/odsán proudem vzduchu pod vlakem), který je při vyšších rychlostech problematický?
Ve Francii se na štěrku běžně jezdí 320 a žádný problém s tím nemají.
Já co si pamatuji, tak někde v Asii prý měli štěrkové lože vyplňovat jakousi pěnou z tohoto důvodu, možná se ale jednalo o experiment.
Každopádně díky za příklad!
Používá se zalití epoxidovou pryskyřicí. Ne úplné prolití, ale aby se slepily jednotlivé šutry.
„Sání štěrku, výhybky v obloucích, rozkmitané mosty. České VRT se snaží učit z francouzských chyb“
https://zdopravy.cz/sani-sterku-sonicky-tresk-rozkmitane-mosty-ceske-vrt-se-snazi-ucit-z-francouzskych-chyb-196318/
Co si vybavuju, tak ten problém byl na LGV Sud-Est, což je nejstarší LGV, kde se 320 ani nejezdí…
Vybavujete si, proč zrovna na jedné trati? Použití lehčího druhu kamene? Jen mě to zajímá, proč někde to problém je a jinde ne.
To bohužel nevím, ale je to možné, ten problém vznikl v době, kdy se na LGV Sud-Est zvedla rychlost z 270 na 300 km/h (původně se jezdilo 260, následně 270 a aktuálně je traťová rychlost 300 km/h), takže si myslím, že to může mít nějakou spojitost.
Se tam dá štěrk z ochuzeného uranu a ten už jen tak neodletí.
Ale fuj. On je sice ochuzený uran méně aktivní, ale pořád je silně toxický. Z toho prachu… to dýchat nechcete.
Co chtějí na takovém kousku budovat 8 let?
Řekl bych že všechno :).
Ten „kousek“ je 71 km.
Hned o pár článků vedle máte že 6 let se stavěl Eurotunnel – to je 50 km tunelu pod mořem a příslušenství k tomu, tak by mě jenom zajímalo co tady bude trvat 8 let, to je strašně moc.
To je dobrý argument, v reálu to může být klidně tak, že po kolejích se bude jezdit za 6 let a 2 roky se budou dodělávat věci kolem (terénní úpravy, komunikace, co já vim ještě)
Klíč může tkvět v rychlosti výstavby. Kdyby jste na stavbu nahnal, co má ruce nohy a bagr za barákem, možná by to za 3 roky stálo. Ale nechtít vědět tu cenu…
Tady půjde nejspíš o optimalizovanou dobu výstavby vzhledem ke kapacitě svatebních firem. 👰
Měšťane, nenechte si zkazit náladu zápornými body. I kdyby to mělo jiný důvod, tak je fakt, že zdejší firmy by na to musely vrhnout vše – a ostatní stavby by se zastavili, protože by na nich neměl kdo dělat. Holt doba, kdy lidi “rostli na stromech” je pryč. Jen si to ještě někdo nestihl uvědomit… Leda teda, že by stavěli Číňani, to bych pak tomu zrychlení i věřil – ale za jaké prachy?
Zase na druhou stranu, proč ne? Proč by to nemohla postavit nějaká firma třeba z Turecka, Indie, Indonésie,… i s tím že by si na stavbu přivezla vlastní dělníky? Kapacita místních stavebních firem je evidentně vyčerpaná, tak čemu by to vadilo?
Docela dost lidí se sem tlačí třeba ze Sýrie, no a asi to vadí:-)
Navíc tedy zrovna z nejbližšího Turecka bych si co se týče staveb zrovna firmu nebral…
Vadilo by to všem Chládkům, Tintěrům, Metrostavům, Strabagům apod.
Asi jako stavba D1 Italsko-kazasskym? sdružením, skončilo to fiaskem.
Já hádám, že ty mínusy jsou za tu svatební firmu. 👰
A otázka je, jestli ta trať má plnit potřeby těch sobášových firem, nebo dopravní potřeby státu…
Většina rakouské Koralmbahn spojující Graz a Klagenfurt o délce 127km se začala stavět v letech 2007-2008 a její dokončení bude až 2026, to jen tak, že 8 let zde není nijak přehnaně dlouhá doba
Pokud jdete přes Alpy tak to přehnané není , no .
Tam se taky bude razit 33kilometrovej tunel?
Má to háček, totiž pořádný jeřábový hák:
At the peak of construction 15,000 people were employed with daily expenditure over £3 million
Podle inflační kalkulačky je to lehce přes 8 miliónů liber denně v současných cenách
Ta čísla mi nějak nesedí. Neví někdo, proč zabere cesta z Olomouce do Ostravy po VRT o 15 minut více, než z Přerova do Ostravy, když dnes dojedu konvenčním rychlíkem z Olomouce do Přerova za 12 minut?
Nejsem expert ale možná to bude tím že z Olomouce do Přerova bude konvenční železnice a až z Přerova(Prosenic) bude VRT.
Potom to už vychází 15 minut Olomouc – Prosenice, 15 minut Prosenice – Svinov.
Ale to jsou samozřejmě jenom „papírové“ časy, realita bude trochu jiná.
A z Olomouce do Prosenic?
Těch 15 min. mi nesedí. Při 71 km by to znamenalo průměrnou rychlost 284 km/h vč. rozjezdů a vč. jízdy po neVRTkových kouscích.
Přerov – Ostrava za 15 minut je nesmysl. To jen někdo z marketingu vydělil délku trasy „maximálkou“ a teď se to copy paste šíří dál a dál.
Ja bych to viděl jako poněkud nešťastné použité “zaokrouhlování na petiminuty”.